中國有可能成為L4技術(shù)以及相關(guān)應(yīng)用的世界領(lǐng)導(dǎo)者

本文核心觀點：中國有可能成為L4技術(shù)以及相關(guān)應(yīng)用的世界領(lǐng)導(dǎo)者；在2030年，中國極有可能成為世界最大的無人駕駛市場；無人駕駛L4生態(tài)會是“共生”的，價值鏈將趨向扁平化；傳統(tǒng)汽車領(lǐng)城的公司需要轉(zhuǎn)型成為全賽解決方案提供商，從而保持較強競爭力；中國本土企業(yè)需要通過更為積極的合作及并購來增強自身實力，從而在生態(tài)中保持競爭力。

L4級自動駕駛將從東方升起

中國極有可能成為世界最大的無人駕駛市場并且擁有世界領(lǐng)先的L4技術(shù)以及相關(guān)應(yīng)用。

無需緊盯路況，私家車車主每天在上班路上可以邊喝茶邊看報。無需人工干預(yù)，公交車每天有條不素地將百萬人次來客送達城市另一端，無需中途停靠或長途駕駛員，干線卡車就能夠?qū)⒊筛缮先f的包更快送達國家的另一端。這一切都極可能首先在中國實現(xiàn)，實現(xiàn)的時間預(yù)計在2025-2028年。

起步晚的中國無人行業(yè)在L2和L3領(lǐng)域仍然全面落后于歐洲和美國，但是我們相信這一格局會在L4時代被打破。首先，中國政府加快在頂層設(shè)計上為無人駕駛技術(shù)研發(fā)、商業(yè)化應(yīng)用、標準制定、法規(guī)完善提供制度上保障。在國家規(guī)劃層面，2018年1月發(fā)改委在其網(wǎng)站上公布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)路(征求意見稿)》，這是首個圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略層面綱領(lǐng)性文件，對當前智能汽車發(fā)的問題，給出了針對性的解決方向。公告提出到2020年，中國智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用，到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成，而且新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

在此之前，中國己明確將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升至國家戰(zhàn)略；中汽協(xié)出臺的《“十三五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見》也為智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展出了具體路線圖：到2020年具有駕助功能(相當于L1)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車當年新車滲透率達到50%，有條件自動化(相當于L2)的汽車新車滲透率達到10%。我們預(yù)測，未來“十四五”、“十五五”規(guī)劃中，上述比例會逐漸穩(wěn)步上升，技術(shù)和法規(guī)成熟后L4也將會盡快納入國家規(guī)劃。

法規(guī)層面，北京率先于2017年年底出臺了國內(nèi)首部地方性的自動駕安路測法規(guī)，填補了長久以來無人駕駛汽車上路測試的法律空白，并在亦莊設(shè)定了首條自動測試專用道。上海也于3月將首批三張無人駕開放道路測試牌照布給上汽、所采汽車和寶馬廣州、深圳等域市也在積極開展路測示范點，推動相關(guān)法規(guī)出臺。

其次，中國無人駕要市場潛在需極大。這不僅因為中國是全球第一大乘用車市場，同時中國消費者對于無人駕汽車展現(xiàn)出了相對更高的接受度，這意著面向個人消費者的市場前景廣闊，中國目前己形成極具規(guī)模的移動出行和物流產(chǎn)業(yè)，相關(guān)的無人駕駛2B端需求也將在L4階段迎來爆發(fā)，幫助企業(yè)降低用人成本。不僅如此，“新能源汽車”、“智慧域市”的推廣和普及也將增加對無人駕汽車的需求。

在這樣的態(tài)勢下，中國一定會育出一批擁有世界領(lǐng)先水平的無人駕企業(yè)。近幾年，國內(nèi)科技公司加大在無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)力度，并頻頻在算法、激光雷達等軟硬件核心領(lǐng)域露頭角，他們以中國實力雄厚的資本市場為支撐，力爭在無人駕駛領(lǐng)域，別是L4級別，實現(xiàn)彎道超車。

