看電池的能量和整車的能耗，電動汽車的續(xù)航是否靠譜?

這幾天知乎上《如何看待蔚來車主實測ES8續(xù)航只有178km？》不斷在發(fā)酵。蔚來方面很快在同等條件下進行了實車測試，得出的結(jié)論為：在120公里/小時等速續(xù)航里程測試中，ES8的續(xù)航里程為226公里，蔚來ES8官方宣稱的355公里NEDC綜合續(xù)航里程

下半年隨著更多的400多公里的電動汽車上市，消費者可能感到驚喜，但是一看電池的能量和整車的能耗，不由得對于電動汽車的續(xù)航是否靠譜，和整車的能耗的真實性存在一些懷疑，特別是在真實的駕駛過程中很難開到企業(yè)所宣傳的數(shù)據(jù)。

前陣子歐洲這里，也做了一些第三方的實驗，coches.net和AUTOBEST做路測，拿的都是一些國外的車包括LEAF、ZOE、IONIQ、SouL EV、I3和e-golf這樣的中等里程的車型，還有歐寶Ampera-e、I-pace和ModelS/X的測試。這個里程和效率測試是在巴塞羅那的高速公路和城市交通中進行的，測試中把所有電動汽車都設(shè)置為正常模式（無節(jié)能Eco或運動Sport模式），并保持空調(diào)開啟狀態(tài)（溫度設(shè)置為19-23oC）。 測試過程中室外的環(huán)境溫度在26-33攝氏度，為了安全地測試這些電動汽車在電池較低電量警告出現(xiàn)意外，車輛的最后一段空電池狀態(tài)，是在巴塞羅那-加泰羅尼亞賽道的賽車賽道進行的。

實際測試下來，兩撥人員對每個車輛的測試結(jié)果如下

車輛的電氣優(yōu)化，在NEDC或者其他工況條件下是比較容易的，但是實際由于功率的使用分為駕駛使用、空調(diào)使用和電子使用，持續(xù)的用電功率分配不僅僅完全進入節(jié)能模式，所以續(xù)航里程和電池是正相關(guān)的。大部分企業(yè)的技術(shù)在實際使用的表現(xiàn)有差異，但是并不是很大的。里程大部分還是依靠電池給出的能量

400公里以上：只有Model S和ModelX達到了，配置了100kWh的電池，雖然能耗較高，但是在真實的續(xù)航測試中也是能開到400公里的

300公里以上：I-pace非量產(chǎn)狀態(tài)的車輛的90kwh在高速跑車掉電很快，還不如60kWh的Ampera-e，能真實開到300公里也是不錯的

250公里：ZOE的41kWh能真實跑到250公里以上

200-250公里：這是當前幾臺車輛比較真實的續(xù)航里程，這里最主要的原因受制于電池，還有整車企業(yè)對于電池容量衰減之后，儀表盤表顯SOC和實際的SOC需要考慮生命周期的量，使得這里有了差異

車企根據(jù)認證要求，在歐洲會給出兩個數(shù)據(jù)，一個是NEDC，一個是WLTP。我把這幾個數(shù)據(jù)進行核對，可以得到這樣的初步結(jié)論：

用NEDC所得出的純電動續(xù)航里程，和實際續(xù)航的偏差較大，在幾個NEDC里程較高的車輛里面特別明顯

用WLTP做出來的，除了I-pace目前差異比較大以外，誤差并不是特別多（有參考意義）

而相對來說，美國EPA的工況則比較保守。

美國的EPA給出的數(shù)據(jù)，我把8個在美國賣的純電動汽車也做了一個對比。

從這個意義上來看，使用不同的測試工況來做，與實際續(xù)航是有差異的。使用NEDC工況來做的續(xù)航里程值比實際的續(xù)航值偏高，在很多的時候，開車出來的工況很難與實際的數(shù)據(jù)進行擬合，使得里程因為測試程序的原因進行了虛標。

有幾個事情我們是可以去做的：

里程的預測，特別是儀表盤里程預測，需要做頂層的修訂，VCU可以根據(jù)道路的情況，和一段時間的車速對于里程進行工況方向的調(diào)整，比如在高速的GPS且速度一直較高，則把里程根據(jù)一段時間（10-20分鐘）級別進行調(diào)整

里程的預測，根據(jù)溫度的情況進行系統(tǒng)性的修正，可以加入冬季模式的條件，比如儀表盤外界溫度和電池溫度持續(xù)低于一定數(shù)值進行修正

軟件需要提前判斷車主的使用意圖，和能達到的里程。