雷克薩斯CT 200h全方位測(cè)評(píng)

很難相信一臺(tái)豪華車會(huì)與“低成本”一詞掛鉤。因?yàn)樵诶卓怂_斯完美掌握混合動(dòng)力技術(shù)之前，還沒(méi)有任何一家豪華廠商能造出加速能力強(qiáng)悍、油耗卻非常友善的作品來(lái)?！皶r(shí)間成本”和“燃油成本”的矛盾，最終被雷克薩斯先進(jìn)的混合動(dòng)力技術(shù)解除，熱衷動(dòng)力性能卻不得不考慮社會(huì)輿論的高端買家們，終于有理由為自家車庫(kù)增添一臺(tái)省油節(jié)能的大排量運(yùn)動(dòng)轎車。

● PART1：雷克薩斯的混動(dòng)技術(shù)在江湖中地位如何？

2005年，雷克薩斯發(fā)布了基于第二代RX車型打造的RX 400h，這是日本頂級(jí)豪華廠商的首款中型SUV混動(dòng)車型。雷克薩斯RX 400h使用3.3L V6汽油機(jī)與三臺(tái)電機(jī)配合，其中一臺(tái)電機(jī)兼顧啟動(dòng)汽油機(jī)和發(fā)動(dòng)之用，另外兩臺(tái)分別驅(qū)動(dòng)前后軸。如此考慮萬(wàn)全的三電機(jī)設(shè)定，讓雷克薩斯RX 400h在強(qiáng)大扭矩輸出、四驅(qū)越野能力、行駛平順特性、能量回收再用4個(gè)方面都一舉邁入世界頂尖水平。百公里加速時(shí)間7.3秒，平均油耗7.1L/100km，對(duì)于11年前的汽車制造業(yè)而言，堪稱奇跡。

第二代雷克薩斯RX 400h

2006年，剛剛發(fā)布的第三代GS車系迎來(lái)了強(qiáng)悍的GS 450h車型。以3.5L V6汽油機(jī)為基礎(chǔ)動(dòng)力打造的雷克薩斯GS 450h，使用一臺(tái)145kW（197PS）的大功率電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)后輪軸，253kW（344PS）的系統(tǒng)總功率完全施壓于兩個(gè)后輪，后驅(qū)特性被發(fā)揮得淋漓盡致，GS 450h毫無(wú)疑問(wèn)地成為了史上最具駕駛樂(lè)趣的GS車型。值得一提的是，雖然10年前的這款作品用5.2秒即可加速到百公里時(shí)速，其綜合油耗不過(guò)是7.1L/100km，打遍天下無(wú)敵手。

第三代雷克薩斯GS 450h

2007年，雷克薩斯作出了一個(gè)驚世駭俗的決定——推出世界上最省油的全尺寸豪華轎車。眾所周知，雷克薩斯LS車系是日本汽車制造業(yè)的巔峰之作，同時(shí)也面臨著總重量超過(guò)2噸的尷尬。排量高達(dá)5.0L的汽油機(jī)能夠獲取9.3L/100km的不科學(xué)油耗，全憑前軸電機(jī)平穩(wěn)、高扭矩、低能耗的輸出特性，以及ECVT電子控制無(wú)級(jí)變速箱對(duì)“汽油機(jī)520Nm+電動(dòng)機(jī)300Nm”的強(qiáng)大扭矩傳遞極限。

第三代雷克薩斯LS 600hL

雷克薩斯分別于2008年和大改款的RX 450h與全新的HS 250h。此后的2010年，一款濃縮雷克薩斯混合動(dòng)力技術(shù)精髓的全新掀背作品誕生，它就是如今在國(guó)內(nèi)銷量非常優(yōu)秀的雷克薩斯CT 200h。這款力作使用1.8L阿特金森循環(huán)汽油機(jī)作為基底，EC2009年發(fā)布了VT電子控制無(wú)級(jí)變速箱內(nèi)部整合了一臺(tái)輸出動(dòng)力高達(dá)60kW（82PS）/207Nm的電動(dòng)機(jī)，這臺(tái)電動(dòng)機(jī)懂得智能選擇獨(dú)自驅(qū)動(dòng)/混合驅(qū)動(dòng)前輪軸。作為一款品位高尚的城市車型，平均油耗4.4L/100km的雷克薩斯CT 200h在市區(qū)更能發(fā)揮節(jié)能效應(yīng)。由于使用汽油機(jī)的工況減少，其市區(qū)油耗低至3.1L/100km，現(xiàn)今仍無(wú)一款成熟的混合動(dòng)力作品能與之匹敵。

