補(bǔ)貼“暴減” 迫使物流車(chē)電池由三元轉(zhuǎn)向鐵鋰

摘要

物流車(chē)領(lǐng)域基于價(jià)格的轉(zhuǎn)向選擇，或?qū)⒔o磷酸鐵鋰電池帶來(lái)新的生機(jī)。

“我們希望今年物流車(chē)電池包的價(jià)格能控制在1.1-1.2元/Wh?！币晃晃锪髌髽I(yè)高層向高工鋰電吐露了心聲。據(jù)了解，隨著2018年新能源補(bǔ)貼新政大幅退坡，以三元為主導(dǎo)的物流車(chē)電池市場(chǎng)格局或?qū)⒅厮堋?/p>

該名物流車(chē)企高層向高工鋰電透露，由于今年補(bǔ)貼大幅退坡是大概率事件，車(chē)企有可能放棄使用三元電池，轉(zhuǎn)而規(guī)劃選用價(jià)格相對(duì)低的磷酸鐵鋰電池。

物流車(chē)企這樣算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，如果按照網(wǎng)傳退坡政策計(jì)算，同樣一輛總電量40KWh的微面，今年得到的補(bǔ)貼將比去年減少22500元，這意味著成本至少上漲10000-20000元。而輕卡等電量更大的車(chē)型補(bǔ)貼將有更大幅度的縮減，降本更是巨大。

基于此，車(chē)企人士普遍認(rèn)為，通過(guò)電池降價(jià)、內(nèi)部消化、產(chǎn)品價(jià)格輕微上揚(yáng)等方式以彌補(bǔ)退坡的補(bǔ)貼部分，是最直接有效的方式。

為何轉(zhuǎn)向選擇磷酸鐵鋰？從原因來(lái)看，一是，從開(kāi)年以來(lái)，鈷價(jià)就開(kāi)始呈現(xiàn)大幅上漲跡象，三元受鈷價(jià)波動(dòng)影響最大，價(jià)格下降空間較磷酸鐵鋰有限制。

二是，得益于去年一整年的降本提質(zhì)，磷酸鐵鋰在能量密度上已大范圍實(shí)現(xiàn)超過(guò)115Wh/kg的要求，足以達(dá)到網(wǎng)傳的物流車(chē)補(bǔ)貼的能量密度標(biāo)準(zhǔn)。

三是，當(dāng)前物流車(chē)領(lǐng)域呈現(xiàn)出“小國(guó)稱雄、價(jià)格為王”的競(jìng)爭(zhēng)格局，本身作為終端商業(yè)化運(yùn)營(yíng)工具，物流車(chē)對(duì)于價(jià)格就及其敏感，為了迎合終端需求，物流車(chē)企業(yè)不得不極力壓縮成本。

高工鋰電了解到，今年以來(lái)，由于大部分電池企業(yè)仍在完成去年的訂單交付，因此物流車(chē)三元電池包市場(chǎng)均價(jià)仍維持在1.4-1.5元/Wh，而磷酸鐵鋰電池包市場(chǎng)均價(jià)在1.3-1.4元/Wh。但是電池企業(yè)人士均表示今年價(jià)格肯定還會(huì)繼續(xù)下滑。

這意味著，轉(zhuǎn)向選擇磷酸鐵鋰將有可能為一輛車(chē)減少近萬(wàn)元的成本。

事實(shí)上，大部分車(chē)企與電池企業(yè)的價(jià)格博弈從去年年底就已經(jīng)開(kāi)始，但由于補(bǔ)貼新政尚未出臺(tái)，多數(shù)企業(yè)的商務(wù)條件均未談攏。目前物流車(chē)企普遍都對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)提出的降價(jià)要求是20-30%。

另一位物流車(chē)企高層同樣表示，物流車(chē)企要求的降價(jià)幅度是充分考慮了多方因素的綜合成本，企業(yè)將根據(jù)自身價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)多方尋找供應(yīng)商，如果原有供應(yīng)商不能達(dá)到車(chē)企的價(jià)格和能量密度要求，不排除會(huì)更換供應(yīng)商。

物流車(chē)領(lǐng)域能否扭轉(zhuǎn)磷酸鐵鋰下滑的頹勢(shì)，成為其新興增長(zhǎng)市場(chǎng)。

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.4GWh，同比增長(zhǎng)29%。其中三元電池總電量16.01GWh，同比上漲148%；磷酸鐵鋰18.04GWh，同比下降11%。

磷酸鐵鋰增長(zhǎng)不及預(yù)期有多方面原因，其中最主要的是受騙補(bǔ)核查、推薦目錄重審、補(bǔ)貼政策調(diào)整和三萬(wàn)公里要求等政策影響，以磷酸鐵鋰電池為主的新能源客車(chē)前三季度市場(chǎng)需求斷崖式下滑，直到四季度市場(chǎng)沖量下才有所恢復(fù)。但依然阻擋不了其整體下滑的趨勢(shì)。

在專用車(chē)領(lǐng)域，雖然呈現(xiàn)出多種電池類(lèi)型同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局，但是三元電池憑借高能量密度優(yōu)勢(shì)依然占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)新能源專用車(chē)電池裝機(jī)總電量約8.42GWh，同比增長(zhǎng)165%。其中，排名前九的電池企業(yè)占據(jù)裝機(jī)總電量超過(guò)63%。如下圖：

從排名靠前的裝機(jī)配套數(shù)據(jù)來(lái)看，配套三元電池的車(chē)型數(shù)量遙遙領(lǐng)先，而磷酸鐵鋰供給集中在少數(shù)廠商手中。

而物流車(chē)領(lǐng)域基于價(jià)格的轉(zhuǎn)向選擇，或?qū)⒔o磷酸鐵鋰電池帶來(lái)新的生機(jī)。

一方面是基于市場(chǎng)利好。高工鋰電了解到，車(chē)企和終端運(yùn)營(yíng)商對(duì)電動(dòng)物流車(chē)市場(chǎng)普遍比較樂(lè)觀，預(yù)計(jì)2018年電動(dòng)物流車(chē)市場(chǎng)還會(huì)有大幅增長(zhǎng)。原因是：1、國(guó)家和不少地方政府出臺(tái)的政策都在大力推進(jìn)電動(dòng)物流車(chē)，尤其是路權(quán)的優(yōu)勢(shì)；2、電動(dòng)物流車(chē)越來(lái)越受到大型運(yùn)營(yíng)商青睞，成為城配領(lǐng)域的首選。

另一方面將進(jìn)一步分食三元主導(dǎo)的物流車(chē)市場(chǎng)。一旦物流車(chē)轉(zhuǎn)向選擇磷酸鐵鋰，更多磷酸鐵鋰廠商將進(jìn)入物流車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，或?qū)⑦M(jìn)一步分化三元電池的市場(chǎng)，三元電池的市場(chǎng)主導(dǎo)格局也將轉(zhuǎn)變。

但也有業(yè)內(nèi)人士指出，最終還是要等政策落地，相關(guān)價(jià)格、商務(wù)條件談判落地才能最終印證市場(chǎng)的選擇。

值得一提的是，由于物流領(lǐng)域?qū)τ趦r(jià)格的敏感性，或?qū)⒁鸩糠謩?dòng)力電池企業(yè)低質(zhì)低價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)策略，需要警惕市場(chǎng)上將有可能出現(xiàn)由價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。