自動(dòng)駕駛?cè)兀菏袌?chǎng)、技術(shù)、人才一個(gè)都不能少

私家車除卻本身價(jià)值的不斷下降，私家車本身的存在既有環(huán)境污染問(wèn)題、資源浪費(fèi)問(wèn)題，也引起了道路不堪重負(fù)等等問(wèn)題。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，目的就是要解決以上問(wèn)題，讓未來(lái)的出行更有效率、性價(jià)比、安全、環(huán)保、易用。

自動(dòng)駕駛的終極形態(tài)一定是無(wú)人駕駛，車輛就是一個(gè)公共的移動(dòng)出行空間。但如此美好的未來(lái)出行場(chǎng)景，可能在三四十年內(nèi)不一定普遍看到。

自動(dòng)駕駛囊括了機(jī)器人、AI、高清地圖、控制系統(tǒng)、汽車制造、操作系統(tǒng)等非常多的技術(shù)領(lǐng)域，有非常多的科技公司在各個(gè)領(lǐng)域都進(jìn)行了嘗試。有以Waymo為代表的直接從無(wú)人駕駛領(lǐng)域開始的，也有以特斯拉為代表的自下而上發(fā)展的。

在兩個(gè)不同的方向上，都存在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈難題，李開復(fù)認(rèn)為，人機(jī)共同駕駛有著諸多不確定性的技術(shù)、法律、道德問(wèn)題，因此實(shí)施起來(lái)挑戰(zhàn)更多。

以Waymo為例，員工曾在公司的允許下駕駛自動(dòng)駕駛車輛出行，公司規(guī)定駕駛員需要掌管駕駛權(quán)、監(jiān)控行駛，但實(shí)際行駛中就會(huì)有很多員工離開駕駛位，進(jìn)行其它的活動(dòng)。

人是最大的不確定性因素，人機(jī)共駕要克服的遠(yuǎn)不止技術(shù)的難題。正是意識(shí)到了這一點(diǎn)，谷歌才下決心直接做L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛。

創(chuàng)新工場(chǎng)CEO李開復(fù)對(duì)此也表示贊同，雖然完全的無(wú)人駕駛?cè)〈祟愸{駛尚需時(shí)日，但避免讓人介入的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，會(huì)比人機(jī)共駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)起來(lái)更為容易。

商業(yè)化聯(lián)手傳統(tǒng)巨頭

L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛的前景，非常美好，這也促使了近年來(lái)非常多的初創(chuàng)公司進(jìn)入了賽道。從OEM、Tier1，到傳感器、控制、決策、執(zhí)行方案供應(yīng)商，層出不窮。但貫穿行業(yè)整個(gè)上下游，普遍存在的問(wèn)題是，如何在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中分到一杯羹？

除了遙不可及的L5級(jí)完全的無(wú)人駕駛，L4級(jí)自動(dòng)駕駛是當(dāng)下產(chǎn)業(yè)鏈的制高點(diǎn)。以創(chuàng)新工場(chǎng)投資的四家L4自動(dòng)駕駛公司為例，涉足了無(wú)人出行、無(wú)人卡車、無(wú)人擺渡車、自主泊車等落地場(chǎng)景，也有部分L3的高速公路自動(dòng)駕駛解決方案等等。

這些自動(dòng)駕駛公司有一個(gè)共同點(diǎn)——選擇行業(yè)細(xì)分領(lǐng)域，同傳統(tǒng)巨頭攜手。

馭勢(shì)科技除了同白云機(jī)場(chǎng)合做的無(wú)人車項(xiàng)目，還在全球第三大的機(jī)場(chǎng)同時(shí)開始在無(wú)人物流方面車輛的部署，希望能夠最近的時(shí)間量產(chǎn)。（注：2017年阿聯(lián)酋迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量達(dá)到了8820萬(wàn)人次，排名全球第三，根據(jù)2018年上半年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，迪拜名次未變）。

AutoX在中國(guó)跟物流公司和主機(jī)廠，就像美團(tuán)、中通快遞、東風(fēng)、上汽集團(tuán)等等，落地?zé)o人汽車園區(qū)物流等等。Momenta則定位于Tier2，目前正與多家國(guó)際國(guó)內(nèi)車企和Tier 1展開合作，落地解決方案。

