探析自動駕駛汽車的安全衡量方法

Waymo是在加州最早開展測試的自動駕駛廠商，其提供的報告也是所有廠商中最詳細(xì)的。而且其他大部分廠商基本都沿用了Waymo的技術(shù)語言體系，如感知偏差、硬件偏差、軟件偏差、不必要的行為、計劃偏差等。在31家提交實際測試報告的廠商中，僅有10%的廠商能夠達到CDMV“Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）”的要求，但也并不十分詳細(xì)。

加州機動車輛管理局（CDMV）已連續(xù)4年（2015－2018年）公布在其境內(nèi)開展公共道路測試的自動駕駛廠商的自動模式解除（disengagement）報告，相比于往年1月底2月初的公布時間，今年報告直到2月13日才正式公布，時間較晚，這可能與今年的報告要求各廠商采用新的報告模板（參見下圖）、以及需提交報告的廠商數(shù)量較多（根據(jù)CDMV的規(guī)定，在取得測試牌照一年后，必須提交年度測試報告，2018年度有48家廠商需要提交報告，僅有31家開展了實際測試，其中APTIV僅有2項簡單數(shù)據(jù)）有一定關(guān)系，今年報告模板新增一項特別標(biāo)注星號的項目——Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）。

實際上，針對各自動駕駛廠商2017年提交的報告，CDMV在2018年2月18日就要求其中的8家廠商提交了補充性報告，包括Waymo、Baidu、Cruise、Delphi、Drive ai、Nissan、Telenav、Zoox。主要原因是CDMV認(rèn)為各廠商的報告中對自動模式解除原因解釋所采用的技術(shù)術(shù)語模糊不清，因此要求結(jié)合具體事例進行說明。

Waymo是在加州最早開展測試的自動駕駛廠商，其提供的報告也是所有廠商中最詳細(xì)的。而且其他大部分廠商基本都沿用了Waymo的技術(shù)語言體系，如感知偏差、硬件偏差、軟件偏差、不必要的行為、計劃偏差等。在31家提交實際測試報告的廠商中，僅有10%的廠商能夠達到CDMV“Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）”的要求，但也并不十分詳細(xì)。10%仍沿用Waymo此前的技術(shù)語言體系。還有部分廠商對原因的描述簡單，如奔馳、Nullmax所描述的原因全部是“測試計劃的組成部分”。Apple甚至沒有采用DMV所要求的模板。不知道CDMV后續(xù)是否會和去年一樣、要求這些廠商提交補充性報告進行進一步說明。

自動駕駛汽車僅靠訓(xùn)練不足以達到完美

在去年3月Uber自動駕駛汽車發(fā)生致亡事故之前，自動駕駛技術(shù)始終在描繪著一幅近乎于完美的成功畫卷。在一個炙手可熱的全新領(lǐng)域，工程師們讓軟件發(fā)揮出足以撼動整個世界的力量，在挽救無數(shù)生命的同時創(chuàng)造巨大的財富。但在這場事故過后，鋪天蓋地的質(zhì)疑聲隨之而來。自動駕駛汽車是怎樣運行的、其安全性到底是什么水平、誰能保證那些開發(fā)廠商沒有說謊？

當(dāng)然，這項技術(shù)的原理并不容易解釋清楚，想要真正實現(xiàn)更是難上加難。正因如此，擁有相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗的人才都能拿到令人稱羨的高薪，而這也是美國聯(lián)邦政府至今仍未出臺明確的自動駕駛汽車監(jiān)管法規(guī)的原因。去年10月，美國交通部在《AV3.0》中再次重申了其對于自動駕駛的立場：不會選擇孰優(yōu)孰劣，但希望相關(guān)企業(yè)能提交詳盡的安全策略報告。但截至目前，僅有9家廠商響應(yīng)了聯(lián)邦政府的號召。

