電動(dòng)汽車≠純電池驅(qū)動(dòng)，過(guò)度追求純電續(xù)航里程不可行

500km純電續(xù)航似乎已經(jīng)成為了18年新上市純電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置，好像續(xù)航里程越大越好已經(jīng)成為了一種共識(shí)。但是事實(shí)可能并非如此，無(wú)限度的增加續(xù)航里程已經(jīng)在很大程度上背離了我們大力發(fā)展新能源汽車的初衷：節(jié)能減排。

文章的開(kāi)始我們首先要明確：全力推進(jìn)節(jié)能減排不會(huì)變，大力推廣新能源汽車也不會(huì)變，而如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方式、方法則是我們要不斷調(diào)整改善的。近一段時(shí)間，隨著對(duì)于近年來(lái)新能源汽車發(fā)展成果的總結(jié)與反思在不斷深入，業(yè)界與決策層對(duì)于新能源汽車到底該如何發(fā)展也提出了很多的新思路、新建議。

一、電動(dòng)汽車≠純電池驅(qū)動(dòng)

首先，新能源汽車戰(zhàn)略的重要發(fā)起人、全國(guó)政協(xié)副主席、前中國(guó)科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在今年4月舉行的“2018中國(guó)汽車論壇”上發(fā)表演講，特別提到了“研發(fā)高效率機(jī)電混合的系統(tǒng)是我們現(xiàn)在新能源汽車的方向”。同樣的觀點(diǎn)，他在今年另兩次會(huì)議上也曾提出。隨后不久的7月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》，明確將“增程式電動(dòng)汽車”劃歸純電動(dòng)車投資項(xiàng)目。雖然僅是征求意見(jiàn)稿，具體執(zhí)行尚可能調(diào)整，但意見(jiàn)稿的發(fā)布對(duì)于新能源汽車的定義與發(fā)展有著標(biāo)志性的意義。

這意味著我們對(duì)于新能源汽車的定義，從非此即彼的技術(shù)路線為綱（有沒(méi)有搭載內(nèi)燃機(jī)）向著更加務(wù)實(shí)的以效率為準(zhǔn)進(jìn)行了轉(zhuǎn)變。這是一個(gè)非常實(shí)事求是的變化，與之前有些人認(rèn)為的“燒油就等于不環(huán)?！钡乃悸沸纬闪缩r明對(duì)比。

內(nèi)燃機(jī)不環(huán)保的印象是有其歷史局限性的。在我們剛開(kāi)始進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略時(shí)，普通乘用車的內(nèi)燃機(jī)能效水平基本也就是30%左右，而現(xiàn)在國(guó)內(nèi)主流主機(jī)廠的內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)具備或儲(chǔ)備了做到40%以上能效水平的能力。

而電驅(qū)（三電）技術(shù)的發(fā)展也為提高混合動(dòng)力效率提供了助力，發(fā)展電動(dòng)汽車過(guò)程中得到的效率、性能、小型化、輕量化、可靠性、壽命等等多方面的提升，都同樣適用于混合動(dòng)力模式。

國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬在剛剛結(jié)束的“新能源汽車產(chǎn)量及關(guān)鍵元器件大會(huì)”上說(shuō)到，對(duì)于電動(dòng)汽車的定義應(yīng)當(dāng)是電驅(qū)動(dòng)汽車，而不僅僅是純靠電池驅(qū)動(dòng)的汽車。

雖然如今的國(guó)內(nèi)電池總成能量密度已經(jīng)可以達(dá)到160Wh/kg，這在業(yè)界已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)優(yōu)秀的成績(jī)了。但我們回頭看看，汽油的能量密度是12222Wh/kg，在汽車上應(yīng)用所轉(zhuǎn)化出的“等效能量密度”也在3000Wh/kg以上。據(jù)不少專家認(rèn)為，如果電池總成的能量密度不達(dá)到500Wh/kg以上，從市場(chǎng)角度來(lái)講是不具備完全替代內(nèi)燃機(jī)的可能性的。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)指標(biāo)，在電池領(lǐng)域?qū)⑿枰淮畏旄驳氐娜轿坏募夹g(shù)跨越，難度極大。而這個(gè)跨越的較為長(zhǎng)期過(guò)程中，新能源汽車需要一個(gè)適應(yīng)性更好的過(guò)渡措施。

正如萬(wàn)鋼先生在“2018中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇”所講：“我們更加要注重內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化融合發(fā)展方面的技術(shù)革新。過(guò)去，我們?cè)诰|(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃（HCCI）、新型的循環(huán)、內(nèi)燃機(jī)增程器、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)方面曾投入大量研發(fā)力量，但是它們難以獨(dú)立地覆蓋汽車發(fā)展的整個(gè)動(dòng)態(tài)需求。現(xiàn)在，針對(duì)新型動(dòng)力、混合動(dòng)力系統(tǒng)方面，完全可以找到用武之地。因此，高效率增程式機(jī)電混合系統(tǒng)，將是今后的重點(diǎn)研發(fā)內(nèi)容之一?！?/p>

