乘用車自動駕駛預(yù)計2020年左右落地，產(chǎn)業(yè)化面臨挑戰(zhàn)

目前，以Waymo、Tesla、GM Cruise為代表的主流整車制造企業(yè)、科技公司均在自動駕駛領(lǐng)域進行了大量投入，多個項目在道路測試中取得了良好成績。Waymo的乘用車自動駕駛項目已經(jīng)在2018年實現(xiàn)了小范圍商用，其它自動駕駛企業(yè)多數(shù)把量產(chǎn)乘用車的落地時間表定在2020年左右。我們認為，行業(yè)領(lǐng)先公司均已擁有了較為成熟的技術(shù)方案，但在硬件產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)業(yè)鏈整合、高精度地圖、法律法規(guī)更新等方面仍有很多問題需要解決，量產(chǎn)乘用車自動駕駛?cè)沃氐肋h。

特定場景自動駕駛技術(shù)趨于成熟，產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用前景廣闊。特定場景的自動駕駛項目主要集中在固定路線、封閉園區(qū)方向，典型應(yīng)用場景包括園區(qū)通勤、碼頭、礦山和倉儲等的自動駕駛改造。全國有約300個口岸、超過20000個各類開發(fā)區(qū)、超過2000家礦山企業(yè)，超過3000萬輛覆蓋5km范圍物流車、兩輪車和三輪車，上述場景均有可能進行部分或完全的自動駕駛改造。同時，特定場景的自動駕駛產(chǎn)業(yè)化落地條件趨于成熟，其中：現(xiàn)有傳感器、軟硬件平臺、高精度地圖技術(shù)積累可以較好滿足項目要求；商業(yè)應(yīng)用和工業(yè)應(yīng)用對硬件成本考量方式不同，可以承擔較高的改造成本；應(yīng)用場景可以較好規(guī)避現(xiàn)有交通法律法規(guī)的限制。

產(chǎn)業(yè)鏈跨界合作頻繁，看好產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用爆發(fā)。國內(nèi)特定場景的自動駕駛發(fā)展方興未艾，技術(shù)平臺、硬件傳感器企業(yè)、整車制造企業(yè)、工業(yè)應(yīng)用企業(yè)的合作頻頻發(fā)生。一方面，百度Apollo生態(tài)圈孵化了量產(chǎn)自動駕駛接駁巴士"阿波龍"、與創(chuàng)業(yè)公司新石器合作發(fā)布了自動駕駛物流車，充分整合了整車制造與傳感器行業(yè)的相關(guān)公司；另一方面，中國重汽、徐工集團等工程機械制造商與創(chuàng)業(yè)公司主線科技、踏歌智行合作實現(xiàn)多款礦用車輛的自動駕駛改造，振華重工與創(chuàng)業(yè)公司西井科技在珠海港進行的自動駕駛改造，都是產(chǎn)業(yè)鏈跨界合作的典型案例。我們認為，現(xiàn)有案例的技術(shù)趨于完善，未來有望實現(xiàn)自動駕駛在特定場景應(yīng)用的全面爆發(fā)。

受益標的：綜合考慮技術(shù)成熟度、成本、應(yīng)用場景等因素，我們看好特定場景的自動駕駛率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，成為行業(yè)發(fā)展的"過渡帶"和"試驗田"。我們看好A股上市公司在車載通信設(shè)備、視覺傳感器零部件、車載芯片、高精度地圖，導(dǎo)航方向的突破潛力。受益標的包括：高新興（車規(guī)級通信模組）、耐威科技（導(dǎo)航）、四維圖新（高精度地圖+車載芯片）、韋爾股份（車載CMOS芯片）、聯(lián)創(chuàng)電子（車載ADAS攝像頭）、中海達（高精度地圖+導(dǎo)航）等。

風險提示：自動駕駛標準進展、法規(guī)建設(shè)不及預(yù)期

1、乘用車自動駕駛預(yù)計2020年左右落地，產(chǎn)業(yè)化面臨挑戰(zhàn)

1.1、預(yù)計Level 3以上自動駕駛在2020年左右產(chǎn)業(yè)化落地

隨著算法和傳感器領(lǐng)域的不斷進步，汽車制造和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)紛紛加大了對自動駕駛行業(yè)的布局力度。其中，Waymo、GM Cruise和Tesla等公司在產(chǎn)業(yè)化成熟度上較為領(lǐng)先，其他廠商多數(shù)把量產(chǎn)乘用車實現(xiàn)Level 3以上級別自動駕駛的時間表定在了2020-2021年左右。

以谷歌為例的科技公司在技術(shù)成熟度上優(yōu)勢明顯。谷歌子公司W(wǎng)aymo是自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)跑者，在技術(shù)儲備和路測經(jīng)驗上具備先發(fā)優(yōu)勢。算法層面，谷歌研發(fā)的TensorFlow是目前應(yīng)用最廣泛的開源深度學(xué)習計算平臺；路測層面，截止2018年7月，Waymo自動駕駛汽車在公共道路上進行的路測已達到了800萬英里。Waymo的產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了初步商用，從2017年4月開始，Waymo允許美國鳳凰城居民申請試乘Level 4級別自動駕駛汽車，預(yù)計2018年末將在當?shù)赝瞥龈顿M自動駕駛轎車服務(wù)。