例如，初創(chuàng)企業(yè)禾賽科技在2016年10月宣布己成功研發(fā)出相對低成本的32線激光雷達，打破美國激光雷達傳感器制造商Velodyne長久以來在該領(lǐng)域的技術(shù)壟斷，而激光雷達的量產(chǎn)被認為是L4商業(yè)化的關(guān)鍵前提。另一家在自動駕領(lǐng)受到關(guān)注的企業(yè)為A初創(chuàng)公司商湯科技，該公司的估值預(yù)計在2017年底C輪融資后(公司立僅3年之后)達到30-50億美元，其增長態(tài)勢豪不色于被英特爾以153億美元收購的行業(yè)內(nèi)翹楚企業(yè)Mobileye。國際領(lǐng)先的美國芯片廠商高通于前不久宣布相商湯科技達成合作，后者的機學(xué)習算法將被整合進高通的驍龍TM處理上，雙方將推動AI算法在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用商業(yè)化。同時，商湯科技近日也獲得了本田汽車在無人駕AI研發(fā)業(yè)務(wù)的大單，顯示這些企業(yè)已逐形實現(xiàn)商業(yè)化。

綜上，中國極有可能成為世界最大的無人駕市場，并且擁有過界領(lǐng)先的L4技術(shù)以及相關(guān)應(yīng)用。我們預(yù)測，2030年中國L4級別無人駕新車年銷量將超過50萬，約占全球年銷量的24%，相應(yīng)的L4市場規(guī)模將達到23億美元。我們對于各個級別的無人駕汽車銷量及相應(yīng)的市場規(guī)模的預(yù)測如圖1所示。

各級別無人駕駛汽車銷量及市場規(guī)模預(yù)測

話語權(quán)的再平衡

傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭格局是金字塔型——整車廠位處頂端，緊隨其后的是各級別供應(yīng)商，話語權(quán)有限。但在L4時代，整車廠的主導(dǎo)地位將受到嚴峻挑戰(zhàn)，零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、算法公司、芯片制造商、傳感器供應(yīng)商等企業(yè)無不加快對無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化步伐，并期望通過占據(jù)技術(shù)制高點來打破汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)平衡。

在L2和L3時代，整車廠和ABCD等一級供應(yīng)仍將繼續(xù)占主導(dǎo)地位，圖商、激光雷達廠商、車聯(lián)網(wǎng)通訊運營商等企業(yè)在無人駕駛上的應(yīng)用有限，不會從根本上改變竟爭格局。但進入L4時代后，汽車產(chǎn)業(yè)將不可避免地迎來話語權(quán)的再平衡一一傳統(tǒng)的自上而下的價值鏈將會在L4時代趨向扁平化，一些非一級供應(yīng)商的角色將不再局限于供貨給上游供應(yīng)商，他們可直接與整車廠開展合作，基至，直接從傳統(tǒng)的2B業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向2C業(yè)務(wù)，同終用戶直接發(fā)展關(guān)系，包括數(shù)據(jù)獲取以及產(chǎn)品銷售(如OTA業(yè)務(wù))。

在L4應(yīng)用端，客戶結(jié)構(gòu)將變得更加多元化，本土的移動出行公司、物流公司以及“智慧城市”相關(guān)企業(yè)都將成為L4技術(shù)的主要買家。在L4技術(shù)端，中國企業(yè)也在不斷挑ABCD的主導(dǎo)地位，包括百度和阿里巴巴在內(nèi)的中國科技巨頭決心成為無人駕駛解決方案提供商，并在軟件算法、高精度地圖、云服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)等領(lǐng)域積極布局。例如百度在今年年初聯(lián)同禾賽科技，推出Pandora自動駕開發(fā)者套件，為自動研發(fā)機構(gòu)提供軟硬件及AI在內(nèi)的一體化解決方案：阿里巴巴入股的高德地圖則已經(jīng)完成全中國所有高速公路的高精度地圖采集。另一方面，本土無人技術(shù)初創(chuàng)公司正逐步縮小同國外廠商在算法和激光需達等核心領(lǐng)域的實力差距，尤其是隨智光達量產(chǎn)的提速，這些企業(yè)在性價比和產(chǎn)能供應(yīng)上將擁有明顯優(yōu)勢。

總體而言，中國特有的汽車業(yè)態(tài)、無人價值鏈上的部分封鎖、高質(zhì)量的初創(chuàng)公司的涌現(xiàn)、再加上人才和資本的推波助瀾，這一切都將的推進中國未來L4產(chǎn)業(yè)中各方語權(quán)的再平衡。

為變革做準備

中國本土企業(yè)在無人駕駛領(lǐng)域的價值，體現(xiàn)于其在高精度地圖、云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的絕對主導(dǎo)地位以及因此產(chǎn)生的溢出效應(yīng)...