無(wú)人駕駛技術(shù)的落地商業(yè)化，離不開同行業(yè)傳統(tǒng)巨頭的合作，在整體方案成本高企的當(dāng)下，也只有B端客戶有能力嘗試性試用。但這種試用，當(dāng)下能帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，對(duì)于合作雙方而言都還有限。

廣州公交集團(tuán)羊城通有限公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理謝振東表示，即使目前的方案從200萬(wàn)降到了80萬(wàn)，公交公司依然難以承受大規(guī)模推廣。

Momenta累計(jì)完成融資超2億美金，估值超10億美金，團(tuán)隊(duì)規(guī)模約600人，但進(jìn)行中的自主泊車、高速解決方案尚缺造血能力。

產(chǎn)業(yè)鏈自下而上要解決的問(wèn)題還有很多，正常發(fā)展與過(guò)度擴(kuò)張之間如何平衡？資本與實(shí)際產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的速度如何相得益彰？目前的市場(chǎng)是否過(guò)熱？在資本失去耐心之前，初創(chuàng)公司什么時(shí)候能夠產(chǎn)生正向盈利？

今年以來(lái)，自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)明顯感受到了資本的寒意，有限的資本僅僅愿意投向頭部公司，這并不是出于看好投入與產(chǎn)出，而是在對(duì)不可預(yù)知的未來(lái)下人云亦云的賭注。

自動(dòng)駕駛的行業(yè)發(fā)展速度，成熟速度，關(guān)乎創(chuàng)業(yè)公司的生死，趕早趕晚都不妥，找準(zhǔn)自己的節(jié)奏最為關(guān)鍵。今年資本和創(chuàng)業(yè)公司的表現(xiàn)，可以看出是在降速緩行，準(zhǔn)備迎接接下來(lái)青黃不接的3年。

技術(shù)仍是瓶頸

市場(chǎng)未成熟，背后多是技術(shù)未成熟。那么當(dāng)下L4級(jí)自動(dòng)駕駛的水平是什么樣？

中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的多項(xiàng)政策和商業(yè)突破都是在廣州最先試水落地，比如中國(guó)首例自動(dòng)駕駛汽車暴雨中穿越隧道的記錄是在廣州產(chǎn)生的；中國(guó)首輛無(wú)人駕駛出租車在廣州上路。

今年6月，廣州市交委發(fā)布了《廣州市關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，廣汽研究院智駕技術(shù)部負(fù)責(zé)人郭繼舜認(rèn)為，廣州的測(cè)試法規(guī)是目前國(guó)內(nèi)最開明的無(wú)人駕駛路測(cè)法規(guī)。根據(jù)計(jì)劃，廣州開發(fā)區(qū)無(wú)人駕駛汽車2019年將量產(chǎn)500-1000輛。

雄心勃勃的計(jì)劃背后，OEM卻如履薄冰。郭繼舜透露，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)，OEM更多的是看重?cái)?shù)量可觀的量產(chǎn)項(xiàng)目。在OEM內(nèi)部，都有覆蓋全部自動(dòng)駕駛等級(jí)的研發(fā)、規(guī)劃團(tuán)隊(duì)，希望能夠解答自動(dòng)駕駛技術(shù)在量產(chǎn)上的難題。

也因此發(fā)現(xiàn)，低等級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化，來(lái)的會(huì)更容易。從輔助駕駛系統(tǒng)擴(kuò)展到高等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，技術(shù)上有一定的延續(xù)性，但難度不會(huì)因此降低。

因此盡管廣汽計(jì)劃在2020年的第一季度量產(chǎn)第一輛L3智能駕駛汽車，但主控芯片目前看來(lái)也有延期的風(fēng)險(xiǎn)。

L3以上必備的激光雷達(dá)，問(wèn)題也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是廠商所抱怨的產(chǎn)銷量與價(jià)格之間的悖論，而是整體激光雷達(dá)行業(yè)還未普遍解決數(shù)以百萬(wàn)計(jì)產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性、車規(guī)等一系列的問(wèn)題。

L4級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，當(dāng)下是一個(gè)奢侈品，而奢侈的背后，隱藏著的是產(chǎn)業(yè)鏈的不完善。傳感器領(lǐng)域沒有性價(jià)比高的方案，規(guī)劃決策的軟件算法日新月異，控制執(zhí)行遠(yuǎn)未達(dá)到令行禁止。