以通用為例，傳統(tǒng)車企的主流方向是布局可以實現(xiàn)消費級產(chǎn)業(yè)化的自動駕駛解決方案產(chǎn)業(yè)鏈。在產(chǎn)業(yè)鏈布局方面，通用在2016年收購了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise和激光雷達初創(chuàng)企業(yè)Strobe來彌補自身軟件和激光雷達的短板，完成了計算平臺和傳感器的基本布局；在量產(chǎn)車自動駕駛方面，通用在2017年的凱迪拉克CT6上加入了接近Level 3級別的高速公路自動駕駛，率先在量產(chǎn)車上實現(xiàn)了接近Level 3級別的自動駕駛；在技術(shù)儲備方面，通用在于2018年1月發(fā)布Cruise AV，該汽車可以實現(xiàn)Level 4級別自動駕駛，沒有配備方向盤和踏板，預(yù)計2019年量產(chǎn)。

從測試表現(xiàn)觀察，行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)已經(jīng)可以實現(xiàn)較為可靠的自動駕駛方案。例如2016年12月至2017年11月期間在加州的測試中， Waymo實現(xiàn)了35.25萬英里的測試，僅出現(xiàn)過63次人為干預(yù)狀況，自動為干預(yù)的平均行駛里程為5596英里；Cruise實現(xiàn)了12.75萬英里的測試，出現(xiàn)過105次人為干預(yù)情況，自動為干預(yù)的平均行駛里程為1214英里。

1.2、計算平臺和整車廠仍在爭奪在產(chǎn)業(yè)鏈整合過程中的主導(dǎo)權(quán)

自動駕駛主要產(chǎn)業(yè)鏈分為傳感器、計算平臺、自動駕駛系統(tǒng)、汽車制造商、汽車通訊、汽車控制和汽車運營等細分行業(yè)。其中，傳感器行業(yè)受益自動駕駛的新需求，產(chǎn)生了多家技術(shù)領(lǐng)先的初創(chuàng)公司，整體競爭格局較為分散；而計算平臺、整車制造對資源和技術(shù)整合能力要求較高，由巨頭主導(dǎo)。

在技術(shù)儲備足夠支撐的情況下，主導(dǎo)技術(shù)實現(xiàn)路徑，盡快確定技術(shù)標準，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化是行業(yè)競爭的焦點。我們認為，谷歌、特斯拉、百度、通用等是為數(shù)不多有能力實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整合的公司。面對自動駕駛對量產(chǎn)車的確定性變革，科技公司和整車廠的思路有所差別，科技公司更擅長技術(shù)路線的前瞻判斷、快速研發(fā)迭代；傳統(tǒng)車企具備更強的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力、更理解量產(chǎn)車對產(chǎn)業(yè)化、安全性和可靠性的苛刻要求。

1.3、傳感器行業(yè)技術(shù)路線尚未固化，激光雷達面臨產(chǎn)業(yè)化瓶頸

傳感器是自動駕駛重要的組成之一，主要包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭、GPS/IMU等。 各大廠家的自動駕駛實現(xiàn)思路不盡相同，在研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面尚未形成共識，這實質(zhì)是傳感器產(chǎn)業(yè)化尚未成熟的緣故。

傳感器方案的主要差別來自激光雷達的使用。多數(shù)企業(yè)選擇激光雷達作為核心傳感器，例如奧迪A8L使用1個激光雷達，Waymo和Cruise AV均使用“高線束+低線束”的激光雷達組合實現(xiàn)建模。而另一類企業(yè)認為激光雷達的成本過高，而通過毫米波+攝像頭的模式也可以實現(xiàn)Level 4以上級別的自動駕駛，例如特斯拉的解決方案僅用了毫米波雷達+攝像頭進行建模。

冗余度則是行業(yè)的另一個分歧，Cruise在高級別自動駕駛系統(tǒng)中傾向于設(shè)定更多的冗余傳感器來保證系統(tǒng)的高可靠性，目標實現(xiàn)Level 4級別自動駕駛的Cruise AV設(shè)置了1-2倍冗余的傳感器。而多數(shù)車考慮到成本和信息處理難度問題，并未設(shè)置太多的冗余傳感器。

在傳感器層面，激光雷達的產(chǎn)業(yè)化是挑戰(zhàn)的核心，固態(tài)激光雷達成為趨勢。激光雷達測量距離遠、量程大、精度高，是自動駕駛中的核心傳感器。高線束激光雷達是Level 3以上級別自動駕駛的標配，目前自動駕駛行業(yè)的瓶頸就是高線束激光雷達的成本過高。目前業(yè)界寄托于通過產(chǎn)業(yè)化、轉(zhuǎn)向固態(tài)雷達和更新技術(shù)路線等方來解決價格問題，但仍面臨很多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