在這樣一個充滿未知的領(lǐng)域里，“自動駕駛行駛里程”作為一項簡單易懂的測評指標(biāo)被引入到公眾面前。過去幾年間，Waymo一直在著力宣傳其車輛行駛里程的龐大數(shù)字，該公司在公共道路的行駛里程已超過1000萬英里，并且還進行了超過70億英里的模擬測試。《紐約時報》此前披露的Uber內(nèi)部文件顯示，這家網(wǎng)約車公司也一直在通過行駛里程來衡量自身的自動駕駛技術(shù)研發(fā)進展。這么做的不只是企業(yè)，很多媒體也都用里程數(shù)作為自動駕駛汽車技術(shù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

如果通過練習(xí)可以達到完美，那么是不是自動駕駛汽車的行駛里程越多，就越接近于完美？當(dāng)然不是。

“脫離了具體的行駛環(huán)境條件，行駛里程本身不足以成為一項有效的衡量指標(biāo)，”Uber先進技術(shù)項目組 (Advanced Technologies Group) 系統(tǒng)安全主管 Noah Zych 表示，“我們還需要知道——車輛遇到了哪些情況，車輛能夠應(yīng)對哪些情況，在這些區(qū)域的測試目標(biāo)是什么，是要收集數(shù)據(jù)、是要證明車輛系統(tǒng)能在這些場景下完成行駛?cè)蝿?wù)、還是只為了‘刷數(shù)據(jù)’？”

以駕照考試為例，并不是說駕駛者能駕駛一定里程并且不發(fā)生事故就可以拿到駕照，考官會針對不同場景對駕駛者進行考察。如果汽車廠商想要兌現(xiàn)他們的承諾，自動駕駛汽車就要能在類似于駕?？荚嚨牟煌瑘鼍爸心贸鲞h(yuǎn)超人類的表現(xiàn)。

Waymo也表示同意這一觀點。該公司的自動駕駛里程數(shù)一騎絕塵，“重點并不在于里程數(shù)的增加，而是要改善駕駛質(zhì)量，設(shè)置不同的挑戰(zhàn)，使行駛里程具備真正的價值，”該公司發(fā)言人如此表示，Waymo同時也非常重視模擬行駛里程。

自動模式解除次數(shù)作為自動駕駛安全性衡量指標(biāo)更不靠譜

在媒體報道和相關(guān)政策的制定中，“自動模式解除”也被作為衡量自動駕駛汽車安全性的一項重要指標(biāo)。研發(fā)者們紛紛表示，如果要用來衡量安全性的話，自動模式解除次數(shù)甚至還不如行駛里程靠譜。

“如果自動駕駛汽車還在學(xué)習(xí)階段，就一定會有關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)的情況發(fā)生，”曾擔(dān)任前谷歌自動駕駛汽車項目主管多年的Aurora自動駕駛團隊CEO Chris Urmson表示，“解除自動模式的頻率其實與自動駕駛汽車學(xué)到了多少東西成正比，在開發(fā)期間，它們與所取得的進步是正相關(guān)的，”Urmson和其他一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，加州DMV對于提交報告的規(guī)定實際上會扼殺車輛系統(tǒng)嘗試通過解決難題而獲得提升的意愿。因為面對過分解讀這些數(shù)字的公眾和監(jiān)管部門，如果自動駕駛廠商在不怎么需要解除自動模式的的條件下進行測試，就能顯得更出眾。道理很簡單。

今年多個媒體將上述圖表作為各自動駕駛廠商的技術(shù)排名進行了過度解讀，尤其是作為明星科技公司的Apple排名在最后，而特別成為吸引眼球的話題。各廠商提交給CDMV的報告，“自動模式解除原因”是最能體現(xiàn)各廠商技術(shù)實力的部分，作為公眾可以接觸的有限的自動駕駛公開數(shù)據(jù)，CDMA希望通過Disengagement報告和自動駕駛事故報告，讓公眾了解自動駕駛的技術(shù)進展和存在問題，但如本文開頭所述，各廠商在進行原因描述時均“猶抱琵琶半遮面”，有廠商以一個原因“軟件偏差”解釋了測試過程中所有的自動模式解除。當(dāng)然，主要問題在于各廠商對于共享信息的疑慮。自動駕駛領(lǐng)域正在進行一場競賽，各廠商不會輕易亮出自己的底牌，對彼此和公眾很難較大程度的提升透明度。

