2025年，為什么車路協(xié)同“降溫了”？

進入2025年，自動駕駛行業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)變革與技術(shù)重塑的道路上。過去幾年，車路協(xié)同（V2X）與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)一度被視為自動駕駛不可或缺的組成部分。但隨著技術(shù)發(fā)展與市場需求的變化，智駕最前沿逐漸發(fā)現(xiàn)一個顯著變化：車路協(xié)同及其相關(guān)技術(shù)方案的討論逐漸降溫，行業(yè)的關(guān)注點轉(zhuǎn)移至端到端（E2E）、重感知輕地圖等與單車智能相關(guān)的方案上。

車路協(xié)同的時代背景與初衷

車路協(xié)同的提出源于自動駕駛技術(shù)發(fā)展的早期階段，當時行業(yè)普遍認為，僅依靠車輛自身的感知與計算能力難以實現(xiàn)真正的高級自動駕駛。盡管單車智能通過傳感器（如激光雷達、攝像頭、毫米波雷達）實現(xiàn)了較高精度的環(huán)境感知，但在極端天氣、復雜路況和動態(tài)交通環(huán)境下，傳感器的覆蓋范圍和探測能力難免存在盲區(qū)，單車智能在如單車無法感知遠距離的交通狀況的全局交通優(yōu)化與協(xié)作上依舊面臨挑戰(zhàn)，導致在決策時更傾向于局部優(yōu)化，難以兼顧整體交通效率與安全性。

正是出于對這些問題的考量，車路協(xié)同技術(shù)應運而生，其核心理念是通過“車—路—云”的一體化協(xié)作，實現(xiàn)車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息互聯(lián)、協(xié)同決策和全局優(yōu)化。具體來說，車路協(xié)同希望借助路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施（如智能交通信號燈、路側(cè)單元）以及云端計算能力，將道路實時狀況傳遞給車輛，從而彌補單車智能在感知盲區(qū)、動態(tài)預測和決策上的不足。如在高密度的城市路網(wǎng)中，車路協(xié)同技術(shù)可以通過信號燈和路側(cè)感知設(shè)備感知行人、非機動車和其他車輛的動態(tài)信息，并通過云端傳遞給附近車輛，幫助駕駛系統(tǒng)做出更精準的預測和決策。

車路協(xié)同的提出還受到智慧城市建設(shè)理念的推動。智慧城市的核心目標是通過信息技術(shù)提高城市資源的管理效率，而交通作為城市治理的核心場景之一，自然成為車路協(xié)同技術(shù)重點應用的試驗場。在政策層面，許多國家出臺了鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，推動車路協(xié)同技術(shù)的研發(fā)與試點。中國自2015年起就在多個城市設(shè)立智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，將車路協(xié)同作為核心研究方向之一。美國也通過“智能交通系統(tǒng)聯(lián)合計劃（ITS-JPO）”推動車路協(xié)同的標準化研究與試點應用。

除了技術(shù)的瓶頸外，大家對未來出行方式的暢想也推動了車路協(xié)同的方案。通過車與車、車與路、車與云之間的實時信息共享，車路協(xié)同試圖構(gòu)建一個更為安全、高效的交通生態(tài)系統(tǒng)。譬如在高速公路場景中，車路協(xié)同可以通過路側(cè)單元獲取前方道路的擁堵信息和危險提示，并迅速傳遞給后續(xù)車輛，從而減少交通事故的發(fā)生并提升通行效率。同樣，在城市內(nèi)部，車路協(xié)同可以優(yōu)化信號燈控制，減少因信號燈失靈或不合理設(shè)置而導致的擁堵。這種通過全局優(yōu)化提升交通安全和效率的理念，與智慧交通的愿景高度契合，使車路協(xié)同一度被寄予厚望。

理想與現(xiàn)實往往存在差距。在車路協(xié)同技術(shù)提出的初期，行業(yè)對其技術(shù)實現(xiàn)路徑、經(jīng)濟成本及商業(yè)化可行性認識不足。盡管車路協(xié)同技術(shù)的愿景宏大，但從早期的試點應用來看，其發(fā)展過程并未如預期順利，逐漸暴露出諸多現(xiàn)實問題。正是這些問題，使得車路協(xié)同在2025年的行業(yè)討論中逐漸“降溫”。