雷克薩斯CT 200h

此后，雷克薩斯還在2011年發(fā)布了新一代GS 450h，2012年發(fā)布了ES 300h，2013年發(fā)布了新一代GS 300h，2014年發(fā)布了NX 300h。雷克薩斯以一年一臺(tái)的節(jié)奏，不斷向汽車市場(chǎng)推出不斷創(chuàng)新的、始終領(lǐng)先的混合動(dòng)力前沿技術(shù)。

● 切合實(shí)際 實(shí)用至極

從1977年混合動(dòng)力原型車Sport 800 GT Hybrid問(wèn)世，到如今雷克薩斯在所有級(jí)別豪華車型中幾乎均擁有全球首款混合動(dòng)力車型，雷克薩斯在環(huán)保的路上一路領(lǐng)先。

雷克薩斯如今已占據(jù)中國(guó)豪華混動(dòng)市場(chǎng)銷量85%，如此成就歸功于雷克薩斯“實(shí)事求是”的造車?yán)砟?，以及無(wú)懈可擊的造車技藝。

眾所周知，“電驅(qū)動(dòng)”已成汽車行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)。如下圖所示，新能源車基本可分為3大類，其中替代燃料和壓縮氣體的處境非常尷尬，而最有前景的電驅(qū)動(dòng)，目前只有“與內(nèi)燃機(jī)混動(dòng)”可行性最高，且技術(shù)最為成熟。

誠(chéng)然，電驅(qū)動(dòng)分類中的“純電動(dòng)”是未來(lái)趨勢(shì)，但從上述方框內(nèi)5個(gè)子分類（超級(jí)電容、電網(wǎng)充電、內(nèi)燃機(jī)發(fā)電、燃料電池、太陽(yáng)能充電）可見(jiàn)，如今唯一可行的只有電網(wǎng)充電。

可是，純電動(dòng)車極為有限的續(xù)航能力（200-500km之間），車輛使用范圍變得很狹小，甚至淪為富人的一種玩具。由于大部分使用者并無(wú)獨(dú)立車庫(kù)，純電動(dòng)車的充能問(wèn)題成了老大難。國(guó)家正在加緊建設(shè)公共充電樁，就算最終建成并網(wǎng)絡(luò)完備，純電動(dòng)車使用者也只能在城市圈內(nèi)使用（在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村建設(shè)高壓充電樁并不符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律），并且忍受一次充能花費(fèi)數(shù)小時(shí)的折磨。

夢(mèng)想是美好的，但現(xiàn)實(shí)必須積極面對(duì)。母公司豐田在上世紀(jì)開(kāi)始研發(fā)新能源車時(shí)，便意識(shí)到了純電動(dòng)車必然遇到的充電困境，而確實(shí)到2015年還未有任何一家公司能完美解決純電動(dòng)車的電能儲(chǔ)備難題。因此，雷克薩斯研發(fā)一種與內(nèi)燃機(jī)汽車使用方式完全一致的產(chǎn)品，才是市場(chǎng)的真正需求。

雷克薩斯混合動(dòng)力科技能讓混動(dòng)汽車產(chǎn)品更符合豪華品牌車主的生活節(jié)奏——你不需要擔(dān)心今天是否有為車子充電、充電還需要等多久才能完成。雷克薩斯混合動(dòng)力系列車型智能地將多余的能量轉(zhuǎn)化成電能并儲(chǔ)藏到車載高性能電池組當(dāng)中，并在合適時(shí)刻關(guān)閉汽油機(jī)以節(jié)省燃料，汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)工作特性中的優(yōu)點(diǎn)被聚集在一起，缺點(diǎn)則被對(duì)方互補(bǔ)，高效率的節(jié)能動(dòng)力系統(tǒng)就此誕生。