“合作大于競爭”己成為業(yè)界對于L4時代無人駕生態(tài)圈的共識，這意味著沒有一家企業(yè)能第包辦一切，并在這個新的生態(tài)圈中獨善其身。整車廠、一級供應(yīng)商以及中國本土企業(yè)應(yīng)當采取行動。

整車廠在無人駕領(lǐng)域的價值主要體現(xiàn)在其產(chǎn)品設(shè)計生產(chǎn)和整體解決方案的開發(fā)整合能力。整車廠需制定清漸的長遠發(fā)展計劃，明確自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的定位。相較于規(guī)模較小、定位低端的整車企業(yè)，大型整車廠更有機會成為無人駕的全套解決方案提供商，而算法就是重中之重。近明，一些整車廠也通過收購、投資等手投增強自身算法爭力。戰(zhàn)略聯(lián)盟和初創(chuàng)企業(yè)孵化也是主要手段，尤耳在L4技術(shù)和應(yīng)用還不成熟的階段，低風險、非強制性、非義務(wù)性的合作是一個更為合適的方式。

一級供應(yīng)商在無人駕領(lǐng)域的價值在于成為全套解決方案提供商，并繼續(xù)扮演其在無人駕產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的角色。一級供應(yīng)商面對的變化革命性的，傳統(tǒng)的零配件集成業(yè)務(wù)的重要性將在L4時代被大大削弱，他們必須訊速轉(zhuǎn)型成為全套解決方案提供商從而保持其強大的業(yè)界語權(quán)。同樣的，算法(以及相關(guān)的硬件電子控制單元)將成為必爭之地，一級供應(yīng)商同樣需要將增強自身算法能力作為重點發(fā)展領(lǐng)域。早具備足夠的算法和電子控制單元集成能力，就容易得到實力較弱的自主品牌整車廠的青睞。

由于算法會在路測數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上不演進，企業(yè)越早開始算法相關(guān)的路測數(shù)據(jù)積累，越有望在2030年擁有一套不可取代的安全高效的算法。短期內(nèi)，一級供應(yīng)商可以尋求合適的中方整車廠作為其合作伙伴，嘗試L2/L3在中國市場的商業(yè)化落地，這將給企業(yè)帶來可觀的收入和消費害的認可。我們建議一級供應(yīng)商盡早行動，德國大陸己于2017年10月聯(lián)手中國聯(lián)通成立了一家合資公司，雙方各持股50%，共同布局智能交通系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

中國本土企業(yè)在無人駕領(lǐng)域的價值，體現(xiàn)于其在高精度地圖、云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)城的絕對主導(dǎo)地位，以及因此產(chǎn)生的溢出效應(yīng)，比如能夠為中國消費者提供更實惠更貼心的體驗，以及給跨國公司合作伙伴帶來(相比單獨干)更低風險的利益回報，本土企業(yè)在擴大主場優(yōu)勢的同時，也可以將觸角涉及歐美市場，并致力于成為相關(guān)領(lǐng)域的世界領(lǐng)導(dǎo)者。大唐和華為己經(jīng)在全球范國引領(lǐng)車聯(lián)網(wǎng)LTEV標準的制定和技木的研發(fā)。2017年2月，華為在歐洲與德回博世和英國沃達豐共同測試基于蜂窩通訊技術(shù)的LTE-V車聯(lián)網(wǎng)通訊標準。相關(guān)聯(lián)的本土企業(yè)也將迎采巨大的發(fā)展契機。

有大型資本背書的本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以重點關(guān)注智能互聯(lián)解決方案。互聯(lián)網(wǎng)三巨頭在圖高、定位服務(wù)商和車載操作系統(tǒng)等相關(guān)領(lǐng)擁有較高的滲透率，體現(xiàn)其對L4和車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化的樂觀預(yù)期。

本土無人技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)則擁有強大的人才和資本吸引力。而對于車隊管理和移動出行服務(wù)提供商而言，其在L4時代的優(yōu)勢是掌握一手的消費者數(shù)據(jù)，發(fā)掘這些數(shù)據(jù)的商業(yè)價值將幫助他們在生態(tài)圖中找到合自己的定位。

中國無人駕駛市場將會是龐大且錯綜復(fù)雜的，各利益相關(guān)方需要盡早制定明晰的線路定位，并高度關(guān)注外部情況，特別是法規(guī)變化所帶來的潛在影響。同時開展更多生態(tài)圈內(nèi)協(xié)同合作，擴大自身的“朋友圈”。