在技術(shù)路線方面，各大激光雷達廠商紛紛將發(fā)展重心從機械式激光雷達轉(zhuǎn)向了固態(tài)激光雷達。固態(tài)雷達在成本和可靠性上更有優(yōu)勢，但精度水平仍低于機械式雷達。固態(tài)激光雷達三種主流技術(shù)路線包括MEMS、OPA相控陣和Flash?；谶@三種路線推出的產(chǎn)品有Velodyne的Velarray-32、Quanergy的固態(tài)OPA激光雷達S3、速騰聚創(chuàng)的RS-LiDAR-M1等。

1.4、高精度地圖的數(shù)據(jù)采集和更新是主要挑戰(zhàn)

高精度地圖于2015年開始應(yīng)用于特定場景。目前美國的發(fā)展較為領(lǐng)先，例如 TomTom高精度地圖數(shù)據(jù)已經(jīng)實現(xiàn)美國本土州際公路全覆蓋，線路總長18.5萬千米，涵蓋所有州際公路以及高速公路路網(wǎng)。

國內(nèi)主要圖商均有高精度地圖的研發(fā)計劃。其中，百度于2013年起即開始了高精度地圖的研發(fā)；高德地圖于2017年完成30萬公里高速公路的高精度地圖繪制，并于2018年6月應(yīng)用至凱迪拉克CT6量產(chǎn)車型中；四維圖新計劃于2019年初提供主要城市Level 4級別的地圖數(shù)據(jù)。

高精度地圖是L3到L4的關(guān)鍵一步，目前仍面臨數(shù)據(jù)標準、采集成本、數(shù)據(jù)更新、政策限制等方面的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)標準：不同場景面臨的精度要求不同，各廠商對于高精地圖的標簽、清洗標準不統(tǒng)一導(dǎo)致地圖數(shù)據(jù)無法標準化。全球尚未出臺針對高精地圖的正式行業(yè)標準，目前僅有歐洲的NDS標準協(xié)會在參與該方面ISO標準的制定。

采集成本：采集設(shè)備成本高，需要使用多種傳感器，包括IMU、攝像頭、輪測距器、GPS和激光雷達。這幾種傳感器互相融合糾正，目前單車的成本仍然過高，尤其在考慮覆蓋面積和覆蓋成本的情況下。

數(shù)據(jù)更新：高級別的自動駕駛對數(shù)據(jù)更新頻率提出了更高的要求，日/周級別更新頻率所耗費的資源是現(xiàn)存高精度地圖企業(yè)難以企及的。多家創(chuàng)業(yè)公司在試水地圖的“眾包模式”，然而距離Level 4級別的高精地圖仍有較大距離。

政策限制：我國在《基礎(chǔ)地理信息公開表示內(nèi)容的規(guī)定》中規(guī)定，快速路、高架路、引道、街道和內(nèi)部道路的鋪設(shè)材料、最大縱坡、最小曲率半徑均不可公開。這將造成坡度、高程等數(shù)據(jù)的缺失，廠商不得不通過其它方式進行彌補。

1.5、路測政策積極，實際應(yīng)用仍面臨多項法規(guī)障礙

國內(nèi)外的政府機構(gòu)對自動駕駛技術(shù)發(fā)展都持鼓勵態(tài)度，并積極推進自動駕駛政策落地。目前，全球大部分政府允許在配備安全駕駛員的前提下，進行自動駕駛車輛的路測。美國加州和亞利桑那州已在推進完全自動駕駛車輛的測試。我們認為，隨著自動駕駛技術(shù)的進一步成熟，各國政府會加大開放力度在保證公共安全的前提下支持科技創(chuàng)新。

然而，現(xiàn)有行政政策和法律法規(guī)還不足以滿足自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化落地要求。就我國而言，我國自動駕駛的立法還在產(chǎn)業(yè)界和學(xué)術(shù)界的探討階段，包括安全標準制定、市場準入、責任界定、安全倫理、地圖測繪、網(wǎng)絡(luò)信息安全等一系列紛繁復(fù)雜的問題需要解決與規(guī)定。自動駕駛政策法規(guī)的缺失是全世界的共同問題，需要基于成熟技術(shù)方案進行討論，考慮到政策和法律的制訂普遍需要較長的周期，我們認為量產(chǎn)車自動駕駛的落地未來會受到政策和法規(guī)的實質(zhì)限制。

2、特定場景自動駕駛技術(shù)趨于成熟，產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用前景廣闊

2.1、特定場景自動駕駛方案產(chǎn)業(yè)化難度較低

相較量產(chǎn)車在公開道路的自動駕駛，特定場景自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化障礙較小。一方面，特定場景的自動駕駛面對的環(huán)境相對簡單，對于高精度地圖的要求和傳感器精度要求較低，現(xiàn)有技術(shù)水平可以較好滿足需求；另一方面，特定場景自動駕駛的主要目標是提升運營效率，降低人力成本，與面向消費者的乘用車訴求不同，對系統(tǒng)可靠性和成本的要求不同。