相較于其他混合動(dòng)力系統(tǒng)，雷克薩斯混動(dòng)科技獨(dú)有的混聯(lián)結(jié)構(gòu)，使發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)既能單獨(dú) 運(yùn)行為車輛提供動(dòng)力，更可以高效合作，一同為車輛提供強(qiáng)勁動(dòng)力。極致的節(jié)能優(yōu)勢(shì)與無(wú)需充電為駕駛者帶來(lái)的便捷性是弱混技術(shù)無(wú)法企及的。雷克薩斯混動(dòng)科技可支持前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等所有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并覆蓋緊湊型轎車至中大型 SUV等多款車型，讓消費(fèi)者有多種選擇，為消費(fèi)者帶來(lái)絕佳的駕乘體驗(yàn)。

前面我們提到，有85%的中國(guó)豪華混動(dòng)車消費(fèi)者選擇了雷克薩斯，除了節(jié)油能力和豪華質(zhì)感之外，還有堅(jiān)不可摧的穩(wěn)定性。截至2015年4月，全球已有85.7萬(wàn)輛雷克薩斯混動(dòng)車型上路，已是廣受消費(fèi)者信賴的成熟科技。在美國(guó)，2000年上市采用相同技術(shù)的豐田混動(dòng)車型中，至今仍有超過(guò)97%可以正常行駛。在亞洲，應(yīng)用相同技術(shù)的豐田混動(dòng)車型還創(chuàng)造了行駛40萬(wàn)公里沒(méi)有更換電池的紀(jì)錄。

雷克薩斯混動(dòng)科技電池電池隨車永久使用，無(wú)需更換，其保修期為6年或者15萬(wàn)公里。針對(duì)ES 300h、NX 300h和2012年底全新改款后的LS 600hL，雷克薩斯特別為其動(dòng)力電池 提供10年或25萬(wàn)公里的無(wú)憂承諾。

經(jīng)過(guò)22年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累，雷克薩斯取得了5000多項(xiàng)混動(dòng)科技專利技術(shù)，制定了嚴(yán)苛的生產(chǎn)和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，雷克薩斯混合動(dòng)力車型在耐用程度和穩(wěn)定性上更優(yōu)于本已異常優(yōu)異的豐田品牌，可謂不可超越的業(yè)界翹楚。經(jīng)美國(guó)J.D.Power市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)認(rèn)證，雷克薩斯在混動(dòng)新車質(zhì)量及可靠性方面連續(xù)多年蟬聯(lián)首位。

● PART2：技術(shù)控眼中的雷克薩斯混動(dòng)技術(shù)

首先我們來(lái)看看這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作方式。

動(dòng)力輸出時(shí)，CT 200h的混合動(dòng)力系統(tǒng)主要有四種工作方式。第一種：純電機(jī)工作，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，車輛動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)提供，這種情況一般會(huì)出現(xiàn)在在起步以及電量充足時(shí)均速駕駛的情況中；第二種：發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的同時(shí)，電機(jī)會(huì)使用發(fā)動(dòng)機(jī)多余的電量提供動(dòng)力并同時(shí)為電池充電；第三種：發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)工作，并同時(shí)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電；第四種：發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)全力工作，此時(shí)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)輸出動(dòng)力，從而提供最大的動(dòng)力。

動(dòng)力回收（充電）時(shí)，也主要有三種工作模式。第一種：在車輛滑行以及制動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)工作，產(chǎn)生出電量?jī)?chǔ)存到電池中。第二種：發(fā)動(dòng)機(jī)在行駛時(shí)為電池充電；第三種：怠速情況下發(fā)動(dòng)機(jī)工作為電池充電，這種情況一般只在電池電量過(guò)低時(shí)為了保護(hù)電池才會(huì)出現(xiàn)。