這也間接說(shuō)明一個(gè)現(xiàn)狀，目前的整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈非常不成熟，在軟硬件上都無(wú)法提供符合OEM要求的量產(chǎn)零部件。因此雖然從理論上而言，L4比L3少了人為不確定性因素的干擾，相對(duì)更容易處理，但當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)尚未準(zhǔn)備好迎接L3級(jí)，何談OEM量產(chǎn)L4？

謝振東坦言：目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)，還無(wú)法讓人信服，也因此政府部門在出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)時(shí)，會(huì)謹(jǐn)小慎微。如何破解端的智能不足，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同思考、努力。

端智能不夠、V2X來(lái)湊

汽車的單車智能依然不能勝任特殊場(chǎng)景、天氣、以及一些系統(tǒng)失效的場(chǎng)景，折中的方案便是，通過(guò)V2X車路協(xié)同，給車輛更多道路環(huán)境、行人的信息，彌補(bǔ)單車獲取信息的瓶頸，同時(shí)通過(guò)遠(yuǎn)程控制，使得車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在特殊情況下可以由遠(yuǎn)程操控員接管，大大降低系統(tǒng)的失效風(fēng)險(xiǎn)。

廣州聯(lián)通在廣州建了50個(gè)5G基站，未來(lái)還將建設(shè)更多的基站，優(yōu)先覆蓋一些自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測(cè)試區(qū)，廣州市計(jì)劃2018年-2021年打造成為網(wǎng)絡(luò)城市，在2020年要大規(guī)模5G商用，但這個(gè)過(guò)程并不容易。

5G具有大通道、低時(shí)延、可靠鏈接的特性，下行速度能達(dá)到20G/秒，上行10G/秒。廣州聯(lián)通副總經(jīng)理廖江表示：5G基站工作在高頻段，所以建的基站非常密集。它跟原來(lái)的2/3/4G基站有很大的不一樣，不管從設(shè)備的功耗大小，還是到整個(gè)運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)絡(luò)改造，都有非常多的挑戰(zhàn)。

國(guó)際通信標(biāo)準(zhǔn)上是3GPP制定，5G標(biāo)準(zhǔn)會(huì)隨著其制定而凍結(jié)，最新的R15版主要解決高清方面的業(yè)務(wù)，包括部分跟車聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的，但是真正跟車聯(lián)網(wǎng)最大密切相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還沒有最后的確定，預(yù)計(jì)2019年才會(huì)發(fā)布。及5G下V2X更豐富的技術(shù)測(cè)試、試驗(yàn)甚至應(yīng)用，要在這個(gè)版本的協(xié)議出來(lái)之后才能實(shí)質(zhì)進(jìn)行。

5G的推進(jìn)，與相關(guān)的通訊模塊、芯片也有關(guān)系，但目前5G的手機(jī)尚未出現(xiàn)，工業(yè)領(lǐng)域的5G模塊會(huì)滯后一些，汽車應(yīng)用同理，因此5G下V2X的商用，會(huì)比預(yù)想中的時(shí)間久。

以上，L4級(jí)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化，更多的會(huì)是以特定行業(yè)小規(guī)模試驗(yàn)性使用為開端，OEM暫時(shí)不會(huì)參與到這個(gè)環(huán)節(jié)中。自動(dòng)駕駛公司無(wú)論是自運(yùn)營(yíng)還是委托他人運(yùn)營(yíng)，通過(guò)這部分小批量應(yīng)用，也難獲得可觀的營(yíng)收。這個(gè)時(shí)間可能會(huì)持續(xù)3到5年，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。熬過(guò)了這段時(shí)間，資本、夢(mèng)想才有了兌現(xiàn)的機(jī)會(huì)。

人才艱難煉就

市場(chǎng)，技術(shù)不完善的背后，急需大量的人才來(lái)改善行業(yè)，但無(wú)論OEM還是初創(chuàng)公司，符合要求的人才寥寥無(wú)幾。為此，每年的畢業(yè)季，這些公司都會(huì)像遷徙的候鳥一般，從北京到硅谷、從哈佛到MIT覓食。

在國(guó)內(nèi)，珠三角的理工類頂級(jí)院校并不多，而這種前沿的深度學(xué)習(xí)、卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)科，往往先生根發(fā)芽于名校，其次再向其它院校擴(kuò)展。新學(xué)科的設(shè)立不僅需要大量的人力、物力、財(cái)力，還需要優(yōu)秀的老師撫育。名校容易獲得申請(qǐng)經(jīng)費(fèi)，優(yōu)秀的教授也愿意擇木而棲。

