高通自動駕駛項目生態(tài)構(gòu)建和安全仍是難點

高通帶著一個明確的信息來到了CES，這家手機芯片巨頭已準備好在高級自動駕駛（以下簡稱AV）領域中大展宏圖。但這次高通只面向特定觀眾展示了他們的AV項目。

高通的AV策略主要有以下三點：

高通將提供分層的AV解決方案，會比較側(cè)重于可拓展性和成本效益方面。

高通主要依靠其在軟件的工程/處理方面的實力。他們正在將其軟件和算法應用于傳感器技術(shù)之上，以獲得更好的結(jié)果。（但高通不開發(fā)任何傳感器。）

高通將車聯(lián)網(wǎng)視為其AV和汽車相關業(yè)務的支點。無論是C-V2X還是OTA，都可以提高車輛的安全性，并為汽車增加功能。

高通正在尋求通過在5G和C-V2X中取得的成功，從競爭中脫穎而出。例如，高通和福特在CES上宣布了“C-V2X Global Initiative”項目的合作，目標是提高車輛的安全性、交通效率和對AV的支持。

不過，除了車聯(lián)網(wǎng)外，目前尚不清楚高通在AV平臺上還有什么錦囊妙計。但高通顯然在設計強大的SoC方面有專長（比如驍龍芯片）。但較成熟的AV除了驍龍芯片外，還需要與某種神經(jīng)網(wǎng)絡加速器共同構(gòu)成一個可行的平臺。比如，特斯拉的AutoPilot V3會基于三星的Exynos SoC（在功率/架構(gòu)上與驍龍大體類似）和特斯拉自研的加速器。

高通的一個優(yōu)勢是時間?，F(xiàn)在主機廠正將注意力從完全自動駕駛轉(zhuǎn)向ADAS，高通在理論上更有機會找到可以推動其技術(shù)的項目。

Moor Insights and Strategy總裁兼首席分析師Patrick Moorhead在試乘了高通CES上的AV后發(fā)的推文

高通AV的構(gòu)成

首先，讓我們談談高通的AV測試車。高通已經(jīng)獲得了加州DMV的路測牌照，同時在本次CES期間也在內(nèi)華達州獲得了進行測試的許可。

高通的AV配有7個覆蓋360度的攝像頭、位于車輛前后方的遠距雷達和四角的短距雷達、定位用的GNSS天線、負責VEPP（后面會解釋）和前向的一組車內(nèi)相機陣列，另外計算平臺基于驍龍汽車處理器。

這款測試車沒有配備激光雷達。高通表示并不是說激光雷達沒有必要，但他們的重點在于為主機廠提供合理成本范圍內(nèi)的解決方案。高通認為主機廠可以在沒有激光雷達的情況下構(gòu)建高級的ADAS系統(tǒng)。

另外高通也無意為自己的AV進行SAE那樣的分級，他們將自己的技術(shù)描述為“self-navigation highway autonomous driving”。高通的測試車除了具備常見的LKS、AEB功能外，還能進行路徑規(guī)劃。高通表示，使用攝像頭和雷達的對象級融合會使AV獲得行為預測和規(guī)劃所需的分類、距離和速度。

高通的測試車不是為全自動駕駛設計的，它需要司機在需要的時候接管。

目前，高通的AV是基于“高通驅(qū)動汽車平臺（Qualcomm Drive Automotive Platform）”，使用了四個模塊，每個模塊基于二代驍龍汽車處理器。這是一個可拓展的平臺，為了滿足主機廠的不同級別的需求，可以像如下所示添加模塊。

高通表示，他們目前正在開發(fā)第三代驍龍汽車處理器，只需使用平臺上的三個模塊就可以組裝出與測試車相同的AV。不過，尚未透露二代或三代處理器的細節(jié)。

高通不生產(chǎn)雷達，但通過將深度學習與雷達結(jié)合，會增強雷達的性能。例如，高通內(nèi)部開發(fā)了雷達深度神經(jīng)網(wǎng)絡，聲稱AV可以從原始雷達信號中提取豐富的特征。例如，二維邊框可以對車輛進行判斷和分類，識別卡車和轎車之間的區(qū)別。然而，高通希望通過使用增強版雷達，最終獲得更高的分辨率和3D邊框。

高通AV的目標

高通在私下開發(fā)AV平臺已有三年時間，他們的目標是在AV計劃中充分利用已經(jīng)擁有的優(yōu)勢，為汽車行業(yè)提供低成本、高能效的解決方案。

高通AV技術(shù)的主干有四個元素：定位、攝像頭、雷達和V2X。高通專注于使用大量傳感和規(guī)劃功能，讓車輛能看到周圍的一切，并能預測未來兩三秒內(nèi)將發(fā)生什么。高通的使命是追求效率，通過增加自動駕駛的程度，盡可能地解放司機的時間。

