Model 3電芯測試，電芯內(nèi)的材料分析

這個也是綜合不少的材料來看的，主要是看電芯的一些情況。這里我不知道A2mac1找的哪樣的實驗室來做這個事情，從整個分析還是挺全的，包括電芯測試，電芯內(nèi)的材料分析，這些東西全套下來，還是挺費時間和有價值的。

電芯測試

電池的溫度測試

電池特性循環(huán)測試，溫度特性測試

電池結(jié)構(gòu)（尺寸、重量分解）

電池材料分析

我們看到之前的UBS對于電芯的成本估計

主要是基于材料和電芯的成分占比來估算的，按照A2mac1的測試結(jié)果，Tesla已經(jīng)在NCA的道路上做到了鈷的盡量減少，目前的配比是LiNi0,9Co0,05Al0,05O2

這個估算過程，可以把有效的材料和整個電極的情況做一個分離來核對，看下來這個3.5kg更可信一些

如上圖所示，兩家對標(biāo)的機構(gòu)估計的單車含鈷的重量分別為3.5kg和4.5kg。這其實對于未來鈷的使用預(yù)期，還是有挺大的下降的，也加大了我們往811進發(fā)步伐的難度。

這個網(wǎng)上找，看到住友金屬SMM也在這塊擴產(chǎn)

SMM的鎳和NCA材料擴產(chǎn)計劃

我個人是這么覺得的，自從鈷的價格啟動以后，對于這個電池的技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生了非常深遠(yuǎn)的影響，這種基于產(chǎn)地和產(chǎn)量規(guī)模，寄希望于賺大錢的心理，也扭曲了整個供應(yīng)機制。高能量密度是使得電動汽車從局限于A00往性價比更高的A級車上去競爭的關(guān)鍵，限于鈷的價格，短期內(nèi)的資源需要往80%以上鎳含量的正極材料去靠，NCA的去鈷化，某種程度上，確實也是一個辦法。

備注：這顆電芯做極端濫用實驗是往L5甚至以上左右的來走的，我們目前所有的工作，基本是在保證電芯守住L4

這里最難做的就是平衡：耐濫用安全魯棒性、成本和電芯的成熟度

備注：在橫向?qū)Ρ鹊臅r候，采用針刺和加熱產(chǎn)生的L5是否能接收，這個事情比較有爭議，在高溫下做耐熱的實驗，也需要做大量的實驗進行積累數(shù)據(jù)

鈷的事情，倒不是戰(zhàn)爭和資源爭奪的事情，怎么從技術(shù)上盡量減少，能在電芯和模組層面去平衡安全性，是我們的奮斗目標(biāo)

小結(jié)：這個電芯層級的分析和成本估計，可能接下來都要做一下，每家人家對于未來電芯成本和化學(xué)材料的發(fā)展方向是略有差異的，要取得突破需要挺多的時間