從LN到L4，鎖定無人車送貨場景,AutoX部署了三款不同的車型

AutoX選擇專注在同城范圍內(nèi)與生活息息相關(guān)的自動(dòng)駕駛場景，如外賣配送、快遞送貨以及出行服務(wù)等，為此而部署了三款不同的車型，均專注在 L4級別的自動(dòng)駕駛。并確立了長租和短租的盈利模式。

大約八個(gè)月前，也就是 2017 年的 9 月，肖健雄所創(chuàng)辦的自動(dòng)駕駛公司 AutoX 成立不到一年的時(shí)間，就已經(jīng)在對外公布的測試視頻中展現(xiàn)了不同天氣情況下依靠低成本攝像頭的自動(dòng)駕駛解決方案。與此同時(shí)，肖健雄個(gè)人也以企業(yè)家身份獲得入選了當(dāng)年 MIT Tech Review 評選的 35 Innovators Under 35。（這是由美國科技媒體 MIT Tech Review 自 1998 年創(chuàng)立的一項(xiàng)年度科技人物評選，旨在表彰全球 35 歲以內(nèi)最杰出的 35 位創(chuàng)新人士）

一時(shí)間，這家公司風(fēng)頭無兩，不少業(yè)內(nèi)外人士都對 AutoX 飽有期待并持看好態(tài)度。

可自那以后，AutoX 就銷聲匿跡了。相較于業(yè)內(nèi)其他自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的高調(diào)秀戰(zhàn)果，大小新聞?lì)l頻曝光，AutoX 卻并沒有再對外發(fā)出聲響。

盡管自成立以來 AutoX 本身就籠罩著一層神秘的色彩，但長時(shí)間的沉寂仍不禁讓人發(fā)出疑問：

究竟這家公司走到什么程度了？

是在悶聲發(fā)大財(cái)，還是被后起之秀拍在了沙灘上？

是在商業(yè)和運(yùn)營模式上走向了岔路正在求生，還是處于重大轉(zhuǎn)型的過程中苦于埋頭研發(fā)技術(shù)？

在我們的不斷追問下，肖健雄向機(jī)器之透露了公司的最新進(jìn)展、解決方案的升級以及商業(yè)方面的新動(dòng)向：

「過去的一年里，我們專注于技術(shù)的產(chǎn)品化，現(xiàn)在比較成熟，開始落地試運(yùn)營了。我覺得我們是在做減法，不算是轉(zhuǎn)型?！剐そ⌒廴缡钦f。

從 LN 到 L4，鎖定無人車送貨場景

「我們公司的定位是平民化自動(dòng)駕駛，但其實(shí)很多人對這個(gè)概念有所誤解?！?/p>

肖健雄解釋說，追求低廉的成本只是平民化自動(dòng)駕駛的一個(gè)方面，公司更想傳達(dá)的內(nèi)涵其實(shí)在于服務(wù)于每個(gè)人每天最基本的需求。

因此，AutoX 選擇專注在同城范圍內(nèi)與生活息息相關(guān)的自動(dòng)駕駛場景，如外賣配送、快遞送貨以及出行服務(wù)等，而碼頭、礦山等距離普通人生活相對較遠(yuǎn)的駕駛場景則不是 AutoX 關(guān)注的重點(diǎn)。

沒錯(cuò)，就是俗稱的「最后一公里」任務(wù)。

在他看來，這些普通人生活必然涉及的行業(yè)中的最大痛點(diǎn)是運(yùn)力之爭。

「只有解決了運(yùn)力問題，人們才能把時(shí)間花在更有意義的事情上，才能真正提升生活水平?！剐そ⌒蹚?qiáng)調(diào)。

這不難理解，人們無論在點(diǎn)外賣、上網(wǎng)購物、還是叫專車接送的過程中均面臨這一問題。如果沒有足夠的運(yùn)力，這些日常任務(wù)自然會變得難以為繼。

為此，AutoX 部署了三款不同的車型。

第一款就是改裝自林肯 MKZ 的原型車，即在乘用車上部署自動(dòng)駕駛技術(shù)，這也是業(yè)內(nèi)不少公司瞄準(zhǔn)的一個(gè)最常見的商業(yè)場景。