然而，這并不意味著高通急于為L4/L5級開發(fā)解決方案。高通在談到“效率”時，指的是高級ADAS，包括自主泊車功能等。

什么是VEPP

也許高通的AV項目中最有趣的技術(shù)是它所謂的“視覺增強精確定位（Vision Enhanced Precise Positioning - VEPP）”。VEPP是一種“融合了GNSS、攝像頭、IMU和車輪傳感器的以提供更精確的車輛全球定位”的裝置。高通說VEPP將被證明是“一個非常劃算的主機廠解決方案”，因為它使用的傳感器都是目前車輛上比較常用的傳感器。另外，VEPP不依賴于任何形式的地圖。

VSI Labs的Phil Magney將VEPP描述為“一種介于遠程信息控制單元和高端定位設備之間的產(chǎn)品”。他稱其為“一種獨立的ECU，將連接與矯正相結(jié)合，包括視覺里程表、慣導系統(tǒng)及基于地標的定位。VEPP會很好地適應具有主動ADAS和一些自動駕駛功能的車輛，因為許多功能在沒有精確定位的情況下是無法實現(xiàn)的。比如，車道導航、交叉路口以及在密集建筑區(qū)域內(nèi)和周邊的導航?！?/p>

具體來說，高通聲稱VEPP測試精度可達到小于1米。高通表示，相比之下，如今基于GNSS的解決方案只能在開放無遮蔽的條件下、結(jié)合IMU和車輪傳感器才能達到類似的效果。

VEPP的另一個優(yōu)點是它可以在具有挑戰(zhàn)性的城市環(huán)境中工作。高通還表示，VEPP在停車場里整個行駛路線的累計誤差約為行駛距離的0.1%。這相較于目前常用的推算解決方案有了重大改進。

Magney補充稱，高通在這方面已經(jīng)研究了好幾年，他們?nèi)ツ暝贑ES上就展示了這項技術(shù)。他將高通的AV程序描述為第三代驍龍平臺，可以實現(xiàn)C-V2X、信息娛樂、導航等功能。這與Mobileye的REM和Nvidia Drive Localization非常相似。其目的是構(gòu)建一個位于精確地圖之上的定位層。

但Magney對VEPP的評價仍然很謹慎，因為現(xiàn)在還不知道它的效果如何，它還沒有被測試過。但另Magney感興趣的點是，通常提供精確定位需要一些昂貴的硬件，如差分GPS或RTK的校正。

也有分析師仍然對VEPP持懷疑態(tài)度，表示“關于地圖和位置的需求仍然有很多不確定性，VEPP可能不太會是讓高通成為game changer的技術(shù)。但目前也有很多人對增強GNSS技術(shù)感興趣，比如通用的Super Cruise的Trimble RTX解決方案。

高通AV的未來

總的來說，分析師們對高通的AV計劃持比較正面的態(tài)度。IHS的ADAS研究主管Egil Juliussen認為，高通對ADAS和AV采取的有條不紊的方式，將會和他們曾從modem芯片發(fā)展到多數(shù)車型所采用的車載遠程通信單元那樣成功。他們花了幾年時間，但高通正在座艙、ADAS和AV上使用同樣的策略。高通可拓展的汽車SoC（在智能手機業(yè)務中積累的）和低功耗芯片解決方案，可能相當于Mobileye的解決方案，將是高通的一項良性資產(chǎn)。

Juliussen和Linley Group的分析師Mike Demler都認為高通的一個優(yōu)勢是時間。

從本次CES可以看出，這個行業(yè)開始從瘋狂追求完全自動駕駛的熱潮中逐漸退了下來，人們更多地認識到高級別的自動駕駛是一個長期的研發(fā)項目。因此，盡管高通可能在目前尚無法盈利的L4/L5項目中相對落后，但在L2（或現(xiàn)在流行的說法是L2+）中仍舊充滿機會。

然而，Juliussen提出了一個警告，“高通將如何在主機廠和Tier 1之間，圍繞公司的解決方案建立一個生態(tài)系統(tǒng)？鑒于Mobileye/Intel和Nvidia在ADAS和AV合作方面走得更遠，將現(xiàn)有廠商踢出局總是很難的，尤其是在汽車行業(yè)。"換句話說，將已經(jīng)設計好的解決方案移植到車輛中并不容易，除非發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)有供應商的解決方案中有錯誤。

另外，雖然上次高通強調(diào)，在滲透到汽車領域的經(jīng)歷中他們通過艱難的學習已經(jīng)積累了許多經(jīng)驗，甚至說汽車改變了公司的DNA。但分析師們?nèi)耘f認為在汽車功能性安全知識方面，很可能仍舊是高通最大的弱點。