特定場景自動駕駛對傳感器要求較低，簡單的特定場景可以不需要激光雷達，稍復(fù)雜的場景，16線激光雷達和更低級別的雷達組合就可以滿足需求。

高精度地圖的匹配和更新是消費級自動駕駛的一大難點，各大圖商正積極尋求解決方案。相比起消費級自動駕駛對高精度地圖的要求，特定場景路線較單一、環(huán)境簡單。對于礦區(qū)而言，簡單的水平場景方面，自動駕駛卡車通過精確的GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，就能自動找到方向。

國內(nèi)外出臺的政策只允許公路測試，未開放商業(yè)化運營。與消費級自動駕駛不同，特定場景自動駕駛對法律的要求低，不涉及公共道路交通法規(guī)。

2.2、圍繞園區(qū)、礦區(qū)、港口等特定場景的自動駕駛成為主攻方向

對比量產(chǎn)車開放道路自動駕駛，特定場景的自動駕駛已經(jīng)具備了產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的基本條件。硬件產(chǎn)業(yè)化方面，特定場景自動駕駛的硬件要求相對較低，對成本相對不敏感；地圖測繪方面，特定場景自動駕駛區(qū)域相對可知可控，繪制和更新要求低；政策法規(guī)方面，特定場景自動駕駛不涉及公共道路，車輛往往歸屬同一主體，不涉及過多法律問題。

全球范圍和我國國內(nèi)的特定場景自動駕駛主要針對工業(yè)園區(qū)、物流、礦山和港口等場景?；谧詣玉{駛的解決方案改造成本可控，顯著節(jié)約人力成本。

2.2.1、礦山自動駕駛在全球范圍有多個項目落地

礦山是特定區(qū)域自動駕駛落地比較理想的場景。場景需求方面，礦區(qū)現(xiàn)場環(huán)境封閉，運輸作業(yè)主要集中裝載和排土場之間，行駛距離短，但路線不完全固定，自動駕駛可以顯著降低人力成本，同時解決礦區(qū)的安全和管理問題。

礦山的自動駕駛改造空間巨大。我國約有2000余家礦山企業(yè)，礦車保有量超過20萬臺，典型的大型礦區(qū)配備1000臺以上礦車車隊，中小礦區(qū)一般配備100左右礦車車隊。我們預(yù)計，自動駕駛改造成本在單車50萬元左右，中型礦區(qū)的項目改造成本在5000萬元至1億元。

礦車的自動駕駛改造可以顯著節(jié)約人力成本。一般來說，一臺工程車輛需要配備2名專職司機運營，每名司機的人力成本支出在15萬元/年左右，以車輛使用壽命5年計算，車輛在使用壽命內(nèi)的人力成本支出約150萬；自動駕駛改造成本在50萬左右，可以縮減約2/3的成本。

在國外，礦區(qū)使用自動駕駛運輸車已經(jīng)有了相當成熟的應(yīng)用。日本小松公司于2008年1月實現(xiàn)了商業(yè)化部署，距離現(xiàn)在已經(jīng)十年多的時間了。如今，小松的自動運輸系統(tǒng)已應(yīng)用在澳大利亞、南美洲和北美洲的6座礦山，車輛總數(shù)超過100臺。到2017年底，累計運輸了十五億噸的物料。國內(nèi)方面，東風汽車、踏歌智行、內(nèi)蒙古北方重汽等企業(yè)也在積極研發(fā)測試礦產(chǎn)車。

2.2.2、園區(qū)自動駕駛已有項目實現(xiàn)量產(chǎn)下線

園區(qū)自動駕駛主要負責通勤和物流，如接送乘客和快遞運送等。自動駕駛車輛進入園區(qū)，可給園區(qū)帶來自動化捷運系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國目前已有478個國家級的經(jīng)開區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等，有省級各類開發(fā)區(qū)1170個，全國各類工業(yè)園區(qū)約22000多個，基于特定場景的自動駕駛技術(shù)成為園區(qū)內(nèi)的物流和交通的新解決方案。

以百度”Apollo”計劃為代表的多家企業(yè)均在開展園區(qū)自動駕駛解決方案的研發(fā)。2018年7月，搭載Level 4級自動駕駛技術(shù)的阿波龍已經(jīng)完成100輛量產(chǎn)下線。阿波龍項目主要應(yīng)用于北京、雄安、福建平潭、廣州、深圳等地，在機場、旅游景點等封閉場地內(nèi)運行。