另外兩款則是針對送貨場景，分別為低速的無人送貨小車以及可以任意速度行駛的無人送貨貨車，這也是 AutoX 首次披露的具體應(yīng)用場景。

AutoX 低速無人送貨車（左）以及 AutoX 全速無人送貨車（右）

據(jù)了解，AutoX 的低速無人送貨車長約一米，寬不足一米，并非基于現(xiàn)有的車型改裝而成，而是在與合作伙伴和供應(yīng)商一起從零打造，可以在園區(qū)、住宅區(qū)等場景下完成較小物體的送貨任務(wù)。

而 AutoX 的全速無人送貨車則是基于微型面包車改裝而成，能夠完成較大物體的運(yùn)送。

對于園區(qū)中的自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，很多人覺得難度根本不能與普通城區(qū)道路上行駛的自動(dòng)駕駛汽車相比，但實(shí)際情況其實(shí)并不是如此：

實(shí)際上，園區(qū)場景下的路況就極度復(fù)雜，不僅有來往的行人，還有單車、摩托車的頻繁出現(xiàn)。肖健雄把低速無人送貨車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)形容為一個(gè)「更聰明的腦子、但身體動(dòng)得更慢」。

「這里的交通規(guī)則比普通路面上的更靈活，混合著結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化的道路，所以有時(shí)甚至比在高速上行駛還要復(fù)雜，所以要更聰明一些?！顾忉尩?，「但好處就是園區(qū)里是低速行駛，在同樣的處理和反應(yīng)速度下，不會有高速上的嚴(yán)重危及生命安全情況?！?/p>

此外，任何技術(shù)的產(chǎn)品化、商業(yè)化的同時(shí)，落地所產(chǎn)生的問題也與隨著而來，而這些問題又返回成為技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

肖健雄舉了一個(gè)例子，如果送貨車停在園區(qū)某處等人取貨時(shí)，周圍有人倒車，無人車被卡住怎么辦？

「這就不止要做自動(dòng)駕駛的 AI，還要做很多落地所需要的 AI?？梢試L試用人機(jī)交互的方法，讓車主可以把無人車挪開，但又不能挪得太遠(yuǎn)以免撞到他人?！?/p>

他補(bǔ)充道：「我們還有后臺的調(diào)度系統(tǒng)、API，也提供手機(jī) APP 以使用、調(diào)度這些車輛。這些都是我們過去幾個(gè)月里一直在忙的東西?！?/p>

肖健雄告稱，目前，AutoX 在送貨場景下的解決方案已經(jīng)處于「Ready」?fàn)顟B(tài)，已經(jīng)有一些合作伙伴和客戶開始試用，并逐漸走向落地。

其實(shí)，在之前的采訪中，AutoX 的對外口徑還是其技術(shù)解決方案實(shí)現(xiàn)的是 L2、L2.5、L3 等級的自動(dòng)駕駛水平。而這次在接受機(jī)器之能采訪時(shí)，肖健雄則表示，公司現(xiàn)在更專注在 L4 級別的自動(dòng)駕駛上，公司持有的三款車型均是如此。

「我們想盡快面向市場，如果做 L2 的話，就要走與車廠、Tier1 合作的傳統(tǒng)道路，周期比較長，這對一個(gè)初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)來說不是特別合適。反而是做 L4 的商業(yè)模式會更快地完成落地?！剐そ⌒劢忉尩?。

肖健雄表示，之所以決定聚焦在限定場景下的 L4 級自動(dòng)駕駛，從某種意義上講就是希望最快速落地。

他笑著引用了一位投資人朋友的話——「大將軍趕路不追小兔」。

在 AutoX 的時(shí)間表里，送貨無人車在今年上半年可以達(dá)到幾十臺的量級水平，下半年則會達(dá)到幾百量級。值得一提的是，這些數(shù)量級并非公司內(nèi)部測試車輛的數(shù)目，是試運(yùn)營的車輛數(shù)量。

