第七代高爾夫GTI上手體驗(yàn)評測

某程度上講，“小鋼炮”這一概念正正就是由高爾夫GTI在近40年前帶頭創(chuàng)立的。因此，在拿到這臺進(jìn)化到第七代的GTI家族最新成員時，我不禁回到原點(diǎn)去思考這么一個問題——到底什么是小鋼炮？而這個可以用整一篇文章回答的問題，其實(shí)答案也能用兩個字概括：“荒謬”。

荒謬的根本在于把一臺相對而言明顯太大的引擎，塞進(jìn)一款開發(fā)當(dāng)初只是為滿足升斗小市民上下班買菜需求的家用車當(dāng)中，以達(dá)到扮豬吃老虎的戲劇性矛盾。在我看來，車廠在這當(dāng)中唯一的義務(wù)就是提供引擎和車身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎這些買臺與這動力系統(tǒng)是“原配”的中級車，乃至像86這樣的純血統(tǒng)街跑，不也是一個價錢？或許輕浮的年代里只有速度本身是能寫在紙面上的賣點(diǎn)，但為了速度，如果連高爾夫GTI這樣的鋼炮界“意見領(lǐng)袖”也開始不再狂放由粗入細(xì)了，到底這是好事還是壞事呢？

● 從第六代到第七代的進(jìn)化

新一代EA888加身，輸出增長15kW（20PS）

新一代EA888在海內(nèi)外都均已應(yīng)用到包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)等一眾大眾集團(tuán)旗下品牌的最新一代車型上面了，一眾新技術(shù)的加入在讓它變得更節(jié)能更可靠的同時，性能也有極大的改善。我們此前測試過的，同樣搭載新一代EA888 2.0T引擎的高爾夫R和奧迪S3都很好地展現(xiàn)了這款全新動力的超凡性能。

而搭載于第七代高爾夫GTI上面的這個版本，只從賬面上看，也已經(jīng)比第六代有了15kW（20PS）和70Nm的輸出漲幅了，達(dá)到162kW（220PS）/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然還比上代減少了1.2L/100km，僅為6.6L/100km。

更合理的機(jī)艙布局

新一代EA888不單是自身有了改進(jìn)，即便在整車角度上也有優(yōu)化。新機(jī)型的渦輪布置作出了調(diào)整，不但位置有所上移，而且進(jìn)排氣端的位置也作了對調(diào)。這使得進(jìn)氣管再也不用橫跨散發(fā)高熱的渦輪本體上方了。

全新DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱

海外版的第七代高爾夫GTI，在變速箱方面仍然是采用與第六代一樣的六速DSG方案，甚至連硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大眾可能是考慮到國內(nèi)用車環(huán)境的復(fù)雜性和新一代GTI動力大幅提升后，變速箱部分的穩(wěn)定性與耐用性問題，直接給改用了目前暫時仍只在國內(nèi)投產(chǎn)并裝車的DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱。

正如上面所講，一汽-大眾選擇的這一方案出發(fā)點(diǎn)就是穩(wěn)定性，所以可以想象搭配這臺極具“中國特色”的變速箱后，第七代國產(chǎn)GTI在變速箱這塊的售后返修率較第六代肯定是會有所改善。然而，DQ380本身可并不針對性能車而開發(fā)，這又會不會影響到新一代GTI的性能表現(xiàn)呢？我們把這個懸念留到下一頁駕駛體驗(yàn)當(dāng)中揭曉。

更接近完美的XDS

XDS某程度上算是平民領(lǐng)域中最受好評的模擬式（靠制動系統(tǒng)而非真實(shí)機(jī)械結(jié)構(gòu)發(fā)揮作用）LSD了，它通過在彎道中制動內(nèi)側(cè)前輪的方式把扭矩分配給外側(cè)前輪，以緩解困擾著前驅(qū)大馬力車型的推頭問題。

在七代高爾夫GTI上，我個人最贊賞的是XDS的介入較六代甚至還要更難以讓駕駛者察覺，激烈操作中絕不會出現(xiàn)被電子系統(tǒng)打亂節(jié)奏的狀況。除了與六代一樣的，高強(qiáng)度使用后可能會導(dǎo)致剎車過熱影響制動效果的問題外，已經(jīng)很難評判其與“真”LSD相比孰優(yōu)孰劣。

減重40kg

記得大眾說過MQB相比之前的PQ平臺，除部件通用率大大提高外，因?yàn)楦邉傂凿摬氖褂寐试黾拥木壒?，所以車重也是能得到有效控制的。而?shí)際上情況的確如此，即便第七代高爾夫GTI較第六代還增加了不少的配置，但車重還是有40kg的削減，與此同時整車剛性不降反升，相當(dāng)不容易。

升級的制動系統(tǒng)