車路協(xié)同“降溫”的原因分析

盡管車路協(xié)同技術(shù)在提出之初承載了改善交通安全與效率的諸多愿景，但其在實際推進過程中卻面臨諸多挑戰(zhàn)，逐漸導致行業(yè)對該技術(shù)的熱情有所減退，討論聲量明顯減少。

車路協(xié)同面臨巨大的技術(shù)實現(xiàn)難度。車路協(xié)同的核心是車與路之間的無縫連接與實時數(shù)據(jù)交換，這對通信網(wǎng)絡的穩(wěn)定性、可靠性和低時延性能提出了極高要求。曾經(jīng)5G通信技術(shù)的普及讓大家看到了車路協(xié)同的落地的可能，但在實際應用場景中，5G網(wǎng)絡的覆蓋率和穩(wěn)定性仍然存在不足，尤其是在郊區(qū)、高速公路等通信信號較為薄弱的區(qū)域，更是無法確保信號的穩(wěn)定。此外，車路協(xié)同需要構(gòu)建龐大的路側(cè)感知與通信基礎(chǔ)設(shè)施，包括路側(cè)單元（RSU）、智能交通信號燈和動態(tài)監(jiān)測設(shè)備等。這些硬件設(shè)備的部署不僅技術(shù)復雜，還涉及到大量的數(shù)據(jù)處理和邊緣計算能力的支持，這些技術(shù)難題至今未能完全解決，導致車路協(xié)同難以實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩?/p>

車路協(xié)同的經(jīng)濟成本也過于高昂，使得其商業(yè)化路徑充滿挑戰(zhàn)。作為一項依賴基礎(chǔ)設(shè)施改造的技術(shù)方案，車路協(xié)同需要在全國范圍內(nèi)進行大規(guī)模的道路、通信和計算設(shè)施的升級改造，這不僅需要巨額的初期投資，還涉及后續(xù)的高昂維護費用。在許多試點城市的示范區(qū)中，車路協(xié)同的試驗雖然在局部區(qū)域取得了階段性成效，但當試點規(guī)模擴大時，資金短缺和運營效率下降的問題就逐漸凸顯。此外，車路協(xié)同的收益分配機制并不清晰，無論是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方、汽車制造商還是技術(shù)服務提供商，目前都缺乏明確的商業(yè)模式激勵，這使得資本對該領(lǐng)域的投入熱情顯著降低，進一步阻礙了車路協(xié)同的推廣。

政策環(huán)境的變化同樣是導致車路協(xié)同“降溫”的重要原因。在過去幾年，各國政府對車路協(xié)同技術(shù)寄予厚望，計劃通過政策推動試點應用，但隨著實踐的深入，政策支持的重點逐漸轉(zhuǎn)向單車智能等成本更低、實現(xiàn)路徑更直接的技術(shù)方向。如中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)政策在2020年以前多提及車路協(xié)同與智慧城市建設(shè)的結(jié)合，而近年來，政策層面更加強調(diào)以車輛自主能力為核心的技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新。美國和歐洲同樣調(diào)整了政策方向，從原本的大規(guī)模推動V2X技術(shù)，轉(zhuǎn)向支持自動駕駛企業(yè)以單車智能為主的解決方案。這種政策重心的轉(zhuǎn)移，使得車路協(xié)同技術(shù)的研發(fā)與試點逐漸失去政策紅利的支撐，加速了行業(yè)的降溫趨勢。

行業(yè)生態(tài)的不完善也對車路協(xié)同的發(fā)展形成掣肘。車路協(xié)同的成功實施需要政府、基礎(chǔ)設(shè)施運營商、汽車制造商、通信公司等多方協(xié)同合作，但在實踐中，行業(yè)各方的利益訴求往往不一致，導致協(xié)作效率低下。如通信運營商希望通過網(wǎng)絡建設(shè)和數(shù)據(jù)服務獲取收益，而汽車制造商更傾向于發(fā)展能夠獨立實現(xiàn)高級別自動駕駛的車輛技術(shù)，而非依賴外部設(shè)施支持。標準化問題也極大限制了車路協(xié)同的應用。在全球范圍內(nèi)，不同國家和地區(qū)對車路協(xié)同通信協(xié)議、數(shù)據(jù)格式和安全機制的規(guī)定不盡相同，導致技術(shù)方案難以統(tǒng)一，這在跨國試點和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作中尤為突出。

