深度解析雪佛蘭克爾維特C7技術(shù)

在2013北美車展上，雪佛蘭發(fā)布了一款超級跑車——克爾維特Stingray（Corvette Stingray），這款車將在今年第三季度上市。雪佛蘭克爾維特是一款擁有60年歷史的車型，至今已經(jīng)發(fā)展到了第7代（底盤代號：C7）?？藸柧S特C7 Stingray（“Stingray”名字源自克爾維特C2 Stingray版本）采用了全鋁車身、鋼板彈簧式雙叉臂前后懸掛以及6.2L的通用LT1 V8發(fā)動機(jī)。下面我們來詳細(xì)了解一下此款新克爾維特的一些歷史及技術(shù)特點(diǎn)。

● 雪佛蘭克爾維特的歷史

雪佛蘭克爾維特首代車型誕生于1953年，底盤代號為C1。1953年版的克爾維特C1采用的是硬軸式非獨(dú)立懸掛。1963年的克爾維特C2 Stingray版本是首款采用獨(dú)立懸掛的雪佛蘭克爾維特。

此后，雪佛蘭克爾維特經(jīng)歷了6代的發(fā)展，直到現(xiàn)款的克爾維特C6。

雪佛蘭克爾維特車系的特點(diǎn)除了雙門流線型外觀設(shè)計(jì)以及大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)外，懸掛系統(tǒng)也是相當(dāng)獨(dú)樹一幟。從第二代雪佛蘭克爾維特開始，橫置式的板簧懸掛被引進(jìn)到此車系，并一直沿用到最新的克爾維特C7上。

雪佛蘭克爾維特C7在2013北美車展發(fā)布，用以取代將在2013年2月停產(chǎn)的克爾維特C6。

現(xiàn)款克爾維特C6是一款相當(dāng)經(jīng)典的美式超級跑車，下面我們來回顧一下這款車的特點(diǎn)。

克爾維特C6在2005年與世人見面?？藸柧S特C6采用了6.0L LS2 V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，最大功率300kW/6000rpm，最大扭矩575Nm/4400rpm，0-100km/h加速時(shí)間為4.2s，極速能達(dá)到310km/h。

在2005年第三季度，雪佛蘭推出了克爾維特C6 Z06。克爾維特C6 Z06車型采用了7.0L LS7 V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，最大功率377kW/6300rpm，最大扭矩640Nm/4800rpm，0-97km/h加速時(shí)間為3.8s，極速能達(dá)到319km/h。

在2008年，克爾維特C6 Z06引進(jìn)了一款代號為LS3 6.2L LS3 V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，最大功率312kW/5900rpm，最大扭矩424Nm/4600rpm。無論搭配自動還是手動變速箱，克爾維特C6 Z06 0-100km/h加速時(shí)間都為4.0s。

在2007年12月，雪佛蘭正式推出克爾維特C6 ZR1?？藸柧S特C6 ZR1采用了代號為LS9的6.2L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，最大功率為416kW，最大扭矩819Nm。LS9發(fā)動機(jī)是通用集團(tuán)動力最強(qiáng)的一款民用轎車發(fā)動機(jī)。

在2010年，Grand Sport版本的克爾維特C6面世。Grand Sport版本車型可以說是克爾維特C6 Z06的簡化版，在基本版克爾維特C6的基礎(chǔ)上應(yīng)用了大量Z06的高性能部件?？藸柧S特C6 Grand Sport搭載的發(fā)動機(jī)是6.2L LS3發(fā)動機(jī)。新的彈射起步系統(tǒng)，使得Grand Sport版本的克爾維特C6 0-100km/h加速時(shí)間少于4.0s。

● 6.2L LT1 V8自然吸氣發(fā)動機(jī)技術(shù)解析

全新克爾維特C7 Stingray搭載全新的6.2升LT1 V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，LT1 V8發(fā)動機(jī)的最大功率為450hp（336kw），最大扭矩609N·m，更為突出的是，這款發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速2000 rpm至4000 rpm之間時(shí)都可輸出超過540N·m的扭矩。傳動系統(tǒng)匹配的是6速自動器（6L80）和7速手動變速箱（TREMEC TR6070），據(jù)介紹6L80自動變速器采用了駕駛換擋控制系統(tǒng)（DSC）、性能運(yùn)算降擋系統(tǒng)（PAL）、性能運(yùn)算換擋系統(tǒng)（PAS）以及崎嶇山路上減少“擋位搜索”的換擋穩(wěn)定功能。這一動力系統(tǒng)將使新車0-100km/h的加速時(shí)間小于4s。

這款名為LT1的V8自然吸氣發(fā)動機(jī)屬于雪佛蘭第五代V8高性能發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)采用每缸兩氣門、中置凸輪軸、頂置氣門布置技術(shù)的同時(shí)，還采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)、主動燃料管理系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)等多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)。

下面就讓我們跟隨視頻慢慢了解一下這款發(fā)動機(jī)吧。

缸內(nèi)直噴技術(shù)是汽車發(fā)動機(jī)降低排放的一項(xiàng)主流技術(shù)。這種技術(shù)類似于柴油機(jī)的供油技術(shù)，采用一個(gè)高壓油泵使燃油產(chǎn)生一個(gè)很高的壓力再噴入氣缸中。與傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)的噴油系統(tǒng)相比，采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的最大優(yōu)勢就是能夠?yàn)榘l(fā)動機(jī)提供高度霧化燃油，并且在發(fā)動機(jī)ECU的控制下噴油時(shí)刻和噴油時(shí)間更加精準(zhǔn)，減少燃油的消耗，達(dá)到節(jié)油的目的。