因?yàn)閯恿Ψ矫?0PS的增長真的不算少，所以與之對應(yīng)的制動系統(tǒng)也有了升級。而且多得MQB平臺上打造的第七代高爾夫車身前后配重更為合理，所以在前軸維持上代312mm剎車盤+單活塞浮動卡鉗不變的前提下，多出來的剎車壓力可以更多地分配到后軸。如今后軸剎車盤直徑“飆升”了18mm達(dá)到了300mm，總制動力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制動力可以讓車輛在制動中有更穩(wěn)定的姿態(tài)、更均勻的輪胎磨損和更理想的抓地力。

不過我還是得順帶一提，海外的第七代高爾夫GTI買家是可以選裝與高爾夫R同款的高性能剎車系統(tǒng)的，前后碟盤分別升級到342mm/310mm，卡鉗方面則依然是單活塞，強(qiáng)調(diào)的主要是頻繁高壓力工作下的抗熱衰減性，并不是單純的制動效果。

● 而我的不滿在于

機(jī)械式LSD缺席國產(chǎn)車型

海外版的第七代GTI在XDS依然標(biāo)配且有作出升級的前提下，原廠還配置了機(jī)械式的LSD。這具LSD采用多片離合結(jié)構(gòu)，也就是說一旦鎖死的話能把扭矩100%分配給未發(fā)生打滑的車輪。當(dāng)然，多片離合的話結(jié)構(gòu)上也決定了它還是有可能會面臨硅油過熱而失效的狀況，但與剎車過熱相比，它肯定會來得更晚，對行車的影響也沒那么嚴(yán)重。所以說此項(xiàng)配置雖然日常駕駛中90%以上的時間里都是擺設(shè)，但真要下賽道或跑跑山路的話，也絕非可有可無。

但問題來了：上面提到過國產(chǎn)第七代與海外版相比變速箱方面是采用了兩種不同的方案，而國產(chǎn)版上面的DQ380由于是新品而且暫時來說也只在中國大陸投產(chǎn)及裝車，所以一如大家所想的那樣，是不兼容海外版車型的LSD總成的。剛才我說什么來著？絕非可有可無是么……

還是沒有手動擋版本

自第六代高爾夫GTI國產(chǎn)的那天起，到這次換代，一汽-大眾都沒有任何為它增加一款手動擋版本的意思，這恰恰與主要競爭對手，進(jìn)口的?？怂筍T相反（只提供手動版）。其實(shí)倆只要其中一方愿意把手動和PRND都給到，對家就就算談不上直接被KO，也得元?dú)獯髠瞬皇菃帷?/p>

小改裝/升級難度加大

首先，要面對的還是變速箱的問題：雖然第六代國產(chǎn)GTI在功率方面較海外版有所調(diào)低，但怎么說它的整套動力系統(tǒng)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上還是與海外版無異的，這意味著大眾玩家們最喜愛的刷ECU起碼是能直接流用海外程序，無須擔(dān)心匹配性問題（是機(jī)械匹配性，不是指對油品和路況的容許度）。而雖然第七代GTI出廠就直接給到了與海外版一致的220PS輸出，卻由于變速箱方面采用了完全不同的方案，后期要升級ECU程序，估計(jì)就沒那么簡單了。

考慮到新引擎原廠狀態(tài)下最大功率在4500rpm就爆發(fā)了，到紅線6200rpm還有足足1700rpm的區(qū)間是目測能通過刷ECU來壓榨輸出的，要因?yàn)樽兯傧涑绦蚱ヅ鋯栴}而看得到用不著，那該多可惜！而事實(shí)上一汽-大眾即便堅(jiān)持要改用DQ380，只要同時提供手動版車型，相信對于有需要的用戶來說這就不是一個問題了。

另外，GTI雖然原廠就是高性能車型，但如果用戶要是有經(jīng)常下賽道的打算，那熟悉大眾車型的朋友都應(yīng)該明白機(jī)油透氣壺和單獨(dú)的機(jī)油冷卻器是必不可少的。在第六代車型上面，保險杠兩側(cè)原廠狀態(tài)下是留了通風(fēng)孔的，要安裝機(jī)油冷只要把本來封死的黑色塑料打開就可以了。然而，第七代車型上此處設(shè)計(jì)卻發(fā)生了變化，預(yù)留的通風(fēng)孔被取消，有需要的用戶要不就得自行切割、要不得換前杠了。

● 試駕體驗(yàn)：為速度不再放肆

工程師們用盡全力去把每一代高爾夫GTI都造得比上一代更加快，這當(dāng)中首先要做的就是把動力提上來。關(guān)于新一代EA888，其技術(shù)和數(shù)據(jù)方面的提升在上一頁已經(jīng)清楚說明，這里就不再啰嗦，問題在于這20PS的增長在實(shí)際駕駛中是不是真的能帶來聽上去那么大的差別？

