增程式電動車的春天來了嗎？我國增程式電動車的發(fā)展如何？

7月25日，《電動汽車觀察家》發(fā)布了“日產Note e-power熱賣，增程式電動車的春天來了嗎？”一文。文章發(fā)布之后，引起了比較大的爭議，焦點是，通用沃藍達（Volt）和日產Note e-power算不算增程式。

《電動汽車觀察家》先撤回此文，再次考證之后，我們認為，Volt是否是增程式各有爭議，但如果套用國標《電動汽車術語》，由于Volt車載供電裝置和驅動系統(tǒng)有傳動連接，部分工況下發(fā)動機會參與驅動，Volt按中國國標定義，不屬于中國的增程式電動車。

至于Note e-power，它屬于串聯(lián)式混合動力，即發(fā)動機不直接參與驅動基本沒有爭議，但它的動力電池極小，只有1.5kwh，是否能被《電動汽車術語》承認為有“純電續(xù)航里程”，也存在爭議。但是，Note e-power的串聯(lián)式混合動力，和一般的增程電動車，技術類型極其類似。所以我們修改重發(fā)此文，把這個技術路線的產品介紹給大家，并探討增程式在中國的前景。感謝大家對《電動汽車觀察家》的批評指點。

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上市11個月，本土銷量超過10萬臺；今年前半年，幫助日產在時隔48年后，第二次登上日本乘用車銷量榜榜首，超過了曾經(jīng)第一名的豐田普銳斯——日產Note e-Power上市一年半，銷量一路看漲，成為目前最受日本消費者歡迎的汽車。

更值得注意的是，這款車采用串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，雖然也有發(fā)動機，但是只用于帶動發(fā)電機給電池充電，不參與車輛的驅動。驅動力來自于電池放電驅動電機帶動，非常類似于電動汽車和增程式電動汽車。

日產Note e-Power的熱賣，使得汽車產業(yè)在燃油驅動向純電驅動演化過程中，又出現(xiàn)了一個值得期待的技術路線。從全球范圍來看，和日產Note e-Power非常接近，常常使用串聯(lián)混合動力技術的增程式電動車，市場表現(xiàn)一直不溫不火，正式推出增程式電動汽車的車企也屈指可數(shù)。Note e-Power在日本本土熱賣，可否讓我們對增程式電動汽車抱有更多期待？增程式在中國會獲得同樣的市場認可嗎？

已賣近15萬輛

2016年11月，日產Note e-Power正式發(fā)布，這是首款配置e-Power系統(tǒng)的車型。

在此之前，寶馬i3增程式版和菲斯科卡瑪?shù)仍龀淌诫妱榆嚩家焉鲜袖N售。它們和日產Note e-Power類似，燃油發(fā)動機只能發(fā)電，不能驅動，只是它們的動力電池要大得多，純電續(xù)航也更長。

不過，這幾款車的市場表現(xiàn)并不算好。今年1月-6月，寶馬i3純電版和增程版共賣出3504輛。菲斯科卡瑪已于2012年停產。廣汽傳祺曾推出一款增程式電動車，后來改為了插混路線。

和這幾款串聯(lián)混合動力車型銷量低迷不同，日產Note e-Power上市后，市場接受度很高。

日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，日產Note（包括燃油版和e-Power）在日本的銷量為13.8905萬輛，2018年1月-6日的銷量為7.338萬輛，分別是同期日本乘用車銷量榜的第2名和第1名。

日產日本在官方新聞稿中稱，“購買Note的消費者中，大約7成購買了配置e-Power系統(tǒng)的車型”。按照這個比例，Note e-Power已經(jīng)賣出近15萬輛。

“一臺能自己發(fā)電的電動汽車”

Note e-Power在本土市場銷量迅速走高，原因何在？

日產方面將Note e-Power稱為“一臺能自己發(fā)電的電動汽車”,所以無需充電，也沒有充電口。這款車采用的是串聯(lián)式混合動力，搭載了一臺三缸1.2L排量的發(fā)動機，日產聆風同款電機，和一塊1.5kWh的電池組，最大功率為80kW，峰值扭矩254Nm。

日產官網(wǎng)介紹，e-Power動力系統(tǒng)的特點是全電機驅動，車輪的動力全部由電機直接提供。電池產生的動力被傳送至由燃油發(fā)動機、發(fā)電機、逆變器和電機組成的e-Power動力系統(tǒng)。