主動燃油管理系統(tǒng)也是發(fā)動機(jī)節(jié)能減排的一項(xiàng)技術(shù)，其最早被通用汽車公司提出，并開始在1981年運(yùn)用于通用凱迪拉克車型L62發(fā)動機(jī)上。它根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況關(guān)閉一些氣缸，所以又可稱為斷缸技術(shù)。現(xiàn)在的大眾EA211發(fā)動機(jī)也采用這種斷缸技術(shù)（想了解大眾EA211發(fā)動機(jī)請點(diǎn)擊：大眾MQB平臺及EA211汽油發(fā)動機(jī)簡析）。我們來看看下面這段視頻來了解一下什么是斷缸技術(shù)。

對于一臺搭載6.2升排量發(fā)動機(jī)的車輛來說，在日常用車過程中僅需要很小一部分功率即可，還有很大一部分功率無疑被白白浪費(fèi)。主動燃油管理系統(tǒng)是通過電磁閥來控制液壓氣門挺住的供油來關(guān)閉氣門。根據(jù)發(fā)動機(jī)氣缸分布，這是一臺V8發(fā)動機(jī)那么一次將會有4個(gè)氣缸被同時(shí)關(guān)閉（V8發(fā)動機(jī)1，4，6和7缸），此時(shí)就變成一臺V4發(fā)動機(jī)。當(dāng)發(fā)動機(jī)需要大功率輸出時(shí)便會啟動關(guān)閉的氣缸進(jìn)行動力輸出。

在配氣機(jī)構(gòu)方面，這款發(fā)動機(jī)的氣門采取了現(xiàn)在少見的單缸兩氣門的設(shè)計(jì)，并且采用中置單凸輪軸技術(shù)，這和采用頂置雙凸輪軸的一些V8發(fā)動機(jī)是有較大差異的。此外，該發(fā)動機(jī)還帶有CVVT（Continuously Variable Valve Timing連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)），能根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)刻控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。它與寶馬VANOS、豐田VVTI以及本田VTEC的目的都是給不同的發(fā)動機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時(shí)）。

這款LT1 V8自然吸氣發(fā)動機(jī)采用中置凸輪軸設(shè)計(jì)能減少配氣機(jī)構(gòu)的體積，但限制了氣缸的氣門數(shù)。單缸雙氣門的設(shè)計(jì)無疑降低了發(fā)動機(jī)的效率。

● 克爾維特C7底盤解析——高性能板簧懸掛是亮點(diǎn)

新一代克爾維特Stingray的車身框架采用鋁合金設(shè)計(jì)，比上一代采用傳統(tǒng)鋼制材料的的車身質(zhì)量降低了45kg，而車身強(qiáng)度卻提高了57%。

上代車型車身的主要框架是采用連續(xù)高壓成型的方式制造，厚度都是一樣的。而新的克爾維特采用了獨(dú)特的高能量激光焊接，通過電腦控制，其精度可精確到0.03mm，鋁合金車身框架主要分為5部分，每一部分可根據(jù)形狀及強(qiáng)度的性能要求，厚度可從2mm至11mm進(jìn)行優(yōu)化，以最大化地減輕車身重量。

除了車身框架采用輕量化設(shè)計(jì)外，新一代克爾維特對車身面板用料也進(jìn)行了創(chuàng)新設(shè)計(jì)，融合了傳統(tǒng)的碳纖維以及復(fù)合材料。如發(fā)動機(jī)蓋以及車頂采用了碳纖維材料設(shè)計(jì)，車身底板采用納米復(fù)合材料，在保證了強(qiáng)度的前提下進(jìn)一步降低車身的質(zhì)量。

此外，車門、翼子板、后護(hù)板均采用了比上一代密度更輕的材料。這些材料的創(chuàng)新應(yīng)用，進(jìn)一步減重17kg。據(jù)官方介紹，基于這些輕量化的設(shè)計(jì)，新一代克爾維特Stingray的前后配重比達(dá)到了50:50。

新一代克爾維特Stingray的懸掛系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上沒有多大變化，還是延續(xù)了上一代車型的懸掛結(jié)構(gòu)，即采用前后雙叉臂+橫向單層鋼板彈簧懸掛系統(tǒng)。雖然結(jié)構(gòu)大體一樣，不過新一代的克爾維特在每一個(gè)組件上都進(jìn)行了全新輕量化的設(shè)計(jì)。

如采用了碳纖維的下控制臂，減少了4kg的重量，采用鋁制前束臂減少了1.1kg的重量。這些輕量化的設(shè)計(jì)，將減少簧下質(zhì)量，有效提高懸掛的響應(yīng)，進(jìn)一步提升操控性能。

克爾維特Z51性能套件采用的是第三代電磁駕駛控制系統(tǒng)，特點(diǎn)是采用了新的雙線圈阻尼系統(tǒng)，反應(yīng)速度提升了40%，提高了車輛的舒適性以及對車身的控制。

新一代的克爾維特還是延續(xù)了上一代的橫向單層鋼板彈簧結(jié)構(gòu)，雖是鋼板彈簧，但是跟卡車上的那種多層縱向鋼板是完全不一樣的?？ㄜ嚳v式排列的鋼板彈簧主要是為了負(fù)重，而克爾維特的設(shè)計(jì)，則有效降低簧下質(zhì)量，提高懸掛的響應(yīng)，同時(shí)起到了防傾桿的作用。

新一代的克爾維特的底盤、懸掛采用了更輕、強(qiáng)度更高的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使得工程師能夠更精確地調(diào)教懸掛，以獲得轉(zhuǎn)向更為敏捷靈活的駕駛體驗(yàn)。正如底盤系統(tǒng)工程師Mike Bailey所說的，無論在普通道路還是賽道，克爾維特都能夠給駕駛員帶來舒適感受以及對操控的信心。