暫時不提靜止彈射起步的話，對于第七代高爾夫GTI，我們其實(shí)不應(yīng)該只看到動力的增長，還必須考慮到大大提前的峰值扭矩/最大功率輸出轉(zhuǎn)速、車重的降低及擋位個數(shù)的增加，所以如果要回答上面的問題，那答案就是這20PS的作用甚至比聽起來更大得多！加上雙離合車型與生俱來的直接感，行駛中你的右腳仿佛就踩在你自己的脊梁上一樣，在你踩下油門的瞬間，背部就已經(jīng)感覺到反應(yīng)了，延時甚至可以忽略不計(jì)，就如柴油車般直接。

我一直想說DSG和保時捷的PDK在某程度上是雷同的：只要不觸發(fā)油門最后的kick down，它可以把每一次換擋處理得如絲般順滑，若非轉(zhuǎn)速表的回落和引擎轟鳴頻率的降低，只靠體感的話你大概是沒辦法知了擋位已經(jīng)發(fā)生更替的。只是右腳一旦把油門最后的那點(diǎn)保留都捅破，或許是因?yàn)槠巾樑c速度之間在機(jī)械層面上有不可調(diào)和的矛盾、也或許是為了所謂“運(yùn)動感”的有意為之，包括裝在第七代GTI上面的這臺DQ380在內(nèi)、所有的DSG（和PDK）還是會在換擋時讓你輕輕鞠一躬。

不過要跟S3/高爾夫R上面自信到敢把自己當(dāng)成AT的DQ500相提并論的話，DQ380為了可靠而作出的妥協(xié)還是比較大的。最明顯的一點(diǎn)：開著S3移庫，你能跟開AT車一樣在未停穩(wěn)時就切換前進(jìn)/后退擋，一踩油門車子會按所選擋位走起了。但開著國產(chǎn)的七代GTI，為了避免不必要的小刮蹭，我建議還是把a(bǔ)utohold打開，并且確認(rèn)車已經(jīng)完全靜止了在換擋吧。

第七代高爾夫GTI提供經(jīng)濟(jì)、舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動和個性化五大駕駛模式可選，而從個性化模式的詳細(xì)設(shè)定菜單里我們可以得知，不同的駕駛模式是通過調(diào)節(jié)包括減震、方向盤（轉(zhuǎn)向助力）、驅(qū)動裝置（動力組）、隨動大燈、空調(diào)和車內(nèi)排氣聲浪這六大項(xiàng)來實(shí)現(xiàn)的。拋開與駕駛無關(guān)的大燈和空調(diào)不談，實(shí)際上余下四項(xiàng)無論怎么調(diào)，除了驅(qū)動裝置在不同模式下可能油門反應(yīng)會略有不同（絕對到不了寶馬ECO PRO和SPORT之間的差距，一半都沒！而且一用到S擋就什么模式都一樣了），差異實(shí)在是小到可以忽略的程度。

就拿排氣聲浪為例，它并不像一些更高端一點(diǎn)的跑車那樣是通過在排氣管加裝蝴蝶閥來達(dá)成的，實(shí)際上我甚至不知道它是怎么實(shí)現(xiàn)的，但就我個人的聽覺靈敏度而言完全感受不到不同模式下有啥不同。說起聲音還得吐槽下大眾TSI引擎的聲浪實(shí)在是越來越接近TDI（柴油機(jī)）了，普通車型還好，但拿到GTI這上面怎么都還是有點(diǎn)讓人興奮不起來。好在，大油門高轉(zhuǎn)速換擋時，來自渦輪排氣泄壓閥的“放屁聲”還在。

其實(shí)進(jìn)化到第七代，就算是普通版的高爾夫在駕駛方面都已經(jīng)精致細(xì)膩到能比肩很多中級車了。它既可以讓剛拿駕照的小姑娘慢悠悠地上路，也能在你需要的時候給你一點(diǎn)駕駛樂趣。老實(shí)說，第七代高爾夫GTI開起來跟普通版高爾夫還真沒有那么大的區(qū)別，如果說多出來一截的動力怎么也能帶來更多刺激，那同理，與普通版車型相比額外的電子輔助系統(tǒng)也大概把這些刺激都壓回原本的水平了。

或者可以這樣形容：第七代高爾夫GTI跟同級別的對手相比，它并沒有像另外那些“糙”得多的街跑們一樣，以極為煎熬的低速駕駛體驗(yàn)來催促你有多快開多快，你可以選擇你喜歡的任何速度去駕駛，不過這也是你有權(quán)作出選擇的唯一一項(xiàng)了。一旦你決定提高車速，甚至把車輛逼至極限，那么第七代高爾夫GTI從底盤設(shè)定到電子輔助系統(tǒng)的程式都會幫你處理掉你會遇到的幾乎所有問題，不管你愿意不愿意。