Note e-Power的動力系統(tǒng)

來源：日產中國官網(wǎng)

在傳統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)中，當電池電量較低（或高速行駛）時，電機需要與燃油發(fā)動機共同為車輪提供驅動力，而在e-Power動力系統(tǒng)中，燃油發(fā)動機不再與車輪連接，只起到為電池充電的作用。另外，與純電動汽車不同，e-Power動力系統(tǒng)的能量來源是發(fā)動機，而不是電池。

Note e-Power的主要特點體現(xiàn)在兩方面：油耗低，噪音低。

油耗方面，按照日本JC08標準（日本從2007年10月開始實施的油耗標準，單位是km/L，即每升燃油能行駛的公里數(shù)），Note e-Power的燃油經(jīng)濟性為37.2km/L，略低于第4代普銳斯40.8km/l的水平。

Note e-Power的減噪設計

來源：日產日本官網(wǎng)

“安靜”也是Note e-Power的一大賣點。

除了改善發(fā)動機的噪音問題，Note e-Power的前部、尾部和側面都設計了遮音擋板，最大限度地減少噪音影響。

增程式在中國：“身份”不明，上市率低

看到Note e-Power在島國近鄰熱賣，我們不禁想問，這種技術路線可以在中國推廣嗎？在中國，這種串聯(lián)式混合動力，大多被用于增程式電動車（和日產Note e-Power不同在于有長的純電續(xù)航里程，一般也可以插電），會成為主流技術路線之一嗎？

如果讓你說出中國在售的增程式電動車，多數(shù)人恐怕都做不到——生產增程式電動車的企業(yè)實在太少了。

中國汽車技術研究中心出版的《2017中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展報告》“中國新能源乘用車行業(yè)2016年發(fā)展綜述”一文顯示，明確增程式為技術路線之一的中國企業(yè)僅有奇瑞和廣汽兩家，外資企業(yè)也只有通用汽車和寶馬汽車。

雖然上市率較低，但增程式一直屬于中國新能源汽車的一支，在2016年5月，工信部發(fā)布的《<中國制造2025>解讀之：推動節(jié)能與新能源汽車發(fā)展》一文中，也提到，推動節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重點領域包括高性能插電式混合動力總成和增程式器發(fā)動機。

來源：《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》

在2015年6月工信部發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》和2018年6月國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，增程式電動汽車項目依舊均屬于純電動汽車項目；插電式混合動力汽車則被列為燃油汽車投資項目。

這個細微的差別，看起來像是國家有意鼓勵增程式電動汽車領域的投資。一位車廠研發(fā)負責人認為，從國家的產業(yè)政策指導來看，增程式非常有前途，從技術上來看，增程式既有純電動的駕駛優(yōu)勢，也解決了里程憂慮，是一個不錯的解決方案。

不過，在涉及政府補貼時，增程式又被歸為插電式混合動力技術范疇（通常在括號中出現(xiàn)）。

2018年2月發(fā)布的新能源汽車最新補貼方案

這對增程式電動車最實質的影響就是，享受不到純電動汽車那樣比較高的財政補貼。多位業(yè)內人士向《電動汽車觀察家》表示，受純電動補貼政策擠壓，是增程式電動汽車發(fā)展滯后的一大原因，在他們看來，增程式電動車項目更適合沒有補貼政策的環(huán)境。

在被問及為什么增程式路線在國內一直處于“非主流”地位時，中國工程院院士楊裕生告訴《電動汽車觀察家》，“首先，純電動汽車的補貼比增程式高1倍；第二，純電動（相對增程式和插電式混合動力）最容易做，最簡單。既簡單，補貼又高，誰會放著肥肉，啃骨頭呢？”

增程式，“我們一直在推”

選擇啃增程式這塊“骨頭”的車企不多，奇瑞是其中一家。

“純電動+增程式”是奇瑞的技術發(fā)展方向。早在2010年，奇瑞就承建了科技部的幾個增程式技術科研項目，并且在2010年11月5日的第25屆世界電動車大會上，展出國內第一款小型增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV，可實現(xiàn)300公里的續(xù)航里程。

瑞麒M1-REEV增程式電動車

2011年4月19日，奇瑞在上海國際車展上又展出了瑞麒M1-REEV增程式電動車，當時，這款車的續(xù)航里程達到350公里。不過，瑞麒M1-REEV在車展之后并沒有量產上市。