建立自動駕駛安全性衡量框架

CDMV公布的自動駕駛測試報告表明，如果人類駕駛員無法接管車輛，現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)尚不足以確保安全行駛。有鑒于此，美國消費者監(jiān)察組織指出，第一批獲準(zhǔn)在不受人類監(jiān)督的情況下上路行駛的車輛必須具備全新形式的保護措施。這需要精心制定法規(guī)、規(guī)定性能指標(biāo)，并且需要建立認(rèn)證體系，確保在人類駕駛員無法接管所謂的“自動駕駛”汽車的情況下，這項技術(shù)不會危及公眾的安全。

蘭德公司（RAND Corporation）日前發(fā)布了一份自動駕駛安全衡量框架的報告，呈現(xiàn)了在不同環(huán)境（模擬、封閉場地、公共道路，有、無安全駕駛員）中針對不同階段（開發(fā)、驗證和部署）可以采用的安全衡量方法，同時提出以下主要建議：

·在自動駕駛汽車積累的公共道路行駛里程尚不具備統(tǒng)計學(xué)意義的階段，應(yīng)將發(fā)生的安全事件作為案例進行研究。通過案例研究獲取的信息可供汽車產(chǎn)業(yè)、政策制定者和公眾廣泛學(xué)習(xí)了解。

·考慮到汽車產(chǎn)業(yè)和政府機構(gòu)可能需要進行更深入的學(xué)習(xí)和了解，建議擬定一份有關(guān)信息共享的協(xié)議。協(xié)議必須要對衡量指標(biāo)、格式、具體情境、頻率、監(jiān)管、數(shù)據(jù)安全等因素做出準(zhǔn)確說明。

·針對設(shè)計運行區(qū)域 (operational design domains) 建立統(tǒng)一的分類體系可以促進相互之間的理解和溝通。若能據(jù)此明確何時、何地、在何種環(huán)境下可以運行自動駕駛汽車，并且注明最低風(fēng)險條件，就能夠在不同企業(yè)之間、以及企業(yè)與消費者和監(jiān)管機構(gòu)之間實現(xiàn)良好的溝通。這也將有助于對自動駕駛汽車從開發(fā)到部署的整個過程進行跟蹤。

·鑒于自動駕駛系統(tǒng)會通過頻繁更新來不斷完善，需要針對如何衡量和宣傳自動駕駛汽車系統(tǒng)的安全性展開研究。自動駕駛汽車的安全衡量指標(biāo)必須要既能反映現(xiàn)有的系統(tǒng)安全級別，也能體現(xiàn)近來的（可能也包括更早之前的）安全記錄，在二者之間達到一種平衡。

由于自動駕駛的數(shù)據(jù)基本都掌握在少數(shù)企業(yè)手中，導(dǎo)致能夠面向公眾公開或者在企業(yè)和政府間共享的數(shù)據(jù)量非常有限。自動駕駛廠商能否與公眾進行更充分的溝通對于自動駕駛汽車的公眾接受度具有重要影響。公眾需要增進對自動駕駛汽車的性能特點、測試方式、行為特征等方面的了解，這需要各自動駕駛廠商在介紹開發(fā)進展和車輛性能時能夠坦誠相見，而不是用精心剪輯的視頻或是花哨的公關(guān)文件盡可能地美化自身技術(shù)。

加州是自動駕駛廠商的聚集地，截至2019年1月28日，已有62家自動駕駛廠商獲得加州公共道路測試牌照。CDMV要求各廠商提供年度自動模式解除報告和事故10日之內(nèi)報告，本意是為公眾提供了解自動駕駛的信息渠道，而且不斷要求各廠商提高技術(shù)透明度。反觀國內(nèi)，已有10余座城市開放自動駕駛公共道路測試權(quán)限，近20家汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司取得了測試牌照，但除了各企業(yè)的公關(guān)營銷文件，尚未有向公眾公開的自動駕駛測試信息。