2.2.3、物流行業(yè)自動駕駛著重解決最后一公里問題

物流行業(yè)是自動駕駛的主戰(zhàn)場之一。目前，有500萬輛大貨車用于500公里半徑的干線運輸；1000萬輛貨車用于50公里半徑區(qū)域運輸；而在5公里半徑的物流領(lǐng)域，則有3000萬輛微型車、三輪和兩輪車在為電商物流和外賣市場服務(wù)。我們認為，干線運輸?shù)淖詣玉{駛改造技術(shù)難度較大，而最后一公里范圍內(nèi)的配送和物流有望率先進行自動駕駛改造。

目前，京東、蘇寧、菜鳥等電商企業(yè)紛紛推出自動配送車、自動物流車等產(chǎn)品，以期在物流環(huán)節(jié)降低成本，提高效率。

2.2.4、自動碼頭解決方案日趨成熟，有望實現(xiàn)批量復(fù)制

中國大陸港口九成以上使用的是傳統(tǒng)人工駕駛內(nèi)集卡拖車，卡車司機需求量大，工作強度高，控制人力成本成為重要命題。自動駕駛卻能大規(guī)模應(yīng)用于港口的水平運輸環(huán)節(jié)，以中等碼頭計算，僅用工成本每年就能節(jié)約至少3000萬元。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2017年中國規(guī)模以上港口預(yù)計完成貨物吞吐量126.44億噸，同比增長6.4%。截至2015年2月底，我國已擁有293個口岸。其中，按照地域分，沿海地區(qū)口岸148個，沿邊地區(qū)口岸116個(含沿邊境線我與陸路毗鄰國家對等設(shè)立的邊境口岸79個)、內(nèi)陸地區(qū)口岸29個，港口自動駕駛市場前景廣闊。

國內(nèi)已有多個港口自動駕駛項目落地，2018年初，西井科技完成珠海港的自動碼頭改造；2018年2月9日，中國重汽集團與主線科技及天津港集團聯(lián)合簽署天津港智能自動駕駛港口集裝箱純電動牽引車研發(fā)與示范運營項目；2018年4月12日，重汽集團的全球首臺純電動自動駕駛集卡HOWO—T5G（L4階段）投入天津港試運營。

3、產(chǎn)業(yè)鏈跨界合作頻繁，看好產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用爆發(fā)

國內(nèi)特定場景的自動駕駛發(fā)展方興未艾，技術(shù)平臺、硬件傳感器企業(yè)、整車制造企業(yè)、工業(yè)應(yīng)用企業(yè)的合作頻頻發(fā)生。一方面，百度“Apollo”計劃孵化了量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”、與創(chuàng)業(yè)公司新石器合作發(fā)布了載物自動駕駛車，充分整合了整車制造與傳感器行業(yè)的相關(guān)公司；另一方面，徐工集團、東風汽車等工程機械公司與創(chuàng)業(yè)公司青飛智能、踏歌智行合作實現(xiàn)多款礦用車輛的自動駕駛改造，振華重工與創(chuàng)業(yè)公司西井科技在珠海港進行的自動駕駛改造，都是產(chǎn)業(yè)鏈跨界合作的典型案例。我們認為，現(xiàn)有案例的技術(shù)趨于完善，未來有望實現(xiàn)自動駕駛在特定場景應(yīng)用的全面爆發(fā)。

3.1、百度構(gòu)造中國最大自動駕駛生態(tài)圈

3.1.1、“Apollo”計劃孵化全球第一輛Level 4級別自動駕駛巴士

百度于2017年提出”Apollo”計劃，該計劃整合了從自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈從軟件、硬件、傳感器到高精度地圖等全部方向，同時很好地整合了整車廠和零部件企業(yè)，力圖打造基于具有統(tǒng)一技術(shù)標準的自動駕駛系統(tǒng)。我們認為該計劃是國內(nèi)最有機會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合，在軟件、硬件層面制定自動駕駛技術(shù)標準的自動駕駛項目。

2018年7月，百度發(fā)布全球首款Level 4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”。Level 4級別“阿波龍”是中國首輛商用級無人駕駛微循環(huán)電動車， 基于Apollo 3.0平臺打造。同時，百度發(fā)布首個針對中國市場的自動駕駛安全報告《Apollo Pilot安全報告》，主體內(nèi)容由百度撰寫完成。

“阿波龍”項目由百度主導(dǎo)，在算法和硬件層面為百度研發(fā)，實現(xiàn)了場景數(shù)據(jù)標注建模、傳感器數(shù)據(jù)的識別和融合等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在核心傳感器、整車制造等環(huán)節(jié)上，該項目大量融合了合伙作伴的硬件和制造能力。

“Apollo”計劃已經(jīng)開放了超過22萬行代碼，生態(tài)合作伙伴規(guī)模達到116家，目前已經(jīng)提供了Level 4級別的園區(qū)接駁巴士和微型物流車解決方案，多家園區(qū)和創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)開始實施基于上述解決方案的項目測試和試運行。