市場對車路協(xié)同的需求也逐漸被單車智能技術(shù)所取代。近年來，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)出重感知輕地圖、端到端學習等新趨勢，這些技術(shù)方案更加強調(diào)單車的獨立決策能力，而非依賴車路協(xié)同提供的信息支持。單車智能的快速發(fā)展一方面得益于傳感器成本的下降和算力的提升，另一方面也與其部署靈活、應用門檻低等特點密切相關(guān)。相比之下，車路協(xié)同需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施改造和長期的投入，而單車智能技術(shù)僅需更新車輛硬件與軟件即可實現(xiàn)高級自動駕駛功能，這種技術(shù)路線的對比使得車路協(xié)同顯得“笨重”和“過時”，從而逐漸失去行業(yè)與資本的青睞。

總體來說，車路協(xié)同的“降溫”并非偶然，而是技術(shù)、經(jīng)濟、政策與市場多方面因素共同作用的結(jié)果。盡管這一技術(shù)路線仍然具有一定的理論價值，但其在實際應用中遇到的種種阻礙也讓行業(yè)開始重新審視其定位與前景。

車路協(xié)同與單車智能：互斥還是互補？

車路協(xié)同與單車智能之間的關(guān)系，一直是自動駕駛行業(yè)討論的焦點之一。它們分別代表著兩種不同的發(fā)展路徑：車路協(xié)同強調(diào)“協(xié)作與全局優(yōu)化”，通過外部信息的共享和基礎(chǔ)設(shè)施的支持彌補單車感知的不足；而單車智能則注重“獨立性與靈活性”，通過車輛自身的感知與計算能力實現(xiàn)自動駕駛。在過去的發(fā)展階段，兩者往往被視為互補的關(guān)系，即車路協(xié)同可以彌補單車智能技術(shù)上的不足，讓自動駕駛更加安全。但隨著單車智能技術(shù)的迅猛進步以及車路協(xié)同的推廣難度逐漸顯現(xiàn)，這種關(guān)系的微妙變化引發(fā)了行業(yè)對兩者是否存在競爭乃至互斥關(guān)系的探討。

從技術(shù)層面來看，車路協(xié)同與單車智能本質(zhì)上并非絕對的互斥關(guān)系，而是兩種不同的技術(shù)邏輯，它們針對的是不同的自動駕駛問題。車路協(xié)同主要解決單車智能難以克服的感知盲區(qū)問題，例如當車輛遇到“看不見”的危險情況（如突然沖出的行人或視線被遮擋的障礙物）時，路側(cè)傳感器和通信系統(tǒng)可以提供額外的信息支持，從而提升駕駛系統(tǒng)的整體安全性。同樣，在高速路段或城市復雜交通中，車路協(xié)同可以通過共享全局交通流信息，幫助車輛做出更加高效的路徑選擇。然而，單車智能通過不斷提升傳感器的性能（如激光雷達、高清攝像頭的廣泛應用）以及計算算法的優(yōu)化（如端到端神經(jīng)網(wǎng)絡的應用），正在逐漸縮小感知盲區(qū)和決策盲點的范圍。這讓行業(yè)開始質(zhì)疑：當單車智能的能力足夠強時，是否還需要依賴車路協(xié)同？

此外，兩者在依賴外部環(huán)境的程度上存在顯著差異，這種差異在一定程度上影響了它們的實際應用。單車智能以車輛為中心，強調(diào)在完全不依賴外部設(shè)施的情況下實現(xiàn)高度自動駕駛，特別是在全球范圍內(nèi)推廣時，單車智能因其部署靈活、適配性高的特點顯得更加實用。相比之下，車路協(xié)同主要依賴如路側(cè)單元、通信網(wǎng)絡、云計算平臺等完善的外部基礎(chǔ)設(shè)施支持，這使得其應用范圍受限于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平。一些行業(yè)人士認為，過于依賴外部設(shè)施的技術(shù)路徑存在潛在的風險，例如通信網(wǎng)絡失效或基礎(chǔ)設(shè)施受損可能導致車路協(xié)同系統(tǒng)整體失效。而單車智能由于更注重車輛的獨立性，在面對突發(fā)情況時顯得更具彈性與可靠性。