不過，AutoX 并未透露具體的合作伙伴，只表示公司的合作伙伴圍繞生活服務(wù)領(lǐng)域，聚集在電商、物流、外賣、新零售等領(lǐng)域。

如果具體到「怎樣賺錢」，AutoX 的盈利模式有兩種，分別為長租和短租。

短租就是按使用的次數(shù)和時(shí)長收費(fèi)，長租就是包年、包月去做運(yùn)營。如此一來，AutoX 的身份就不再局限于一家自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商，而是成為了一個(gè)運(yùn)力平臺提供商。

對于 AutoX 來說，這個(gè)完整的新商業(yè)模式無疑是經(jīng)歷了技術(shù)升級與行業(yè)探索后的升級版本。

而在融資信息和團(tuán)隊(duì)規(guī)模上，AutoX 依然保持神秘。

從只言片語中，機(jī)器之能了解到，目前公司已經(jīng)完成了 A 輪融資，而且公司的辦公地點(diǎn)也從車庫創(chuàng)業(yè)換到了一個(gè)很大的辦公大樓，團(tuán)隊(duì)數(shù)目大大增加，管理趨于規(guī)?；?/p>

不只攝像頭，構(gòu)建有冗余的傳感器融合方案

「在這里要澄清一點(diǎn)，我們是以攝像頭為主，camera-first，其他傳感器為輔，并不意味著我們不用其他類型的傳感器?！?/p>

在去年三月發(fā)布的測試視頻中，AutoX 在改裝的林肯 MKZ 原型車上裝配了 7 個(gè)單目攝像頭，在下雨的天氣路況下，順利完成了無人車的行駛，展現(xiàn)了團(tuán)隊(duì)在基于攝像頭的視覺技術(shù)上的實(shí)力。

而自今年 Uber 發(fā)生撞人事故之后，有冗余的多傳感器融合方案似乎成為了一種業(yè)內(nèi)共識，相比之下，僅依賴攝像頭的低成本自動(dòng)駕駛解決方案則成了眾矢之的。

肖健雄告訴機(jī)器之心，其實(shí)團(tuán)隊(duì)從創(chuàng)始早期就一直有投入一定的資源把激光雷達(dá)融入其系統(tǒng)中。

他早年在普林斯頓大學(xué)視覺研發(fā)團(tuán)隊(duì)做研究時(shí)，就首創(chuàng)把深度學(xué)習(xí)的方法擴(kuò)展到三維點(diǎn)云上處理，發(fā)表了這個(gè)領(lǐng)域開創(chuàng)性的幾篇論文。

「只不過當(dāng)年學(xué)校里比較窮，三維點(diǎn)云不是來自昂貴的激光雷達(dá)，而是用 RGBD 相機(jī)，但原理上沒有任何區(qū)別。」他回憶道，「做激光雷達(dá)比做相機(jī)的感知系統(tǒng)會容易很多，達(dá)到比較好的效果的技術(shù)門檻相對較低?！?/p>

其實(shí)，在早前接受采訪時(shí)，肖健雄也表示并不排斥激光雷達(dá)，當(dāng)時(shí)他的觀點(diǎn)是，「在目前這個(gè)階段，攝像頭應(yīng)該扮演傳感器中的主角」。

現(xiàn)在，AutoX 的技術(shù)解決方案則擁有三層防護(hù)。

第一層以攝像頭為主，第二層是激光雷達(dá)，第三層則視具體場景而定，高速場景會使用在金屬、汽車上表現(xiàn)較好的毫米波雷達(dá)，而在低速場景下，如園區(qū)等，則會選用人體檢測效果較好的超聲波雷達(dá)。

肖健雄介紹，AutoX 在激光雷達(dá)的使用上還要看具體場景。行駛速度較高的場景下會選擇相對高線速的激光雷達(dá)，例如 40 線，而行駛速度較低的場景下則會選取 16 線激光雷達(dá)產(chǎn)品，在速度低到一定程度時(shí)甚至?xí)?1 線的激光雷達(dá)，承擔(dān)一個(gè)提供冗余的任務(wù)。