3.1.2、創(chuàng)業(yè)公司與百度合作會是特定場景自動駕駛改造的主要模式

我們認為，各類創(chuàng)業(yè)公司基于百度提供的軟硬件解決方案深耕自動駕駛的特定場景應(yīng)用將會成為特定場景自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的主要模式之一。典型代表如創(chuàng)業(yè)公司“新石器”與百度合作研發(fā)的自動駕駛物流車。該車已在雄安和常州投入使用，搭載了激光雷達、視覺感知、RTK和慣性導(dǎo)航方案，有麥佛遜式獨立懸架，4G三網(wǎng)全互聯(lián)。該車可以20公里的時速實現(xiàn)5公里半徑的物流運輸任務(wù)；具有插拔式換電方案，支持24小時不間斷運營；具有智能模塊化貨箱，可快速便捷的替換不同需求功能的貨箱，滿足更多場景需求。

新石器科技本身是一家物流領(lǐng)域的自動駕駛公司，作為百度Apollo生態(tài)合作伙伴，新石器公司基于Apollo開放平臺，在短短的7個月的時間就實現(xiàn)了從研發(fā)、測試到量產(chǎn)、運營。除了提供自動駕駛物流服務(wù)產(chǎn)品外，新石器科技還開發(fā)了互聯(lián)網(wǎng)車輛運營平臺，使用者可通過數(shù)據(jù)處理、智能調(diào)度、遠程安全、OTA和云服務(wù)為運營管理提供全套支持。

3.2、通信設(shè)備商、運營商引領(lǐng)網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線

創(chuàng)業(yè)公司是特定場景自動駕駛項目產(chǎn)業(yè)化的主力，創(chuàng)業(yè)公司與場景相關(guān)行業(yè)公司合作是落地的主要方式。2018年以來，多家創(chuàng)業(yè)公司與園區(qū)管理方、整車廠等達成合作，有多個項目進入落地試運營階段。特定場景的自動駕駛需要處理大量的工程問題，解決方案商與需求方的密切合作是必須的。

3.2.1、創(chuàng)業(yè)公司青飛智能專注園區(qū)通勤自動駕駛改造項目

青飛智能具備工業(yè)園區(qū)行駛能力。青飛智能是一家商業(yè)化自動駕駛系統(tǒng)和車輛研發(fā)公司，致力于自動駕駛綜合應(yīng)用技術(shù)的研究和各類智能應(yīng)用車輛的開發(fā)工作。在自動駕駛解決方案上，青飛智能采用的是多線激光雷達SLAM + 毫米波雷達技術(shù)+ 視覺技術(shù)多傳感器融合技術(shù)，可在夜間極端天氣下行駛。

Level4級自動駕駛系統(tǒng)G200自動駕駛小巴無方向盤和油門踏板，通過多傳感器融合方式實現(xiàn)自動駕駛。在計算硬件上，青飛開發(fā)了一套基于嵌入式計算平臺的核心控制系統(tǒng)。團隊研發(fā)基于攝像頭、毫米波雷達、激光雷達多種傳感器的感知算法，以及綜合定位導(dǎo)航單元，搭建起傳感器硬件方案。人機交互簡便友好，用戶可通過微信呼叫、觸摸屏交互、語音交互等多種途徑方便快捷使用該系統(tǒng)。

3.2.2、創(chuàng)業(yè)公司智行者發(fā)力物流最后一公里

智行者的主要產(chǎn)品線為自動駕駛物流車、環(huán)衛(wèi)車和Level 3-4級別乘用車。其中，“蝸”系列物流車可實現(xiàn)人性化且智能化的自動物流配送。其搭載自主研發(fā)的AVOS系統(tǒng)，采用多傳感器自適應(yīng)融合算法、環(huán)境認知算法、路徑規(guī)劃算法以及獨特的控制算法來滿足智能配送和運輸?shù)男枨?。傳感器?臺16線激光雷達、3個單線Sick激光雷達以及2個視覺傳感器,并構(gòu)建高精度地圖在行駛時進行實時定位。

3.2.3、創(chuàng)業(yè)公司踏歌智行在礦區(qū)自動駕駛領(lǐng)域與多家整車廠達成合作

北京踏歌智行其礦區(qū)自動駕駛解決方案已獲得國內(nèi)礦用車企業(yè)以及礦區(qū)能源集團的認可。踏歌智行已實現(xiàn)從感知、決策、控制到云平臺的全套自動駕駛解決方案，并且以獨特的駕駛機器人結(jié)合線控方案為核心，可適配多種礦用車輛，加速推進自動駕駛的商業(yè)化。這些技術(shù)的應(yīng)用能極大的避免駕駛員在惡劣環(huán)境下因駕駛失誤而產(chǎn)生的嚴重后果。

目前，踏歌智行的用戶和戰(zhàn)略合作伙伴有徐工機械、東風、風神物流、江鈴、上汽通用、交控等。除了礦區(qū)，踏歌智行在軌道交通、園區(qū)物流、自動駕駛碾壓等其他場景的項目也在加緊部署。