2014年1月，科技部官網(wǎng)轉發(fā)了安徽省科技廳的《安徽奇瑞全力加大新能源汽車研發(fā)》一文，介紹奇瑞“全力研發(fā)插電式混合動力、全新結構輕量化、增程式電動汽車、燃料電池汽車等前沿技術。”“增程式電動汽車已經(jīng)完成了性能樣車研制，整車續(xù)駛里程可以達到400公里以上?！?/p>

如今，三年多過去了，奇瑞的增程式電動車進展如何？

奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，“最近幾年，我們一直在推這個事（增程式電動車項目），看準這個方向一直在推，我認為我們的方案是可行的，要不了太久，我們的增程式新產品就會拿出來?！?/p>

對于外界“增程式在低速或者高速行駛時，節(jié)油率不高，甚至油耗大于燃油車”的疑慮，倪紹勇介紹，有些增程式方案存在這種問題，但奇瑞的方案受工況影響較小，不存在低速和高速工況下油耗高的問題。不過，他沒有透露奇瑞增程式電動車項目的細節(jié)。

如果說奇瑞是堅持發(fā)展增程式路線的傳統(tǒng)車企代表，這一領域的新造車企業(yè)代表當屬車和家。

車和家在成立初期，就確立了超小型純電動汽車SEV、中大型增程式電動SUV和適合0-100公里區(qū)間車型的發(fā)展路線。根據(jù)車和家發(fā)布的信息，這款SUV的純電續(xù)航里程為150公里，發(fā)動機啟動后，整車續(xù)航里程可達800公里。

在最近發(fā)布的車和家內部采訪中，車和家創(chuàng)始人李想表示，選擇增程式路線的主要目的，是解決用戶的里程焦慮問題。

車企——尋找小巧、安靜、高效的增程器

無法享受和純電動相當?shù)难a貼，是增程式電動汽車在中國發(fā)展緩慢的原因之一。那么，增程式有望在后補貼時代成為主流技術路線之一嗎？楊裕生的看法很樂觀。

他認為，補貼退坡后，增程式會大大發(fā)展。“Note e-Power上市一年半就有這樣的銷售成績，由此可以看出，串聯(lián)式混合動力路線的前途不可限量。增程式電動車的電池用量很少，價格較低，車的重量也很輕，只要做好適合增程式電動車的發(fā)動機和控制系統(tǒng)，增程式路線是很有前景的?！彼f。

但是，目前能“做好適合增程式電動車的發(fā)動機和控制系統(tǒng)”的企業(yè)非常少。

北汽新能源總工程師陳平認為，車企要開發(fā)增程式汽車，首先要找到小的、高效的發(fā)動機，但國內的企業(yè)在這些方面的經(jīng)驗都比較欠缺，目前，市場上基本上沒有好的增程器產品。

在燃油發(fā)動機設計上，國內企業(yè)競爭力比較薄弱，而且適合增程式的發(fā)動機和傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機也不同，會出現(xiàn)噪音大和效率低等諸多問題?！斑@些困難不僅是國內企業(yè)存在的，也是國際車廠面對的”。陳平說。

陳平表示，即使有了小巧、高效的增程器，車企還必須掌握合理、經(jīng)濟的布置方式——如何把電池、增程器和散熱系統(tǒng)等組合起來，如何控制，實現(xiàn)性能平衡都很難拿捏。同時，還要實現(xiàn)較高的經(jīng)濟性——即較低的電耗和能耗?！癗ote e-Power出來，也是一個范例，讓大家看看這種車（增程式）是怎么配置的?！彼f。

上述車企研發(fā)負責人認同，目前，國內增程器的熱效問題一直沒有大的突破，如果要做到很高，成本也會相應提升，另外，增程器在低速負荷時，NVH(Noise、Vibration、Harshness，即噪聲、振動與舒適性)也是一個問題。

“另外，增程式在高速階段的劣勢比較明顯，經(jīng)過能量轉換后，轉換效率會降低，綜合來看，增程式的應用場景是比較有限的。我們認為，增程式是純電動的補充，是為解決里程焦慮和成本壓力的技術路線。”這位負責人說。

在車和家總工程師馬東輝看來，開發(fā)增程式電動汽車，缺乏的不僅是做好增程器的企業(yè)，更是企業(yè)做好增程器的意愿。

他介紹，雖然國內的燃油發(fā)動機技術比較薄弱，但與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，增程式的運行工況比較簡單，技術難度也相對較低。但是，增程器和發(fā)動機的工況不完全一樣，針對增程式的控制效率開發(fā)發(fā)動機，才能適合增程式電動汽車。