● 混合動(dòng)力系統(tǒng)的三種模式

CT 200h上共有四種動(dòng)力模式可以選擇：分別是EV純電模式、ECO節(jié)能模式、NORMAL普通模式、SPORT運(yùn)動(dòng)模式。其中EV純電模式在電量較低的情況下系統(tǒng)默認(rèn)是無(wú)法使用的，在大腳油門的情況下EV模式也會(huì)自動(dòng)取消使車輛獲得最大動(dòng)力。

● 混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成

CT 200h上的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)，主要由1.8L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)、電子無(wú)級(jí)變速器、能量控制單元、鎳氫電池組構(gòu)成。

作為一臺(tái)以節(jié)油為出發(fā)點(diǎn)的車型，CT 200h使用的當(dāng)然不會(huì)是普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，CT 200h上的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是什么東東？阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)就是壓縮比小于膨脹比的發(fā)動(dòng)機(jī)，英國(guó)工程師James Atkinson于1882年發(fā)明出來(lái)的。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)機(jī)械巧妙設(shè)計(jì)來(lái)達(dá)到壓縮行程小于膨脹行程。

但是，這樣的設(shè)計(jì)復(fù)雜且成本較高，所以，在1940年，米勒設(shè)計(jì)出了米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，米勒循環(huán)實(shí)際上就是在吸氣沖程結(jié)束時(shí)，延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，使部分在缸內(nèi)的氣體被排出，再關(guān)閉氣門進(jìn)行壓縮行程。這樣巧妙的設(shè)計(jì)就實(shí)現(xiàn)了阿特金森循環(huán)。CT 200h上的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)采用的實(shí)際上也就是米勒循環(huán)，只不過(guò)礙于米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是馬自達(dá)的專利，雷克薩斯為了避免與其沖突，所以采用了阿特金森這一名頭。

要想電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)配合好工作，這就需要一個(gè)高效的變速器，所以CT 200h上采用了電子無(wú)級(jí)變速器（ECVT），雖然是無(wú)級(jí)變速器，但和普通意義上的無(wú)級(jí)變速器其實(shí)有很大的差別。對(duì)了，CT 200h上的這個(gè)ECVT變速器和豐田普銳斯上的變速器的一樣的，實(shí)際上CT 200h上使用的混合動(dòng)力系統(tǒng)也就是豐田普銳斯那一套，名曰THS（Toyota Hybrid Syetem）。

而作為混合動(dòng)力車，電池是重要的一部分，CT 200h上的電池組由28顆容量6.5Ah鎳氫電池組成，電池組被安放在車輛尾部，并有電池監(jiān)控系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)將電壓、電流和溫度控制在合理水平。

能量控制單元（PCU）安放在車輛前部，用于檢測(cè)駕駛者意圖和行駛狀況，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出分配，以達(dá)到最佳的動(dòng)力輸出模式。

● PART3：車主眼中的CT 200h

小Q是一位在IT行業(yè)工作的80后，選車初衷是為了給自己新組成的小家庭添一臺(tái)代步工具，在看遍了主流中級(jí)車后，總覺(jué)得都太過(guò)老氣不符合自己年輕人的氣質(zhì)，偶然的機(jī)會(huì)中了解到了雷克薩斯CT 200h，對(duì)它的混動(dòng)系統(tǒng)低油耗頗為中意，加之雷克薩斯提供的6年15萬(wàn)公里免費(fèi)保養(yǎng)，讓小Q覺(jué)得買這么一臺(tái)極具個(gè)性，使用成本又低的車實(shí)在是好過(guò)買一臺(tái)中庸的中級(jí)車。

● 外形：凌厲動(dòng)感的設(shè)計(jì)極具科技感

● 內(nèi)飾：樣式簡(jiǎn)約細(xì)節(jié)做工考究

● 動(dòng)力：混動(dòng)系統(tǒng)油耗喜人 動(dòng)力響應(yīng)迅速

車主小Q用車感受：開(kāi)始開(kāi)CT 200h以后，我每天上下班的路程變得愜意多了，在車流里低速跟車的時(shí)候，只有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不工作，沒(méi)了發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)車內(nèi)安靜舒適，堵車也不感到那么煩躁了。其次一個(gè)驚喜就是油耗，上下班路途中堵車路段不少，但油耗依舊保持在5-6L/100km之間，堪比一臺(tái)1.0排量的微型車了。最后讓我覺(jué)得很貼心的是雷克薩斯提供的6年15萬(wàn)公里免費(fèi)保養(yǎng)，目前車子行駛了2萬(wàn)公里去做的幾次保養(yǎng)都不用花錢，少了這筆保養(yǎng)支出用車成本降低了好多。