不過，行業(yè)內(nèi)也有觀點認為，兩者并非簡單的替代關(guān)系，而應被視為互補體系中的兩個關(guān)鍵部分。盡管單車智能技術(shù)的進步令人矚目，但在某些極端場景或高難度工況下，完全依賴單車智能可能無法保證絕對的安全性。在如暴雨、濃霧等惡劣天氣條件下，單車傳感器的探測能力會大幅下降，而車路協(xié)同提供的全局交通數(shù)據(jù)和實時預警信息能夠有效彌補單車的不足。此外，在車流密度較高的區(qū)域，車路協(xié)同通過車輛間的協(xié)作控制和交通信號優(yōu)化，不僅能提升通行效率，還能實現(xiàn)整體交通系統(tǒng)的安全管理，這一點是單車智能難以實現(xiàn)的。從這一角度來看，車路協(xié)同更像是對單車智能的一種“保險機制”，在單車智能技術(shù)無法完全解決問題時發(fā)揮關(guān)鍵作用。

但從實際商業(yè)化的角度來看，車路協(xié)同與單車智能的“優(yōu)先級”之爭似乎變得不可避免。當前，單車智能的商業(yè)化路徑更為清晰，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)在智能輔助駕駛（如自動泊車、城市導航輔助駕駛）中實現(xiàn)了較為廣泛的應用，并逐步向更高級別的自動駕駛場景延展。而車路協(xié)同的推廣卻受限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高成本和復雜性，在商業(yè)落地上遠遠滯后于單車智能。部分企業(yè)甚至開始拋棄車路協(xié)同的探索，專注于通過提升單車智能的能力來解決安全和效率問題，這使得車路協(xié)同在行業(yè)內(nèi)逐漸邊緣化。

未來，兩者的關(guān)系或許會朝著“分工協(xié)作”的方向發(fā)展。單車智能可以作為車輛基礎(chǔ)能力的核心，承擔絕大多數(shù)的感知、決策與控制功能，而車路協(xié)同則作為補充手段，在特定場景（如高速公路、港口、園區(qū)等封閉或半封閉環(huán)境）中提供額外的信息支持和全局優(yōu)化能力。通過這種方式，兩者不僅能夠避免競爭，還能實現(xiàn)技術(shù)與資源的最優(yōu)配置。盡管目前車路協(xié)同“降溫”的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，但這并不意味著其失去了價值。在行業(yè)技術(shù)發(fā)展逐步成熟后，車路協(xié)同仍有可能與單車智能形成互補關(guān)系，共同推動自動駕駛的普及與落地。

2025的車路協(xié)同：下一步走向何方？

進入2025年，車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展正處于關(guān)鍵的十字路口。一方面，單車智能技術(shù)的快速崛起讓車路協(xié)同的行業(yè)熱度有所下降；另一方面，隨著智慧城市和交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型的深入推進，車路協(xié)同作為城市智能交通體系的重要組成部分，依然具有重要的技術(shù)價值與應用潛力。那么，未來車路協(xié)同將何去何從？是被市場淘汰，還是以新的定位和形式重新獲得行業(yè)認可？智駕最前沿在此提出一些自己的看法。

車路協(xié)同可以進一步聚焦特定場景，尋找具有高價值的應用突破點。在廣泛應用中推廣車路協(xié)同的成本與難度顯然過高，但在如港口、物流園區(qū)和機場等相對封閉的環(huán)境中某些特殊場景下，它依然有獨特的優(yōu)勢，車路協(xié)同可以通過優(yōu)化車輛調(diào)度、路徑規(guī)劃和動態(tài)協(xié)作，實現(xiàn)顯著的運營效率提升。這類場景通常具有清晰的技術(shù)需求，同時對車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)動能力有較高依賴。再如，在高速公路上的特定車道設(shè)置中，車路協(xié)同可以有效降低高速行駛時的碰撞風險，提供超車預警、車輛編隊等功能，提升整體道路通行效率。通過在這些特定應用場景中的成功落地，車路協(xié)同技術(shù)可以以“小切口”撬動“大市場”，逐步積累商業(yè)化推廣的經(jīng)驗與信心。