在被問到是什么原因促使團(tuán)隊(duì)真正開始決定在商用方案上添置激光雷達(dá)時(shí)，肖健雄答道：

「從我們基于攝像頭的系統(tǒng)研發(fā)告一段落，并且開始籌備產(chǎn)品落地，就開始把多傳感器融合加入到商用方案上。后來激光雷達(dá)降價(jià)了，而且我們只用一個(gè)，也不是非常貴，價(jià)格還是可以接受的?！?/p>

事實(shí)上，激光雷達(dá)的價(jià)格下降趨勢是肉眼可見的，今年 1 月，Velodyne 就宣布其 16 線激光雷達(dá)產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)價(jià)格下降一半，從此前的 8000 美元降至 4000 美元。與此同時(shí)，固態(tài)激光雷達(dá)的落地也在推進(jìn)當(dāng)中，一些廠商把量產(chǎn)計(jì)劃定在了今年。

在肖健雄看來，盡管從長遠(yuǎn)來看，也許五年后，攝像頭就足夠了，可能不會再用激光雷達(dá)了。但在早期加上激光雷達(dá)會確保安全性。

「還有一個(gè)現(xiàn)在的社會現(xiàn)實(shí)，就是如果自動(dòng)駕駛車頭頂上沒頂個(gè)『小包包』，用戶反而覺得不自然。」

除了加入激光雷達(dá)，AutoX 的攝像頭傳感器方案也有升級——在此前 7 個(gè)單目攝像頭的基礎(chǔ)上，為前向增加了一個(gè)新的攝像頭，旨在看得更遠(yuǎn)。

肖健雄解釋，激光雷達(dá)存在的一個(gè)問題就是，在近距離時(shí)表現(xiàn)良好，但沒辦法看得太遠(yuǎn)。

「許多廠商做廣告說他們的激光雷達(dá)可以看二百米，但其實(shí)真的就只是廣告而已。由于低分辨率，其實(shí)做物體檢測時(shí)，激光雷達(dá)的穩(wěn)定檢測范圍很難超過 50 米?！?/p>

可是，當(dāng)車速達(dá)到一定程度，發(fā)生異常事件時(shí)，系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間也相對較小，感知距離的局限性在這種情況下有害無利。例如，車速為 70 公里每小時(shí)的情況下，50 米開外發(fā)生異常事件，剎車反應(yīng)時(shí)間也只有 2 秒。而這種情況下，其他傳感器獲取的信息量也十分有限。

「我們的解決方案在比較遠(yuǎn)的距離基本依賴攝像頭，以便提早判斷一些事情的發(fā)生?！?/p>

當(dāng)然，攝像頭與激光雷達(dá)的共存就勢必會提到傳感器融合的問題，涉及語義分析、語義切割、目標(biāo)檢測等工作。在此基礎(chǔ)上，許多自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司或是學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)也會展開目標(biāo)跟蹤、目標(biāo)預(yù)測等工作。

肖健雄表示，AutoX 在這一步驟上的獨(dú)特之處在于，其解決方案不是在圖像頻域上完成的，而是把二維信息映射到三維世界里，再與激光雷達(dá)緊密融合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)壁障等決策規(guī)劃任務(wù)。

當(dāng)然，大量的計(jì)算處理離不開算力的支持。

目前，AutoX 在低速場景下使用了英特爾 8 核 i7 處理器以及英偉達(dá)移動(dòng)版 GTX 1070，而在高速場景下則使用英特爾 12 核 i7 處理器以及 3 塊 GPU。接下來的幾個(gè)月，團(tuán)隊(duì)計(jì)劃將 GPU 數(shù)目精簡到 2 塊，這也是未來的重要優(yōu)化方向之一。

「我們不做芯片，專注于全套系統(tǒng)開發(fā)。我們有自己的計(jì)算平臺，也開發(fā)了自己的電路板?！剐そ⌒劢忉尩溃溉绻f Apollo 平臺是 Android 安卓模式，各家主機(jī)廠可以拿它定制化到自己的車輛平臺上。那我們公司走的則是 iPhone 模式，我們是一整套的軟硬件集成解決方案，包括三維地圖、硬件傳感器、計(jì)算平臺、后臺監(jiān)控、云端服務(wù)、也包括 APP、某個(gè)應(yīng)用場景中的 API。