馬東輝告訴《電動汽車觀察家》，現(xiàn)在國內還沒有專門為增程式開發(fā)的發(fā)動機，即增程器?，F(xiàn)有產品往往是在傳統(tǒng)的發(fā)動機基礎上改一下，這是遠遠不夠的。“需要從技術和結構設計上開發(fā)增程器，企業(yè)的能力是可以達到的，但是沒有足夠重視，大家一窩蜂地去做純電動，不愿意按照增程式路線開發(fā)這樣一款發(fā)動機。”

對于上文提到的“增程式在低速或者高速行駛時節(jié)油率不高”和噪音大的問題，馬東輝認為，都可以通過一定的策略應對。

他表示，“增程式在低速或者高速行駛時節(jié)油率不高”的說法比較片面，不論是低速還是高速運行，電池的SOC（State of Charge,荷電狀態(tài)，即剩余電量）比較高時，增程器是不啟動的，即便SOC降低到需要啟動增程器時，也可以通過一定的策略和方法，選擇相對經(jīng)濟的轉速。再加上增程式電動汽車在剎車時可以進行能量回收，而燃油車做不到這一點。因此，在同等條件（車重和風速等）下，不會出現(xiàn)增程式比燃油車油耗更高的現(xiàn)象。

對于噪音問題，馬東輝認為，噪音與是否是增程式無關，而是取決于增程器本身的技術。兩缸機和三缸機用在傳統(tǒng)燃油車上，NVH不太好，用在增程式上也是一個難點，但如果采用四缸機，燃油車和增程式的震動和噪音差別并不大，也可以通過策略進行調整。

“例如，在低速或者車輛停止的情況下，不讓增程式啟動，車輛行駛的時候再啟動增程器，這樣一來，乘客和司機對車輛震動的敏感度會降低。在某種工況下，如果SOC不是特別低，增程器可以不啟動，避免發(fā)生類似的噪音問題。”他說。

增程式的春天來了嗎？性價比說了算

增程式電動汽車的春天還遠嗎？或者說，還會出現(xiàn)嗎？

上述業(yè)內人士認為，即便目前的補貼較低，增程式電動車還是很有競爭力的?！霸龀淌降馁徿嚦杀倦m然比燃油車高，但使用成本遠低于燃油車，如果考慮環(huán)保成本，再加上一些政策導向，增程式的性價比較高，機會還是蠻大的?！?/p>

當然，我們無法苛求普通消費者將環(huán)保成本計入購車考量，真實的性價比是關鍵。

如果不考慮環(huán)保因素，增程式的性價比如何？陳平說，“從性能和整體性價比來看，增程式應該不會優(yōu)于插混。當然，還要看增程式后續(xù)的發(fā)展和性價比提升如何?！?/p>

馬東輝認為，評論增程式的性價比，必須考慮車型定位。作為一款經(jīng)濟型家庭小轎車，Note e-Power的市場綜合表現(xiàn)不錯，而大型增程式電動汽車對系統(tǒng)部署和增程器的要求不一樣，體積和排量大，性能好，價格也高。

“如果和燃油車比，增程式多了一套系統(tǒng)，價格肯定高，但燃油經(jīng)濟性也高；如果和純電動比，前提必須是續(xù)航里程相當。例如，增程式是600公里的續(xù)航，純電動的續(xù)航也必須是600公里，這樣一比，增程式就有優(yōu)勢了——不會受出行選擇和半徑限制，這也是性價比的一方面?！彼f。

“我的看法是，10年內，增程式應該是燃油車和純電動汽車之間比較好的過渡車型。因為純電動涉及續(xù)航里程和充電樁不足的問題，插電式混合動力存在技術門檻的問題，增程式是在混合動力和增程式之間取了一個比較好的平衡點?！瘪R東輝告訴《電動汽車觀察家》。

回到最初的問題，國產增程式產品能否在中國市場復制Note e-Power在日本的戰(zhàn)績？關鍵要看企業(yè)的技術積累，潮水退去之后，能否拿出市場認可的產品。正如倪紹勇所說，“如果我們的（增程式）產品能讓用戶完全不受限制地旅行，我覺得完全有可能（獲得市場認可）?！保ㄍ辏?/p>