車路協(xié)同還需要與智慧交通建設(shè)更緊密地結(jié)合，為城市治理和交通優(yōu)化提供支撐。相比單車智能，車路協(xié)同的一個突出特點是其具備“全局優(yōu)化”的能力，這種能力與現(xiàn)代城市的數(shù)字化管理理念高度契合。通過車路協(xié)同技術(shù)，城市交通管理部門可以實時獲取路網(wǎng)中每一輛車的位置、速度等動態(tài)信息，從而優(yōu)化信號燈配時、緩解擁堵、降低尾氣排放。車路協(xié)同還可以在智慧交通的其他領(lǐng)域發(fā)揮作用，如應急車輛優(yōu)先通行、自動公交系統(tǒng)運行保障和動態(tài)收費管理等。未來，車路協(xié)同的功能定位可能從“支持單車駕駛”逐步轉(zhuǎn)向“助力城市交通治理”，成為交通數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。

車路協(xié)同的技術(shù)架構(gòu)也需要進一步演進，增強其開放性與靈活性。在過去的試點過程中，車路協(xié)同系統(tǒng)常常因設(shè)備不兼容、協(xié)議不統(tǒng)一而受到限制，這嚴重影響了技術(shù)的推廣效果。未來，行業(yè)需要更加注重標準化工作，通過統(tǒng)一通信協(xié)議、數(shù)據(jù)格式和接口標準，為不同廠商的設(shè)備與系統(tǒng)之間實現(xiàn)無縫對接提供保障。與此同時，車路協(xié)同的技術(shù)架構(gòu)需要與云計算、邊緣計算等技術(shù)更加深度融合，實現(xiàn)實時性與計算效率的雙提升。在未來的系統(tǒng)中，路側(cè)單元（RSU）不僅可以承擔數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ埽€可以通過邊緣計算能力實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的本地處理和分析，從而減少對中心服務器的依賴。這種架構(gòu)上的優(yōu)化不僅可以降低系統(tǒng)的整體建設(shè)與維護成本，還能增強車路協(xié)同系統(tǒng)的穩(wěn)定性與魯棒性。

政策支持仍將是推動車路協(xié)同發(fā)展的重要驅(qū)動力。2025年及未來，隨著全球交通領(lǐng)域的低碳化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型，許多國家和地區(qū)可能會出臺更多針對智能交通系統(tǒng)的激勵政策，為車路協(xié)同提供資金與資源支持。政府可以通過設(shè)立專項補貼、支持車路協(xié)同技術(shù)的研發(fā)與試點，或推動相關(guān)技術(shù)在公共交通領(lǐng)域的優(yōu)先應用，從而為這一領(lǐng)域注入新的活力。同時，政策制定者需要通過合理的制度設(shè)計，明確各方在車路協(xié)同系統(tǒng)建設(shè)中的責任與收益分配，調(diào)動產(chǎn)業(yè)鏈上各方的積極性，推動行業(yè)生態(tài)的進一步完善。

車路協(xié)同的未來發(fā)展更需要更加注重與單車智能的融合，而不是彼此孤立甚至競爭。盡管單車智能的發(fā)展勢頭強勁，但在某些復雜場景中，單車智能與車路協(xié)同相結(jié)合往往能實現(xiàn)更高的安全性與效率。未來的自動駕駛車輛可以在主要依賴自身感知與決策的基礎(chǔ)上，通過車路協(xié)同系統(tǒng)獲取全局信息和動態(tài)預警，從而提升對不確定場景的適應能力。類似地，車路協(xié)同系統(tǒng)也可以通過車輛的高精度數(shù)據(jù)反向優(yōu)化路網(wǎng)設(shè)計與交通規(guī)劃。通過這種深度融合，兩種技術(shù)可以形成優(yōu)勢互補的局面，為自動駕駛與智能交通的發(fā)展共同賦能。

2025年的車路協(xié)同已不再是過去“包打天下”的技術(shù)愿景，而是需要在技術(shù)定位、應用場景和產(chǎn)業(yè)生態(tài)等方面作出全新調(diào)整。盡管它在某些領(lǐng)域逐漸“降溫”，但從長期來看，車路協(xié)同并未失去其價值。通過聚焦高價值場景、推動技術(shù)演進、強化政策支持以及探索與單車智能的融合，車路協(xié)同依然有望在未來交通體系中占據(jù)重要位置，為智能化、數(shù)字化的交通未來提供堅實基礎(chǔ)。