之前我一直以為免費(fèi)保養(yǎng)只是包括換機(jī)油和機(jī)濾之類的，后來(lái)自己拿車去保養(yǎng)才弄明白，包括三濾、工作油液、火花塞這些都是在免費(fèi)更換范圍內(nèi)的，而且即使一些易損耗件，像剎車片、剎車盤、雨刮片這些都是可以免費(fèi)更換的，實(shí)在給了我不小的驚喜。此外，4S店還提供24小時(shí)的道路救援服務(wù)，還有全國(guó)統(tǒng)一的400電話，讓我開(kāi)車去外地的時(shí)候更多了一份安心。

● PART4：評(píng)測(cè)CT 200h

說(shuō)起新能源車，我們會(huì)很自然地想到那由外到內(nèi)都充滿科幻氣息的寶馬i3，而搭載了當(dāng)下最為成熟的混合動(dòng)力技術(shù)之一的雷克薩斯CT 200h在行駛以及乘坐感受上與寶馬i3有何區(qū)別呢？

i3：我來(lái)自未來(lái)，你必須小心翼翼

駕駛寶馬i3這樣一臺(tái)純電動(dòng)車還真得小心翼翼的，這種小心不只因?yàn)橛|及那充滿未來(lái)感的內(nèi)飾，更是來(lái)自那截然不同的駕駛方式。

每次松掉油門你都能感受到比較強(qiáng)的制動(dòng)力，此時(shí)動(dòng)能回收系統(tǒng)已介入工作，通過(guò)制動(dòng)效果來(lái)為電池充電，在確定不是追尾以后你開(kāi)始發(fā)現(xiàn)這是個(gè)需要適應(yīng)的設(shè)定。若是需要做到類似滑行的效果，你必須小心翼翼地控制油門，否則每次松開(kāi)都有追尾的不適感。

但你不能否認(rèn)電動(dòng)機(jī)豐厚的扭矩，全油門踩下時(shí)扭矩不加掩飾地豪爽爆發(fā)，這樣的加速感是相當(dāng)過(guò)癮的。

而寶馬i3最大的限制還是在于它的續(xù)航里程，純電版的i3續(xù)航里程為160km，增程版的理論續(xù)航里程也僅為285km，并且充電可要比加油麻煩得多。

A3 e-tron：駕駛0難度

插電式混合動(dòng)力同樣是新能源車中不可忽視的一股力量，奧迪A3 e-tron便是其代表之一，與傳統(tǒng)汽油車無(wú)異的駕駛感受完全不會(huì)給駕駛員帶來(lái)任何難度。

而對(duì)于奧迪A3 e-tron來(lái)說(shuō)問(wèn)題并不在于續(xù)航方面，需要充電卻使得便利性大打折扣，你也當(dāng)然可以將它作為普通汽油車使用，但如此一來(lái)高油耗還是有悖節(jié)能環(huán)保的初衷。

CT 200h：自然優(yōu)雅的舞者

相較于需要小心對(duì)待的寶馬i3，CT 200h的駕駛方式則要自然太多了，你完全不用花時(shí)間去適應(yīng)它，即使掛入“B”檔，也僅是滑行時(shí)阻力稍微大了那么一丁點(diǎn)，此時(shí)動(dòng)力回收系統(tǒng)同樣進(jìn)入工作，絕不突兀。

在純熟的LHD技術(shù)的幫助下，CT 200h能在純電動(dòng)與混動(dòng)模式之間無(wú)縫切換，一切都是那么自然，就算是突然全油門踩下，線性的動(dòng)力輸出讓你完全猜不到內(nèi)燃機(jī)是何時(shí)介入工作的。

