深度揭密寶馬混動技術(shù)

常言道，開寶馬，坐XX。在我們印象當(dāng)中寶馬都是以“駕駛者之車”的形象示人。寶馬還在旗下設(shè)置了“M”部門專門為寶馬車系研發(fā)高性能版本，現(xiàn)在的直4、V6渦輪增壓，以前聞名的V8甚至V10大自吸，寶馬都玩得得心應(yīng)手；經(jīng)典的FR、前后50:50的配重比使得M系有著無與倫比的操控體驗(yàn)。

在今年的德國法蘭克福車展上，由于是主場作戰(zhàn)，寶馬帶來了旗下幾乎所有的產(chǎn)品。M5、M3等仍舊在為寶馬的高性能扛旗，但是新能源車陣容更是達(dá)到了有史以來的頂峰。除了已有的i3、i8車系外，寶馬還展出了X1、X5和7系等的插電式混動版，以及全新的i Vision Dynamics。這也預(yù)示著寶馬這個(gè)汽車界的元老人物，也將會逐步向新能源車轉(zhuǎn)型。

寶馬 i Vision Dynamics

全新的i Vision Dynamics純電續(xù)航600km以上、最高時(shí)速200km/h的數(shù)據(jù)看起來很美妙，但是純電動車目前依然還處于發(fā)展階段，并沒有達(dá)到能夠大規(guī)模投產(chǎn)的時(shí)候。這也是寶馬在新能源戰(zhàn)略中混動和純電動同步發(fā)展的原因。與此同時(shí)，混合動力使得消費(fèi)者能夠更容易接受新能源車，能夠很好地從燃油車過渡到未來的純電動車。截止到目前，寶馬在中國推出了5個(gè)新能源車系，共計(jì)9款車型，包括i3、i8、740Le、X5以及X1。5個(gè)車系都是混動車型（i3還有純電動版）。

單電機(jī)+發(fā)動機(jī)（代表車型：i8）

28年前的法蘭克福車展，寶馬的旗艦跑車8系首次公開亮相。初版8系搭載了5.0升V12發(fā)動機(jī)，最大馬力300匹。

28年過去了，科技一直在發(fā)展進(jìn)步?，F(xiàn)在這款寶馬i8作為新能源車系里的旗艦，雖然極其”吝嗇”地搭載了1.5升3缸發(fā)動機(jī)，但是加上前輪的電動機(jī)后，綜合最大馬力輸出為362匹，已經(jīng)超過了搭載V12引擎的8系。

i8的發(fā)動機(jī)布置車身后部，后軸之前，即所謂的中后置布局。1.5升3缸發(fā)動機(jī)通過TwinPower Turbo渦輪增壓技術(shù)以及高壓缸內(nèi)直噴、氣門升程可變技術(shù)，最大馬力達(dá)到231匹，最大扭矩319牛米。與此同時(shí)，i8還在前軸上搭載了一套同步電動機(jī)系統(tǒng)，集成了一部同步電動機(jī)、動能回收系統(tǒng)以及2速變速器。電動機(jī)最大馬力為131匹。

在低速狀態(tài)下，i8采用前輪電動機(jī)驅(qū)動；

而在全速行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)介入工作驅(qū)動后輪，與此同時(shí)系統(tǒng)能夠高效調(diào)控每個(gè)車輪的扭矩，確保整車擁有足夠的抓地力。

松開油門時(shí)，前軸上的電動機(jī)被車輪帶動運(yùn)轉(zhuǎn)，成為一臺發(fā)電機(jī)。發(fā)出的電能充回電池組中儲存。

由于碳纖維車架和鋁合金的大面積應(yīng)用，即使搭載了電動機(jī)和電池組，但是i8的總重只有1490千克，這使得i8的百公里加速只有4.9秒，最高車速達(dá)到250km/h。綜合工況下，i8的百公里油耗只有2.5升。而且i8在純電動模式下巡航達(dá)到35km，能夠滿足日常市區(qū)內(nèi)的通勤行駛。普通家用電源充滿電只需要3小時(shí)，快充則為2小時(shí)。

