動(dòng)力電池增程將是新能源汽車的下一風(fēng)口？

動(dòng)力電池決定新能源汽車的未來，而動(dòng)力電池的發(fā)展取決于電池的能量密度。新能源汽車產(chǎn)業(yè)出于續(xù)航里程的考慮，迫切需要高能量密度的電池進(jìn)入到實(shí)際應(yīng)用階段。

為此世界各國均制定了動(dòng)力電池發(fā)展規(guī)劃，目前市場上已有不少企業(yè)開始在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域“大動(dòng)干戈”。最新消息,英國OXIS能源公司日前宣布其已經(jīng)成功研發(fā)出能量密度達(dá)到了425Wh/kg的鋰硫電池，目前這種電池引進(jìn)應(yīng)用在HAPS高海拔衛(wèi)星上，該公司的目標(biāo)是到2019年年底能量密度達(dá)到500Wh/kg。

采用該技術(shù)的電池組能量密度為300Wh/kg，OXIS公司的目標(biāo)是在2019年底將數(shù)字提升至400Wh/kg。該技術(shù)電池組主要用于大型無人機(jī)領(lǐng)域。如果未來需要搭載到純電車上，還有部分問題需要解決，包括詢循環(huán)壽命、功率輸出、充電時(shí)間等方面。但目前OXIS公司已經(jīng)獲得了一項(xiàng)LiSFAB資助項(xiàng)目，該項(xiàng)目旨在提供電池的功率已經(jīng)循環(huán)壽命等方面的性能，一旦有突破，或許未來車輛的電池能量密度也將有望得到大幅的提升。

此外，日本豐田汽車公司最近在電池技術(shù)上也取得了重大進(jìn)步,這種電池技術(shù)使用的是固態(tài)電解質(zhì),而并非傳統(tǒng)形式的半液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池。通過使用固態(tài)電解質(zhì)，改進(jìn)后的電池體積被傳統(tǒng)鋰離子電池體積更小、重量更輕，并且也將大幅提高電池的容量，可以讓電動(dòng)汽車擁有更長的續(xù)航里程。豐田方表示,目前公司已經(jīng)在這種電池的生產(chǎn)工程方面取得了重大進(jìn)步，并且有望最早在2020年將這種新技術(shù)運(yùn)用到電動(dòng)汽車上。

寶馬也正式與電池技術(shù)公司SolidPower建立新的合作伙伴關(guān)系,雙方將聯(lián)手開發(fā)電動(dòng)汽車專用的固態(tài)電池技術(shù)，目前已開發(fā)出了一種由無機(jī)材料制成的電池，這種電池技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)比鋰離子電池更高的能量密度，意味著在相同大小和體積的情況下，可以獲得更大的能量和更長的使用時(shí)間。與傳統(tǒng)的液基電池相比，這種技術(shù)在安全性、使用壽命和使用環(huán)境方面也有優(yōu)勢，但要把這項(xiàng)新技術(shù)轉(zhuǎn)變成大規(guī)模的商業(yè)運(yùn)用階段，還需要大量的工作要做。

而國內(nèi)在電池技術(shù)的研發(fā)突破上,總的來說，并不遜于國外，以北汽新能源EV200為例,它擁有400Wh/kg的電芯。內(nèi)部負(fù)責(zé)人介紹,在保持現(xiàn)有電池包體積和每噸百公里電耗不變的情況下,一次充電不僅可續(xù)航620公里。同時(shí)，還可降低成本、延長電池使用壽命,解決了目前電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車性能之間的較大差異。

國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也先后參與其中，如寧德時(shí)代、比亞迪、比克電池、沃特瑪、中天科技等均有在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域的布局。這些企業(yè)中，寧德時(shí)代在聚合物和硫化物基固態(tài)電池方向分別開展了相關(guān)的研發(fā)工作，并取得初步進(jìn)展，中天科技集團(tuán)與中科院青島能源所已簽約，準(zhǔn)備共同開發(fā)高性能全固態(tài)鋰電池。

我國政策對于鋰電產(chǎn)業(yè)能量密度提升的導(dǎo)向已經(jīng)明確，工信部頒布的《中國制造2025》指明：“到2025年、2030年，我國動(dòng)力電池單體能量密度分別需達(dá)到400Wh/kg、500Wh/kg，補(bǔ)貼直接與能量密度掛鉤并不斷提高門檻，預(yù)計(jì)未來三年市場增速將達(dá)到50%左右，市場份額將繼續(xù)向優(yōu)勢企業(yè)集中。

在政策的推波助瀾下，毫無疑問電池增程是新能源汽車的下一個(gè)風(fēng)口。