中山大學(xué)數(shù)據(jù)科學(xué)與計(jì)算機(jī)學(xué)院無(wú)人系統(tǒng)研究所所長(zhǎng)黃凱無(wú)奈的表示，國(guó)內(nèi)一個(gè)新學(xué)科的設(shè)立要經(jīng)過(guò)上面的審核，通常的周期是4年左右，這已經(jīng)非常不適合當(dāng)下的技術(shù)發(fā)展速度。其申請(qǐng)?jiān)O(shè)立的自動(dòng)駕駛相關(guān)的請(qǐng)求，學(xué)校也未予回復(fù)。今年他所帶的無(wú)人駕駛方向的研究生有5個(gè)，畢業(yè)的3個(gè)分別去了馭勢(shì)、商湯、事業(yè)單位。

除了國(guó)內(nèi)院校在體制上不靈活的一些問(wèn)題，師資匱乏也是老大難的問(wèn)題。這一點(diǎn)在澳門大學(xué)、香港科技大學(xué)也普遍存在。解決這些問(wèn)題，除了向在國(guó)際知名院校也屬于珍稀動(dòng)物的教授拋出橄欖枝，也沒有太多行之有效的方法。加之AI人才薪資水平水漲船高，愿意從事教育行業(yè)，安于清貧的鳳毛菱角。

培養(yǎng)自動(dòng)駕駛的人才，除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善，還有教育的軟實(shí)力。如何才能批量有效的提高學(xué)生的科研、工程實(shí)踐能力?不僅考驗(yàn)學(xué)校，也考驗(yàn)企業(yè)。

香港科技大學(xué)電子及計(jì)算機(jī)工程系教授馮雁表示，學(xué)生能力的成長(zhǎng)，依靠理論和實(shí)踐共同影響。理論可以通過(guò)不同形式的上課獲得，但具體獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，還是要依靠有經(jīng)驗(yàn)的老師、公司前輩工程師來(lái)指導(dǎo)，能避免走許多彎路。

人才的成長(zhǎng)需要時(shí)間和實(shí)踐，沒有捷徑可以走，但在物欲橫流的時(shí)代，學(xué)生很難經(jīng)得住誘惑，也就容易迷失。馮雁的兩個(gè)學(xué)生，就曾高薪供職兩家大型企業(yè)，一年后又回爐讀博。

為了加快培養(yǎng)人才，出現(xiàn)了企業(yè)與院校的合作，其中也存在不少問(wèn)題。企業(yè)看重的是短期利益回報(bào)，相應(yīng)的研究領(lǐng)域也會(huì)注重短期，而院校的研究則更傾向于長(zhǎng)遠(yuǎn)的暫時(shí)沒有利益變現(xiàn)的領(lǐng)域，如何調(diào)和雙方之間的矛盾？

香港科技大學(xué)的做法是，政府提供豐厚的資金，同企業(yè)一起支持學(xué)校的科研，企業(yè)可以出資，不限比例。學(xué)生可以做企業(yè)相關(guān)的前沿研究，發(fā)表相關(guān)的論文，在這個(gè)過(guò)程中既補(bǔ)足了企業(yè)科研的補(bǔ)足，也提升了學(xué)生的能力。

自動(dòng)駕駛涉及多學(xué)科技術(shù)，從生物學(xué)、自動(dòng)化、機(jī)械化、計(jì)算機(jī)到電子信息科學(xué)等等都有涵蓋，人才的培養(yǎng)需要在一個(gè)系統(tǒng)性的框架下進(jìn)行，才更有效。但目前大部分院校學(xué)科的建設(shè)尚處初期，各學(xué)科難以形成合力。

結(jié)語(yǔ)：

自下而上，自動(dòng)駕駛在人才的培育、技術(shù)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)鏈的成長(zhǎng)方面，無(wú)論學(xué)院派，還是產(chǎn)業(yè)派，都認(rèn)為未來(lái)有太多的功課要做，補(bǔ)課需要時(shí)間。行業(yè)在被資本打了雞血，爭(zhēng)奪頭條喧囂之后，即將迎來(lái)冬天。