在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，基于近年來(lái)在先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)與電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面的積累，將電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與內(nèi)燃機(jī)結(jié)合起來(lái)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，研發(fā)高效率機(jī)電混合的系統(tǒng)，使得整體社會(huì)上的車輛可以把能耗和排放降下來(lái)，將是一定時(shí)期內(nèi)新能源汽車發(fā)展的重要方向。

二、過(guò)度追求純電續(xù)航里程不可行

增程式電動(dòng)汽車可以通過(guò)專門設(shè)計(jì)的高功效發(fā)動(dòng)機(jī)與高燃效發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行匹配，使得本就高效的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在其最高效的工況狀態(tài)下為電池總成充電或直接輸入驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。這樣既解決了“里程焦慮”問(wèn)題，同時(shí)又最大限度的實(shí)現(xiàn)了新能源汽車節(jié)能減排的目的。

而目前的純電動(dòng)汽車解決里程焦慮的辦法無(wú)外是更快的充電速度與更大的裝機(jī)電池容量。而這兩種方式都存在著很大的問(wèn)題。

快充，一對(duì)現(xiàn)有電網(wǎng)存在巨大的壓力，二是大電流是對(duì)充電安全性有巨大的考驗(yàn)。而大電池組也有著嚴(yán)重的節(jié)能減排效率低下的問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)大續(xù)航里程，如今的電動(dòng)汽車往往要配備80甚至100kWh的電池包，這樣的電池包質(zhì)量往往會(huì)超過(guò)500kg。一輛乘用車攜帶著如此巨大的附加質(zhì)量，可想而知其能耗會(huì)多么巨大。

特斯拉曾經(jīng)在新加坡因?yàn)樘寂欧懦瑯?biāo)被處巨額罰款的新聞，大家恐怕還記憶猶新。我們就以奔馳剛剛發(fā)布的EQC來(lái)看，2425kg的整備質(zhì)量與650kg的80kWh電池包質(zhì)量，官方公布的百公里電耗高達(dá)22.2kWh。假設(shè)該電耗近似于工信部的電耗值，那按照本年度咱們國(guó)家的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數(shù)，瀕臨不達(dá)標(biāo)。這么說(shuō)可能不大直觀，簡(jiǎn)單的說(shuō)要生產(chǎn)22.2度電，按我國(guó)目前比較先進(jìn)的電廠能耗計(jì)算，大體相當(dāng)于需要7L汽油的燃料。要知道這還是我們沒(méi)有考慮電廠到電池組過(guò)程中發(fā)電、輸電、充電損耗的情況下。

而根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)來(lái)看，大多數(shù)情況下我們平時(shí)90%單次出行里程都在120km以內(nèi)，即便是作為營(yíng)運(yùn)車輛的出租車每天累計(jì)里程91%的樣本也是在360km以內(nèi)、中值位于280km。也就是說(shuō)，200km左右的續(xù)航里程已經(jīng)可以應(yīng)對(duì)大多數(shù)人的絕大多數(shù)使用。當(dāng)然由于目前電池容量受溫度影響較大，這個(gè)數(shù)字可能還要略放大一些。至于對(duì)遠(yuǎn)程出行的需求，完全可以交給增程器來(lái)解決。

而我們的現(xiàn)狀卻是僅僅為了一年內(nèi)可能只會(huì)出現(xiàn)的幾次使用需求，更多的只是為了解決大家的“里程焦慮”，就要汽車背著多了一倍多質(zhì)量的電池跑完它的整個(gè)壽命期。這無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)上、還是環(huán)保上，都是得不償失的行為。所以在電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展之前，電動(dòng)汽車無(wú)限度的追求過(guò)大續(xù)航里程是不可行的。

三、新能源汽車要更注重安全

過(guò)大的電池裝載量同時(shí)也會(huì)帶來(lái)對(duì)于安全性能的巨大挑戰(zhàn)，無(wú)論是事故概率還是事故后果都會(huì)被迅速放大。今年以來(lái)由于補(bǔ)貼政策調(diào)整，各主機(jī)廠紛紛推出了電池總成能量密度140kWh/kg以上、續(xù)航里程400km以上的車型，而與此同時(shí)今年關(guān)于電動(dòng)汽車起火、自燃事故的報(bào)道也大量出現(xiàn)。雖然這關(guān)鍵還是與電動(dòng)汽車保有量的大幅增加有關(guān)，但也應(yīng)該引發(fā)業(yè)界對(duì)于超大電池包安全性的思考。

在9月1日舉辦的“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達(dá)國(guó)際論壇”上，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高純講到：“電動(dòng)車面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)，就是電池的安全性?！?/p>