3.2.4、創(chuàng)業(yè)公司主線科技與中國重汽合作研發(fā)Level 4級純電動自動駕駛集卡

主線科技和中國重汽合作研發(fā)的Level 4級純電動自動駕駛集卡HOWO—T5G于2018年4月投入天津港試運營。車內(nèi)安裝了北斗定位系統(tǒng)和激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等設(shè)備，可保證在夜間惡劣天氣和現(xiàn)場人員、車輛、作業(yè)設(shè)備交叉作業(yè)的復(fù)雜情況下，以足港口24小時全天候生產(chǎn)運行。車內(nèi)還安裝有自動防側(cè)翻系統(tǒng)，進一步提升安全性能。

3.2.5、創(chuàng)業(yè)公司西井科技和振華重工合作進行珠海港的自動碼頭改造

2018年1月西井科技聯(lián)合振華重工，在珠海港先后進行了跨運車和集裝箱卡車的自動化運行演示，上述車輛可以全自動完成集裝箱的裝卸、運輸動作。傳感器方面，西井科技在車輛上使用了16線激光雷達、毫米波雷達、圖像識別攝像頭和GPS等傳感器，同時，車廠向其開放了控制部分的接口協(xié)議，西井將車輛的機械控制普遍更新為電子控制。

目前，西井科技已經(jīng)推出Q-Truck 全電動自動駕駛重卡，西井的智慧港口系統(tǒng)已經(jīng)推廣到包括舟山港、珠海港等多個大型碼頭；并與西藏珠峰達成戰(zhàn)略合作，打造中國礦業(yè)首個全局化人工智能智慧礦場。

4、受益標的

我們認為，自動駕駛的技術(shù)演進會從幾個維度展開，即從封閉區(qū)域到開放道路，從輔助駕駛到全自動駕駛，從低速簡單環(huán)境到高速復(fù)雜環(huán)境，從傳感器感知到V2X。實現(xiàn)量產(chǎn)車的全自動駕駛?cè)沃氐肋h，綜合考慮技術(shù)成熟度、成本、應(yīng)用場景等因素，我們看好特定場景的自動駕駛成為自動駕駛領(lǐng)域率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的細分領(lǐng)域，成為行業(yè)發(fā)展的“過渡帶”和“試驗田”。

綜合考慮技術(shù)成熟度、成本、應(yīng)用場景等因素，我們看好A股上市公司在車載通信設(shè)備、視覺傳感器零部件、車載芯片、高精度地圖，導(dǎo)航方向的突破潛力。受益標的包括：高新興（車規(guī)級通信模組）、耐威科技（導(dǎo)航）、四維圖新（高精度地圖+車載芯片）、韋爾股份（車載CMOS芯片）、聯(lián)創(chuàng)電子（車載ADAS攝像頭）、中海達（高精度地圖+導(dǎo)航）等。

高新興（300098.SZ）：聯(lián)手吉利、比亞迪，車規(guī)級通信模組&T-Box產(chǎn)品搶占國內(nèi)市場

公司是國內(nèi)領(lǐng)先的交通安防整體解決方案提供商，近年來戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，深耕物聯(lián)網(wǎng)大交通領(lǐng)域。國內(nèi)方面，公司聯(lián)手吉利汽車推出車規(guī)級通信模組，預(yù)計2018年出貨超過150萬片，銷售額同比增長三倍以上；公司T-Box產(chǎn)品順利進入比亞迪供應(yīng)商目錄；國外方面，公司車載OBD模塊業(yè)務(wù)在2017年打入美國后裝市場后，2018年在歐洲市場再下一城，先后實現(xiàn)對德國、意大利、瑞典等運營商的批量供貨，銷售額增速預(yù)計達到30%-40%。公司向大交通領(lǐng)域的物聯(lián)網(wǎng)終端提供商轉(zhuǎn)型的決心非常堅定，并通過與國內(nèi)整車廠，國外運營商的緊密合作形成護城河。受益于初級自動駕駛市場和汽車大數(shù)據(jù)后市場的不斷發(fā)展，公司的車規(guī)級通信模塊、T-Box和車載OBD業(yè)務(wù)將實現(xiàn)快速增長。

耐威科技（300456.SZ）：導(dǎo)航和MEMS代工業(yè)務(wù)雙輪驅(qū)動，導(dǎo)航模塊適配百度“Apollo”硬件開發(fā)平臺

耐威科技以衛(wèi)星導(dǎo)航、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的研發(fā)和制造起家，通過收購全球MEMS純代工龍頭賽萊克斯進入了MEMS代工領(lǐng)域。目前形成了導(dǎo)航、MEMS、航空電子三大核心業(yè)務(wù)。導(dǎo)航業(yè)務(wù)是耐威科技的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，公司推出針對自動駕駛的定位定姿系統(tǒng)NV-GI120，有高精度的GNSS板卡和高精度MEMS陀螺，具備實時姿態(tài)和位置算解算能力，進入了百度“Apollo”計劃硬件開發(fā)平臺適配名錄。我們看好百度“Apollo”在無人駕駛領(lǐng)域的整合能力和平臺價值，進入“Apollo”體系是耐威科技在無人駕駛領(lǐng)域的重要突破。

