戴姆勒擬研發(fā)雙極電池 SKI擬61.5億在美新建電池工廠

毫無疑問，降成本能力已經(jīng)成為了動力電池企業(yè)在未來最核心的競爭力之一。

近日，瑞銀(UBS)發(fā)布一份電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告稱，對特斯拉／松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，特斯拉以111美元／kWh的成本排在第一位，而當(dāng)前全球出貨量最大的中國電池企業(yè)寧德時代以超150美元／kWh的成本排在末位。

從成本來看，寧德時代比特斯拉的電池成本每千瓦時高出近50美元，這表明國產(chǎn)電池企業(yè)在成本控制方面與國際日韓電池巨頭相比還存在一定的差距。當(dāng)補貼完全退出之后，國產(chǎn)動力電池的降成本壓力更大。

“沒有補貼的前提下，我認(rèn)為需要降40%、50%甚至更多。也就是說，動力電池成本如果不下降50%，整個行業(yè)都活不下去。”一位新能源乘用車主機廠負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前動力電池占整車成本將近一半。補貼取消之后，動力電池的成本應(yīng)該降至0.6元/WH左右甚至更低，新能源汽車才能與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行同臺競爭。

市場數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池市場價在1.1-1.2元/WH，三元電池市場價在1.3-1.4元/WH左右。主機廠普遍希望明年價格能降低20%，但這個降價要求對中國電池企業(yè)而言卻難以承受，更重要的是該價格依然高于當(dāng)前日韓電池企業(yè)的成本價格。

很顯然，在有補貼的情況下，國產(chǎn)動力電池與日韓電池在成本競爭上不具備優(yōu)勢。一旦補貼取消，日韓電池將憑借著其在成本、規(guī)模、質(zhì)量和品牌等方面的優(yōu)勢大規(guī)模進(jìn)軍中國市場，屆時大批主機廠或在成本壓力下選擇與日韓電池企業(yè)合作，進(jìn)而大幅壓縮中國動力電池企業(yè)的市場空間。

多位動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，降成本是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但由于上游原材料價格不受控制、新能源汽車政策波動頻繁、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等因素，2019年動力電池大幅降本將非常困難。

在此壓力之下，一些在技術(shù)、質(zhì)量、規(guī)模和資金等方面不具備競爭實力的電池企業(yè)將會被淘汰出局。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、江森自控聯(lián)手東芝研發(fā)低壓鋰電池系統(tǒng)

據(jù)外媒報道，江森自控動力解決方案公司和日本東芝基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)＆解決方案公司建立合作伙伴關(guān)系，提供低壓鋰離子解決方案，以滿足汽車制造商對高效率、低成本和低復(fù)雜性電池的需求。

根據(jù)協(xié)議，江森自控與東芝合作在其位于美國密歇根州的荷蘭（Holland，MI）工廠研發(fā)和生產(chǎn)鋰離子電池，并將現(xiàn)有的鉛酸電池技術(shù)與該鋰離子電池相結(jié)合，作為雙電池系統(tǒng)的一部分。

江森自控動力解決方案產(chǎn)品部副總裁BrianCooke表示：“低壓雙電池技術(shù)是車輛系統(tǒng)發(fā)展的未來，有助于平衡消費者需求、越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)和汽車制造商的經(jīng)濟性要求。江森自控合作東芝，將其電池系統(tǒng)與東芝的鋰離子電池專業(yè)技術(shù)合作，可為汽車制造商提供極具競爭力的產(chǎn)品，以適用于當(dāng)今和未來車輛。”

點評：作為國際上的兩大電池生產(chǎn)企業(yè)，江森自控在汽車啟停用鉛酸電池領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先，而東芝則在鋰電池快充技術(shù)領(lǐng)域表現(xiàn)出色，兩者合作研發(fā)低壓鋰電池系統(tǒng)是強強聯(lián)合。不過其產(chǎn)品主要是用于低壓微混系統(tǒng)以幫助汽車節(jié)能，與動力電池系統(tǒng)有本質(zhì)區(qū)別。

2、戴姆勒擬研發(fā)雙極電池

據(jù)外媒報道，戴姆勒、蒂森克虜伯汽車系統(tǒng)工程公司、德國IAV公司和弗勞恩霍夫陶瓷技術(shù)和系統(tǒng)研究所正合作一項名為EMBATT－goes－FAB的項目，該項目旨在研發(fā)基于鋰離子技術(shù)的電動汽車雙極電池，此類電池可讓電動汽車的最高續(xù)航里程達(dá)1000公里。

EMBATT－goes－FAB項目的最終目的是在該項目成功完成的第一個階段就可推進(jìn)雙極電池的工業(yè)化。

雙極電池類似燃料電池，由串聯(lián)連接的堆疊電極組成，只是電極是雙極的，即電池的陰極和陽極的活性材料應(yīng)用于一個公共的電極載體上。

此外，此類電池芯的包裝也是不同的，單個電池不是并排包裝，而是在一個大區(qū)域內(nèi)彼此堆疊。只有完成堆疊的電極才有固定的外殼。此類包裝可以去除殼體部件和連接元件，節(jié)省了電動汽車的成本和空間。最重要的是，可為更多的活性材料騰出空間，從而使電池能存儲更多能量，使電動汽車達(dá)到更長續(xù)航里程。

點評：戴姆勒與蒂森克虜伯以及IAV等公司研發(fā)雙極鋰電池，很顯然是對當(dāng)前的鋰離子電池技術(shù)路線不滿意。但雙極電池在極片制備、電池組裝、絕緣密封和散熱管理以及更換維護等方面的制造技術(shù)，都比鋰離子電池更復(fù)雜，能夠成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還有待觀察。

3、SKI擬61.5億在美新建電池工廠

日前，韓國SK集團旗下負(fù)責(zé)生產(chǎn)動力電池的SKInnovation（下稱“SKI”）在韓國首爾舉行董事會，決定在美國佐治亞州杰克遜縣新建動力電池工廠。

據(jù)悉，新電池工廠預(yù)計2019年初開工，2022年投入生產(chǎn)，總投資金額將達(dá)到1．14萬億韓元（約合人民幣61．5億元），投產(chǎn)初期年產(chǎn)目標(biāo)值為9．8GWh，后期經(jīng)過追加投資，預(yù)計年產(chǎn)能將達(dá)到55GWh左右。

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為SKI在美國新建的電池工廠旨在為大眾汽車供應(yīng)電池包。一方面大眾汽車位于田納西州的生產(chǎn)基地距離SKI新廠僅240km；另一方面，SKI本身也是大眾汽車指定的北美鋰電供應(yīng)商。

點評：前腳剛被大眾選為在北美的電池供應(yīng)商，后腳就計劃在北美大規(guī)模建電池廠，表明SKI的全球戰(zhàn)略布局正在加速推進(jìn)。事實上，SKI的鋰電版圖已經(jīng)十分明朗了，在美國、歐洲、中國、韓國四大鋰電工廠共同發(fā)力，將形成一張全球范圍內(nèi)的鋰電網(wǎng)絡(luò)，從而搶奪全球動力市場。