為了讓它更加運(yùn)動(dòng)，雷克薩斯還為CT 200h準(zhǔn)備了運(yùn)動(dòng)模式，在該模式下內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，強(qiáng)大的扭矩在E-CVT的梳理下化成持續(xù)的推背感，而這一切依然來(lái)得很線性又自然。

你不必去在意雷克薩斯CT 200h充電的問(wèn)題，出色的便利性是它最大的優(yōu)勢(shì)，而雷克薩斯的免費(fèi)保修保養(yǎng)服務(wù)也能有效減少后期用車成本。

操控

i3：寶馬還是寶馬

寶馬i3的轉(zhuǎn)向很好地傳承了寶馬基因，回饋還是比較輕柔的，但你卻能感覺(jué)很順暢夠扎實(shí)。由于底部電池組的存在，較低的重心使它能更好地貼近地面。而底盤則要活躍許多，表現(xiàn)甚至有些生硬，但整體感還是不錯(cuò)。

CT 200h：天生愛(ài)運(yùn)動(dòng)

靈敏的方向盤響應(yīng)給我留下很深的印象，作為一款前驅(qū)車CT 200h真能做到指哪打哪，兩廂車的設(shè)計(jì)讓它的車尾跟進(jìn)相當(dāng)靈活，輕柔的方向回饋力也讓我能更加輕松地去駕馭它。

CT 200h的電池組被安放在后軸上，更平衡的配重使得行駛時(shí)更為平穩(wěn)，前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統(tǒng)，在舒適性和運(yùn)動(dòng)性能方面都達(dá)到較高的水平。

底盤扎實(shí)，再加上較短的軸距，CT 200h在駕駛時(shí)非常靈活，行駛軌跡準(zhǔn)確。后懸的抗扭力非常強(qiáng)，即便是在連續(xù)彎道這樣對(duì)后懸最大的考驗(yàn)上，也體現(xiàn)出非常好的支撐性。

動(dòng)力：

CT 200h搭載的是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142N?m。而電動(dòng)系統(tǒng)為一臺(tái)60千瓦鎳氫混合動(dòng)力電機(jī)，電動(dòng)機(jī)的最大扭矩可到到207N?m，綜合功率達(dá)到100kW（136PS）。

測(cè)試：

0-100km/h加速測(cè)試

在電動(dòng)機(jī)強(qiáng)大扭矩的幫助下，CT 200h加速初段的推背感還是比較明顯的，全力加速起步的瞬間車頭還是會(huì)有一定的抬起現(xiàn)象。

100-0km/h制動(dòng)測(cè)試

CT 200h在全力剎車時(shí)懸掛展現(xiàn)出了良好的支撐力，車身的姿態(tài)較為平穩(wěn)。

油耗測(cè)試：

作為最成熟的混合動(dòng)力車之一，省油必然是雷克薩斯CT 200h的拿手活，你還能從車載多媒體屏幕中看到混合動(dòng)力系統(tǒng)各種的工作情況。此次油耗測(cè)試全程共計(jì)136.8公里，約有一半為環(huán)城快速路，其余則為城市普通公路，全程大約有1/3的擁堵路況。

最終消耗燃油（92#）7.18升，通過(guò)計(jì)算得出雷克薩斯CT 200h 的百公里實(shí)際油耗約為5.24L，行車電腦顯示的平均油耗為5.2L/100km。

雷克薩斯CT CT 200h F-Sport 雙色

整體評(píng)價(jià)：成熟的混動(dòng)技術(shù)是雷克薩斯CT 200h最大的殺手锏，而精致漂亮的外觀內(nèi)飾也同樣給它加了不少分，在保證優(yōu)良操控的同時(shí)還有絕佳的經(jīng)濟(jì)型，你甚至完全不必?fù)?dān)心日后的保修保養(yǎng)問(wèn)題，從車本身來(lái)說(shuō)，較小的空間或許是它最大的缺點(diǎn)了。

優(yōu)點(diǎn)

1、 內(nèi)飾精致

2、 混合動(dòng)力技術(shù)成熟

3、 極佳的燃油經(jīng)濟(jì)性

4、 轉(zhuǎn)向靈敏

缺點(diǎn)
1、 乘坐空間較小

2、 底盤偏硬