盤點(diǎn)關(guān)于生存或死亡的未來汽車市場戰(zhàn)斗格局

對于特斯拉及蔚來汽車等新勢力，傳統(tǒng)汽車制造商正在“奮起直追”。

繼本月，奧迪（奧迪e-tron）、寶馬（iNEXT）、奔馳（EQ）紛紛發(fā)布新一代旗艦純電動車以應(yīng)對全球新能源汽車市場需求不斷上升的局面，在自動駕駛領(lǐng)域，這些傳統(tǒng)汽車制造商也在尋求“挽回”一些“顏面”。

有消息稱，繼今年底在鳳凰城開始試運(yùn)營無人出租車業(yè)務(wù)，緊隨其后將是明年上半年的山景城，明年下半年的三藩市。

而對于惡劣天氣的傳感器問題，有知情人士表示，Waymo團(tuán)隊(duì)已經(jīng)開發(fā)了能夠正確處理雨水和雨滴的算法和硬件，并且不會受到干擾。此外，雪似乎是可以解決的，他們正在測試，并有信心在明年解決這個問題。

那么現(xiàn)在，問題來了。隨著無人駕駛商業(yè)化運(yùn)營進(jìn)入落地階段，汽車制造商需要作出選擇。此前，F(xiàn)CA和捷豹路虎選擇為Waymo提供車輛。

攻在出行

而在今年中國市場，已經(jīng)分化出幾大陣營。

一部分汽車制造商開始與共享出行巨頭合作，提供定制化新能源車型；一部分汽車制造商選擇獨(dú)立運(yùn)營共享出行業(yè)務(wù)，比如吉利的曹操專車、上汽的環(huán)球車享、長城汽車的歐拉出行，此外廣汽等多家廠商也在推出相關(guān)業(yè)務(wù)。剩余的中小型汽車制造商，繼續(xù)著自主+代工的出路。

對于仍處于商業(yè)模式探索期的汽車行業(yè)來說，給了傳統(tǒng)汽車“喘息”的時間，但它們不能永遠(yuǎn)停滯不前。

盡管自動駕駛無人出租車模式仍處于萌芽期，但我們已經(jīng)在過去數(shù)年看到共享出行平臺對汽車行業(yè)的影響，對于很多消費(fèi)者來說，已經(jīng)接受了這樣的服務(wù)帶來的便利。

“汽車制造商從未從事過服務(wù)業(yè)。他們的任務(wù)是開發(fā)、制造和運(yùn)送車輛到大眾市場。即使維修也是由經(jīng)銷商提供的服務(wù)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，他們試圖做一些他們以前從未做過的事情，也被他們自己稱之為從汽車制造到移動出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型，但這條路很艱難。

今年3月28日深夜，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務(wù)。這是在移動出行互聯(lián)網(wǎng)巨頭壟斷市場背景下，傳統(tǒng)車企中的兩大巨頭選擇走到一起。因?yàn)闊o論是車隊(duì)規(guī)模還是用戶人數(shù)，傳統(tǒng)車企的共享出行服務(wù)都遠(yuǎn)落后于那些互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

值得注意的是，被視為技術(shù)落后的公司，如捷豹路虎或菲亞特克萊斯勒，一直樂于與技術(shù)公司建立伙伴關(guān)系。

相比之下，戴姆勒、通用汽車、寶馬等擁有更多自有技術(shù)的企業(yè)“盡量”在避免將車輛交給其他企業(yè)以獲取附加技術(shù)。

比如，通用汽車在2016年向共享出行服務(wù)商Lyft投資5億美元，但這家美國汽車制造商同時在開發(fā)自己的自動駕駛車隊(duì)，在收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise的基礎(chǔ)上，并宣布明年推出無人駕駛出租車服務(wù)。

當(dāng)然， 也有類似沃爾沃這樣的企業(yè)，已經(jīng)表明了成為未來共享出行的“供應(yīng)商選擇之一”，繼此前與Uber達(dá)成車輛供應(yīng)協(xié)議后，近期同時沃爾沃還在與其他幾家出行平臺探討合作。

守在聯(lián)盟

還有些企業(yè)則選擇了行業(yè)聯(lián)盟的模式來“合力突圍”。

繼2017年1月，與英特爾、Mobileye和菲亞特克萊斯勒建立開放式的自動駕駛研發(fā)平臺后，寶馬公司近日再次對電動化和自動駕駛的未來布局闡明立場。

寶馬公司近日宣布計(jì)劃與更多企業(yè)結(jié)成自動駕駛聯(lián)盟，分擔(dān)開發(fā)自動駕駛汽車系統(tǒng)的巨額成本。同時，傳統(tǒng)汽車制造商和大型供應(yīng)商開始討論如何就自動駕駛車輛系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致。

對此，大眾集團(tuán)也表達(dá)了很高的興趣。由于自動駕駛解決方案仍在發(fā)展中，未來幾年可能會發(fā)生更多的事故。大眾集團(tuán)表示，建立一個聯(lián)盟來分享開發(fā)成本和明確責(zé)任要求至關(guān)重要。

標(biāo)準(zhǔn)，則意味著成本可控。推動新技術(shù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在汽車領(lǐng)域是司空見慣的。去年，一些制造商采用了AutomaticGradeLinux，試圖創(chuàng)建一個默認(rèn)的開源車內(nèi)信息娛樂平臺。雖然在概念上與自動駕駛車輛技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化相似，但明顯的區(qū)別在于AGL并沒有涉及駕駛員與乘客安全。

有兩個關(guān)鍵的數(shù)字可以參考：消費(fèi)者愿意支付2300美元來獲得自動駕駛功能。但是目前的系統(tǒng)成本大約是22900美元——幾乎是10倍。如果在考慮正在開發(fā)的自動駕駛功能通常是基于全電動或混合動力車，比汽油車的成本還要高出幾千美元。

這些數(shù)據(jù)也有助于解釋為什么汽車制造商把賭注放在共享出行的商業(yè)服務(wù)模式轉(zhuǎn)變上，而不是向個人消費(fèi)者銷售。

但不管如何，無論哪個場景，成本和安全責(zé)任問題都需要設(shè)法解決。大眾汽車正在與包括汽車制造商在內(nèi)的15家公司就未來聯(lián)盟設(shè)想展開討論。

在考慮合作伙伴時，大眾集團(tuán)表示一個關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是，是否所有人都同意該技術(shù)是開源的，這意味著參與者對其使用沒有限制。這也有助于確保測試是可比的，來自任意一方的測試及驗(yàn)證數(shù)據(jù)將適用于所有人。

豐田首席執(zhí)行官豐田章男（Akio Toyoda）去年直言不諱地指出，爭取在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的共享化的未來汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的戰(zhàn)斗“不是關(guān)于贏或輸，而是關(guān)于生存或死亡的戰(zhàn)斗”。