與小鋼炮“把駕駛者對速度的感知放大到比實(shí)際更高以獲得刺激感”的普遍理念相反，過份穩(wěn)健的行走質(zhì)感甚至?xí)屪贕TI駕駛席上的你覺得自己跟在玩賽車游戲一樣，對車速并無完整的感受，只知道繼續(xù)加速。彎道中，往往是當(dāng)你埋怨著這車怎么推頭推成這樣，然后低頭看一眼時速表，才發(fā)現(xiàn)剛才原來已經(jīng)把過這個彎的速度記錄刷新了——然而并沒有什么X用，因?yàn)檫B你自己都不記得到底是怎么開出這個速度來的。

這就是第七代高爾夫GTI讓人又愛又恨的一點(diǎn)，在它上面再拙劣的駕駛技術(shù)都會被修飾成高手出招般完美。那看似轉(zhuǎn)向不足甚嚴(yán)重的底盤實(shí)際上極限奇高且可控性一流。最讓我嘩然的是第六代上面還會讓你感到有點(diǎn)拖沓的尾部，現(xiàn)在不是說跟進(jìn)性有所改善那么簡單，是你壓根就感受不到它的存在了！有沒有開過一輛車是只需要把注意力100%放在前輪即可的？什么反打修正對它來說就是笑話，彎拐不過去，收收油甚至再往里掰一把就過去了。反正繞樁時我就是打滿180°，然后底盤自然會自己找到轉(zhuǎn)過去的方法，簡單粗暴到讓你產(chǎn)生“賽車學(xué)校是否還有存在必要”這樣的懷疑。

而如果你技術(shù)真的足夠爛，連奇葩如此的底盤都救不了你，別怕！電子輔助系統(tǒng)還在后面兜底呢！XDS也好ESC也好，它們總是在無聲無息之中幫你修正各種各樣的錯誤，不留痕跡，以至于你甚至都不能靠記住它們介入點(diǎn)來完善自己的駕駛技術(shù)——因?yàn)槟銐焊透杏X不到它們的介入！

老實(shí)說，兩天評測下來我都不知道是我在開它，還是它在開我，但我倒是刷新了自己今年里的繞樁速度記錄……

● 測試：加速不理想/制動超一流

0-100km/h加速

在第一頁提到的，對DQ380變速箱的擔(dān)心，在測試中成為了現(xiàn)實(shí)：即便第七代GTI可以簡單地通過掛入S擋及關(guān)閉ASR激活彈射起步功能，然而在剎車松掉的瞬間，離合器又慢又輕的結(jié)合動作一下子就讓3000rpm的起步轉(zhuǎn)速變得沒啥用了。而當(dāng)離合器在起步半秒后終于完全結(jié)合的時候，380Nm巨大扭矩造成的空轉(zhuǎn)又會激活無法完全關(guān)閉的TSC，基本上要上到2擋后車輛才能真正全力加速。最終結(jié)果6.89秒甚至比第六代我們實(shí)測的6.59秒還慢0.3秒。

100-0km/h制動

對這套全新的制動系統(tǒng)，我只有一個字：贊！別的不多說，靠四條225寬度的輪胎把重量超過1.4噸的車子在37.77米剎停，本身就已經(jīng)說明一切了。

噪音測試

因?yàn)檩喬ポ^薄而且原廠排氣聲浪也不小，所以高爾夫GTI的行車噪音在數(shù)值上是不太優(yōu)秀的。不過實(shí)際感受上，巡航時低沉的排氣聲浪仍不至于打擾前排乘客之間的對話。

高爾夫 2.0TSI GTI

整體評價：不得不承認(rèn)我對GTI是有感情的，它的價值可不僅僅在于快，而是那近乎無限的可能性、能陪伴其主人一起在車房里度過一個個不眠夜、同悲共喜、一起找到對“車”這個字的屬于自己的理解。正因如此，我更能明白在這個連EVO都找不到理由繼續(xù)生產(chǎn)的年代，對于大眾這樣的廠商來說“堅(jiān)持”是如何的一文不值，而這也是整個故事里最悲傷的一點(diǎn)了：并不是小鋼炮拋棄了年輕人，而是年輕人拋棄了小鋼炮。

優(yōu)點(diǎn)

1、 較第六代有大幅提升的動力輸出參數(shù)

2、 無論新手老手都瞬間上手車輛操控

3、 基本做到“無感介入”的電子輔助系統(tǒng)

缺點(diǎn)
1、 不提供手動擋且雙離合變速箱表現(xiàn)也未盡如人意

2、 基本“封死”了用戶后期升級改造的空間

3、 過于趨向穩(wěn)定的底盤調(diào)校讓駕駛變得略略無聊