總結(jié)

回顧車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展歷程，它曾是智能交通和自動駕駛領(lǐng)域的核心技術(shù)之一，被寄予了徹底改變交通系統(tǒng)效率和安全性的厚望。但進入2025年，甚至2024年，行業(yè)對車路協(xié)同的關(guān)注度明顯下降，單車智能技術(shù)的快速崛起似乎讓車路協(xié)同的發(fā)展進入了“冷靜期”。這種趨勢的背后，既有技術(shù)路線優(yōu)劣勢的客觀對比，也有實際推廣中的現(xiàn)實難題。盡管如此，車路協(xié)同技術(shù)并未完全失去其價值，相反，它正面臨重新定位與發(fā)展的關(guān)鍵階段。

車路協(xié)同“降溫”的現(xiàn)象并非全然意味著技術(shù)失敗，而是產(chǎn)業(yè)規(guī)律與技術(shù)發(fā)展路徑的階段性體現(xiàn)。單車智能技術(shù)的成熟度更高，其無需依賴外部基礎(chǔ)設(shè)施的獨立性讓其商業(yè)化路徑更加明確，這是市場選擇的必然結(jié)果。但車路協(xié)同在全局交通優(yōu)化、特殊場景安全保障等方面具有不可替代的優(yōu)勢，這意味著它不是被完全取代，而是需要找到更加適合的定位。未來，車路協(xié)同的重點不應僅僅放在輔助自動駕駛上，而是要更深層次地嵌入城市交通數(shù)字化建設(shè)中，與智慧交通體系融為一體，以基礎(chǔ)設(shè)施升級為切入點，助力交通治理和管理現(xiàn)代化。

車路協(xié)同與單車智能也非絕對的對立關(guān)系，而應視為共同推動交通行業(yè)升級的重要技術(shù)基石。單車智能追求“個體極致”，其獨立性和適配性在全球推廣中具有天然的優(yōu)勢；車路協(xié)同則強調(diào)“協(xié)作效益”，通過全局信息的互通提升系統(tǒng)整體的效率與安全性。從長遠來看，這兩條技術(shù)路徑并不沖突，而是各有側(cè)重且能夠形成互補。在復雜交通場景或極端條件下，單車智能無法單獨解決的問題，可以通過車路協(xié)同來補充支持。同樣，車路協(xié)同系統(tǒng)的運行也需要單車智能提供高精度的本地化和實時響應能力。在未來的發(fā)展中，單車智能與車路協(xié)同的深度融合,不僅能帶來技術(shù)性能的提升，還能大幅降低兩者分離發(fā)展的成本，推動行業(yè)形成更完整的生態(tài)閉環(huán)。

目前，車路協(xié)同的推廣與發(fā)展必須克服目前面臨的現(xiàn)實困難。高昂的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本、復雜的技術(shù)標準統(tǒng)一問題以及多方利益協(xié)調(diào)的難度，仍是制約車路協(xié)同大規(guī)模普及的主要瓶頸。解決這些問題需要政府、企業(yè)與研究機構(gòu)的協(xié)同努力。政府在其中扮演著重要角色，可以通過政策引導和資金支持推動關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)與試點應用，還可通過法規(guī)和行業(yè)標準的制定，解決系統(tǒng)兼容性和利益分配問題。而企業(yè)則需要在市場化的道路上探索可行的商業(yè)模式，例如通過聚焦封閉或半封閉場景實現(xiàn)“小范圍成功”，以逐步建立示范效應。在這些方面，車路協(xié)同的推廣還需要一個長周期的積累與探索過程。

2025年的車路協(xié)同雖然“降溫”，但并未走入技術(shù)發(fā)展的死胡同。它的未來需要以更加務實的態(tài)度重新定義自身角色，通過技術(shù)進步與商業(yè)化模式創(chuàng)新，推動其在更明確的場景中落地。車路協(xié)同與單車智能的協(xié)作也將重新定義行業(yè)格局，為自動駕駛和智慧交通的全面普及提供更加堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。只有通過明確定位、有效整合資源和深度技術(shù)融合，車路協(xié)同才能在未來的交通變革中煥發(fā)新的活力，助力實現(xiàn)更加高效、安全和智能化的交通系統(tǒng)。

審核編輯 黃宇