動(dòng)力電池在充放電過(guò)程中，特別是充電時(shí)是事故多發(fā)階段。目前發(fā)生的大部分著火事故是在充電過(guò)程中，或者剛剛結(jié)束充電后。保障動(dòng)力電池充電安全性是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，如何保障安全需要考慮到方方面面的環(huán)節(jié)，否則任何瑕疵都會(huì)在實(shí)際使用過(guò)程中被放大，而上面的表格中僅僅是列出了其中的一部分。

要想得到更完善的設(shè)計(jì)，就需要極大的研發(fā)投入。以國(guó)內(nèi)最大的兩家電池供應(yīng)商為例，寧德時(shí)代的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)3500人，比亞迪電池則在2000人以上。如此龐大的研發(fā)隊(duì)伍，單說(shuō)人員的工資支出一年就是好幾個(gè)億。

即便我們?cè)陬A(yù)設(shè)條件下的安全預(yù)防已經(jīng)做的非常好，但面對(duì)車輛實(shí)際使用中的極端輔助情況，各種小概率事件的發(fā)生也是不可避免的。而隨著車載電池容量的增大，一旦發(fā)生了事故，如何保障乘客安全、如何保證環(huán)境安全都是需要各相關(guān)行業(yè)研究的問(wèn)題。

況且，電池安全并不只是車輛壽命期內(nèi)的事情，電池生產(chǎn)、回收再利用、廢品處理等全壽命期的安全都是需要考慮的環(huán)節(jié)。而在這些方面，業(yè)界并沒(méi)有非常完善、完整以及充足的經(jīng)驗(yàn)。近年來(lái)，電池生產(chǎn)廠、回收廠乃至運(yùn)輸環(huán)節(jié)發(fā)生的事故也是屢見(jiàn)不鮮。

四、綠色環(huán)保需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的配合

新能源汽車的環(huán)保屬性一定是要基于其全壽命期、全產(chǎn)業(yè)鏈的大環(huán)保屬性，否則很可能成為變相的污染轉(zhuǎn)移。以前面提到的電池自然事故為例，電池火災(zāi)救援后，其殘液對(duì)于土地的污染就尚無(wú)明確的治理方案。隨著新能源汽車保有量的激增，電池裝機(jī)容量越發(fā)龐大，這種情況下如何應(yīng)對(duì)此類問(wèn)題已經(jīng)不可回避。

同樣在“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達(dá)國(guó)際論壇”上，生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境管理司副處長(zhǎng)汪濤就談到：“我們應(yīng)當(dāng)重視整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣皇且粋€(gè)綠色的問(wèn)題。從去年下半年到今年上半年，環(huán)保部門都在開(kāi)展散亂污的清理，發(fā)現(xiàn)很多企業(yè)存在嚴(yán)重的問(wèn)題，這個(gè)不乏新能源汽車企業(yè)，還有就是為新能源汽車提供產(chǎn)品服務(wù)的有色冶煉企業(yè)、電池加工企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、化工企業(yè)、電子零配件企業(yè)相當(dāng)多?！?/p>

正是由于新能源汽車、特別是電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性與高投入特性，國(guó)家制定了新能源補(bǔ)貼政策。五年的連續(xù)補(bǔ)貼是為了給大家提供一個(gè)研發(fā)的緩沖期，讓大家有時(shí)間提升技術(shù)、改善工藝、完善產(chǎn)品，為了能夠在補(bǔ)貼沒(méi)有的時(shí)候能拿得出在市場(chǎng)上站得住腳的產(chǎn)品。但遺憾的是相當(dāng)多企業(yè)無(wú)一例外只是奔著補(bǔ)貼而去，把它當(dāng)成了企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，卻沒(méi)有在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上下真功夫。這完全違反了國(guó)家支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初衷。

財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長(zhǎng)宋秋玲在“泰達(dá)論壇”上就直接批評(píng)道：“當(dāng)前很多車企依然卡著新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的底線，缺乏向上發(fā)展的動(dòng)力。未來(lái)財(cái)政部對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的整體思路，將依然秉承扶優(yōu)扶強(qiáng)的核心思路，此外還會(huì)建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制并繼續(xù)提高技術(shù)門檻。”

總結(jié)：以上對(duì)于近期關(guān)于新能源汽車行業(yè)反思的梳理，可以看出我們對(duì)于新能源汽車的追求已經(jīng)邁過(guò)了“有和沒(méi)有”的階段，正向著更加務(wù)實(shí)、精細(xì)、高效的方向轉(zhuǎn)變。對(duì)于之前行業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議較大的問(wèn)題，也即將形成一些階段的結(jié)論。這些都對(duì)于新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展至關(guān)重要，相關(guān)進(jìn)展與影響，我們也將持續(xù)關(guān)注。