四維圖新（002405.SZ）：高精度地圖龍頭加速垂直整合，自動駕駛整體解決方案呼之欲出

公司是國內(nèi)高精度地圖領(lǐng)域龍頭企業(yè)，資質(zhì)壁壘明顯。近年來公司明確提出“智能汽車大腦”戰(zhàn)略愿景，業(yè)務(wù)由傳統(tǒng)的導(dǎo)航電子地圖向智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車載芯片、ADAS等領(lǐng)域拓展。公司2017年收購杰發(fā)科技，通過杰發(fā)在IVI產(chǎn)品在后裝市場上積累的優(yōu)勢切入前裝市場，同時將公司原有的高精度定位資源與杰發(fā)的車載芯片業(yè)務(wù)進行整合，接連推出新一代車載信息娛樂系統(tǒng)核心主控芯片、車載功率芯片、智能座艙系統(tǒng)主控芯片等汽車電子芯片，快速占領(lǐng)全球車載芯片市場。垂直整合的加速使公司在自動駕駛領(lǐng)域護城河持續(xù)加深，先發(fā)優(yōu)勢愈加明顯，公司將充分受益于自動駕駛行業(yè)在未來十年的高速發(fā)展。

韋爾股份（603501.SH）：收購豪威科技補強CIS領(lǐng)域，拓展汽車電子市場

公司主營業(yè)務(wù)為半導(dǎo)體分立器件的設(shè)計，以及被動器件、分立器件、結(jié)構(gòu)器件的分銷，下游涵蓋消費電子、汽車電子、網(wǎng)絡(luò)通信等眾多領(lǐng)域。公司2018年5月公告籌劃收購北京豪威和北京思科比等公司，補齊公司CIS領(lǐng)域短板。豪威（Omnivision）目前是全球第三大CIS廠商，在汽車市場份額全球僅次于安森美排名第二。隨著自動駕駛行業(yè)不斷發(fā)展，用戶對于車載視覺傳感系統(tǒng)需求不斷提升，CMOS傳感器在ADAS系統(tǒng)中的重要性也在不斷提升，車載市場份額排名全球第二的豪威必然受益。根據(jù)公司公告，收購預(yù)案中豪威2019-2021年的業(yè)績承諾為5.45/8.45/11.26億元，如果本次收購順利完成，公司將憑借豪威在車載CMOS傳感器領(lǐng)域的市場地位，快速擴大在自動駕駛領(lǐng)域的布局。

聯(lián)創(chuàng)電子（002036.SZ）：綁定視覺算法龍頭打開車載ADAS鏡頭藍海市場

公司是高清廣角攝像頭老牌廠商，是全球運動相機龍頭GoPro的第一大鏡頭供應(yīng)商。近年來憑借其模造玻璃鏡片的核心技術(shù)，切入車載ADAS鏡頭領(lǐng)域。公司一直是特斯拉的車載鏡頭主力供應(yīng)商，技術(shù)優(yōu)勢明顯。目前，公司三款A(yù)DAS鏡頭已經(jīng)通過國際知名高級汽車輔助駕駛方案公司Mobileye認證，預(yù)計2018年年底到2019年開始放量。公司還與世界知名視覺芯片解決方案公司英偉達進行合作，共同開發(fā)車載視覺傳感解決方案。公司綁定視覺傳感方案雙巨頭，在車載ADAS鏡頭的市場拓展走在了競爭對手之前，有望成為受益于自動駕駛爆發(fā)的第一批核心零部件供應(yīng)商。

中海達（300177.SZ）：GIS行業(yè)龍頭，依托車廠全面發(fā)力高精度地圖和衛(wèi)慣組合

公司是高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)(GNSS)行業(yè)龍頭，受益于行業(yè)競爭趨緩、國產(chǎn)化率提升等因素，公司近年來業(yè)務(wù)快速回暖；近年來，公司憑借導(dǎo)航和測繪行業(yè)具備深厚的技術(shù)儲備，積極發(fā)力無人駕駛業(yè)務(wù)。公司在無人駕駛方向重點布局高精度地圖測繪和量產(chǎn)車用衛(wèi)慣組合導(dǎo)航。高精度地圖方向，子公司武漢中海庭數(shù)據(jù)技術(shù)有限公司是國內(nèi)稀缺的，由車廠主導(dǎo)、技術(shù)廠商參與的高精度地圖圖商，公司也是定位和測繪行業(yè)的主要供應(yīng)商之一；量產(chǎn)車用衛(wèi)慣組合導(dǎo)航方向，公司在研的衛(wèi)星導(dǎo)航+慣導(dǎo)組件已進入多家汽車制造企業(yè)的測試階段，在無人駕駛領(lǐng)域的規(guī)?；a(chǎn)品應(yīng)用方向走出了關(guān)鍵一步。