除了動力系統(tǒng)，得益于發(fā)動機(jī)中后置布局、前軸的電動機(jī)以及車身中前部的電池組，i8實(shí)現(xiàn)了經(jīng)典的50:50重量分布。

雙電機(jī)+發(fā)動機(jī)（代表車型：X1、X5）

i8得益于其跑車的設(shè)定，引擎中置+電機(jī)前置能夠帶來理想的前后50:50重量分布。而對于發(fā)動機(jī)前置的X1、X5這種“平民車”，寶馬又給出了不同的解決方案。

X1 xDrive25Le在1.5T發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，在發(fā)動機(jī)和變速器之間加入了一臺高壓啟動電機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)啟動、發(fā)電和能量回收。與此同時(shí)，后軸上搭載的驅(qū)動電機(jī)讓X1在沒有驅(qū)動軸的前提下實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)的功能。

前軸的高壓啟動電機(jī)就是典型的弱混技術(shù)。在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)電機(jī)能夠利用發(fā)動機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間進(jìn)行充電，在高速巡航時(shí)實(shí)現(xiàn)電池的電量保持，在轉(zhuǎn)入城市擁堵路段時(shí)能夠擁有足夠的電量進(jìn)行純電行駛。

實(shí)際體驗(yàn)中，由于采用了弓形彈簧減震器，3缸發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)十分平順。

在混動車型中，寶馬的駕駛體驗(yàn)控制系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)的介入時(shí)機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)模式，而eDrive系統(tǒng)則控制著電動機(jī)和電池部分。值得一提的是，eDrive系統(tǒng)在Max eDrive，也就是強(qiáng)制純電動的情況下能實(shí)現(xiàn)120km/h的純電巡航。

在普通模式下，X1在進(jìn)入高速行駛狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)會直接進(jìn)入2000轉(zhuǎn)左右的高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間。沒有了從低轉(zhuǎn)速開始的轉(zhuǎn)速爬升過程，發(fā)動機(jī)的介入更加直接，這在一定程度上也減少了3缸發(fā)動機(jī)的抖動。而在速度下降到一定程度后，發(fā)動機(jī)則會直接關(guān)閉。

另外，由于后置電機(jī)的存在，X1在沒有驅(qū)動軸的前提下實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)功能。而且通過電動測算控制，X1同樣能夠?qū)崿F(xiàn)適時(shí)四驅(qū)的效果，在車輪打滑時(shí)能夠重新分配動力輸出，有著一定的脫困能力。

相對于i8而言，有著60km純電續(xù)航的X1更適合市內(nèi)日常通勤。使用家用充電樁時(shí)14kWh的電池在3小時(shí)內(nèi)能充到80%的電。

充電設(shè)施大力普及中

當(dāng)前的大環(huán)境下，新能源車布局中充電樁的作用性不比車本身低。通過與國內(nèi)普天、特來電、星星充電和依威能源這四家充電運(yùn)營商的合作，寶馬計(jì)劃在今年年底完成國內(nèi)60座城市的布局，主要涵蓋中國的沿海和中部地區(qū)，建設(shè)6萬5千座以上的充電樁，推進(jìn)新能源車的普及，讓新能源車車主沒有充電的后顧之憂。

公共快速充電樁匹配純電動車和混動車，并且由于不是寶馬獨(dú)享，所以同樣適合其它新能源車。點(diǎn)多雖好，但是花了幾十萬買臺寶馬，在外面充電竟然不能獨(dú)享，你怎么看？

作為一家老牌汽車制造商，寶馬的新能源車計(jì)劃已經(jīng)進(jìn)入第二個(gè)十年。隨著純電動車和混動車逐步完善的布局，以及大力建設(shè)的充電樁，寶馬在國內(nèi)豪華車的新能源車領(lǐng)域已經(jīng)逐步甩開了其它競爭對手。電動化作為寶馬集團(tuán)全新”第一戰(zhàn)略”的重要一環(huán)，寶馬已經(jīng)承諾將在全系車型中增加新能源車選項(xiàng)，包括勞斯萊斯和Mini車型。