鋰電行業(yè)9大爭議話題

前言

新的事物出來時肯定會有爭議，而這種爭議往往是進(jìn)步的標(biāo)志。中國歷史上正因為出現(xiàn)諸子百家彼此詰難、相互爭鳴，才有了思想和文化最為輝煌燦爛、群星閃爍的春秋戰(zhàn)國時代。

鋰電行業(yè)正處于這樣一個充滿各種爭議、在爭議當(dāng)中快速進(jìn)步的美妙時代。

身處其中的行業(yè)人士能夠深刻體會到，業(yè)界經(jīng)常對同一個事物存在截然不同的意見：有時，是針對政策發(fā)布利弊的探討；有時，是針對一種技術(shù)路線發(fā)展前景的激烈交鋒；有時，是針對企業(yè)發(fā)展模式的拷問；有時，是針對創(chuàng)新技術(shù)/產(chǎn)品的批判……

高工鋰電梳理了鋰電行業(yè)爭論比較激烈，卻能激發(fā)行業(yè)人士深思的10大話題，且看下文：

動力電池領(lǐng)域

?1、快充動力電池市場能否做大

能量密度高，又能快充，還很便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產(chǎn)品。

但“魚與熊掌不可兼得”，在現(xiàn)有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標(biāo)都固定在比較穩(wěn)定的雷達(dá)圖里面，提高任何一個指標(biāo)，其他的指標(biāo)相對來說都會受到損失。

所以目前市場上的快充動力電池，具有“長壽命、高安全、充電時間短”等優(yōu)點，同時也存在能量密度偏低、價格較高等弱勢。從市場占有率來看，快充動力電池目前占比在10%以下，規(guī)模遠(yuǎn)小于能量型動力電池。

業(yè)界有分析認(rèn)為，快充技術(shù)本身是個好技術(shù)，但使用時限制較多。展望未來快充動力電池市場，依然存在剛需，但市場規(guī)模終究擴大不起來。

不過，一些堅持走快充路線的企業(yè)表示這么下定論為時過早。當(dāng)前快充電池單位成本比較高，這會在發(fā)展過程當(dāng)中解決，未來快充電池能量密度會提高，單位成本將隨之降低。與此同時，隨著城市規(guī)劃水平的提高，充電設(shè)施規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合程度也會提高，會更利于快充充電設(shè)施的建設(shè)。所以未來快充動力電池未來還有很大的市場空間。

?2、動力電池梯次利用與直接拆解之爭

回收利用風(fēng)口之下，業(yè)內(nèi)對于動力電池是先“梯級利用”還是“直接拆解”爭論不休。

支持“直接拆解”者的主要理由有：1、梯級利用技術(shù)不成熟；2、梯級利用過程中，安全問題不可控；3、梯級利用投入成本相當(dāng)高；4、隨著上游原材料鈷、鎳價格的不斷上漲，直接拆解回收的資源規(guī)?；б孢h(yuǎn)大于梯級利用。

而支持“梯級利用”者則表示，動力電池梯級利用不如直接拆解的經(jīng)濟價值高的說法有點偏頗。同樣一件事，有些企業(yè)覺得做不好，但有些企業(yè)做的還挺賺錢的。

從技術(shù)角度來看，一些企業(yè)梯級利用技術(shù)已經(jīng)比較不錯；從安全性角度來看，電池的安全性都是相對的，用在電動汽車上不安全，梯級利用到低速車、電動自行車/摩托車上不一定不安全。只要技術(shù)把握得好，安全問題是可以解決的。

事實上，業(yè)內(nèi)相對統(tǒng)一的意見是，如果需要從大量報廢動力電池中去篩選、去檢測，再拿來梯級利用，如此耗費人力、物力、財力太大，不會有好的經(jīng)濟效益。未來如果電池包模塊化，不需要拆解可以直接拿去梯級利用，才劃算。

現(xiàn)在國家在規(guī)范動力電池的尺寸，鼓勵電池包模塊化設(shè)計，以及對電池實行編碼制度，其實已經(jīng)在為梯級利用做鋪墊。如果執(zhí)行到位，未來動力電池梯級利用遇到的難題會得到有效解決。待電池梯級利用完，正規(guī)廠家再去做拆解回收，價格會更便宜。

?3、下一代電池技術(shù)之爭

目前鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。一個未來必須面對的現(xiàn)實是，無論如何提高能量密度、輕量化設(shè)計，在材料體系不改變的情況下，鋰電池可提升的空間總歸有天花板。鑒于此，很多研究機構(gòu)及企業(yè)已經(jīng)在籌碼布局下一代電池技術(shù)。

固態(tài)電池是其中呼聲最高的一個。不過，業(yè)內(nèi)人士告訴高工鋰電，固態(tài)電池是電池技術(shù)的一個重要發(fā)展方向，但也存在著很多需要克服的難點，能否成為主流技術(shù)存在不確定性，而且即使固態(tài)電池批量生產(chǎn)了，也不意味著液態(tài)電池會消失。

總體來看，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化道路還比較遙遠(yuǎn)，估計在5年以后，才逐漸開始出現(xiàn)少量替代，10年后才出現(xiàn)逐漸替代。

值得注意的是，鋰電池面臨的替代威脅絕不止固態(tài)電池一個。近年來氫燃料電池似乎有異軍突起之勢。據(jù)統(tǒng)計，豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等車企均相繼推出了燃料電池車型，續(xù)航里程大多在500KM以上。

再看中國市場，燃料電池技術(shù)進(jìn)步超出了市場預(yù)期，國內(nèi)電堆、系統(tǒng)、氫站等成本迎來了下降契機。同時，國家及地方政府補貼額度較高，為氫燃料電池商業(yè)化運營創(chuàng)造了核心條件。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士并不看好燃料電池，基礎(chǔ)設(shè)施太難建、制造成本過高是其中重要原因。

?4、石墨烯電池之爭

業(yè)界對石墨烯電池爭議不斷，但相關(guān)消息層出不窮，甚至國內(nèi)很多企業(yè)宣傳布局石墨烯電池。

最新消息顯示，《韓國先驅(qū)報》報道，三星電子宣布，公司已開發(fā)出了石墨烯電池技術(shù)，在提高電池容量的同時能夠把充電速度提升到現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的5倍。三星先進(jìn)技術(shù)研究院稱，他們已把這一研究發(fā)布到了《自然通訊》(NatureCommunications)雜志上，題目為《支持快速充電、高體積能量密度的可充電鋰電池石墨烯球》，并在韓國和美國申請了專利。

另據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寶泰隆、佛塑科技、珈偉股份、凱納股份、康得新等一批上市公司都在布局鋰電池材料領(lǐng)域的石墨烯電池。

深諳技術(shù)人員稱，從技術(shù)角度來看，石墨烯的問題有兩點：1.將石墨一層一層剖開后得到的石墨烯，可以方便鋰離子嵌入和脫嵌。但石墨烯的表面積比較大，在當(dāng)前石墨烯嵌鋰的電壓下，鋰離子會和電解液在石墨表面發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，形成SEI(即固液界面)膜。

SEI膜不僅會消耗電解液，還會消耗從正極出來的金屬鋰(電池首次效率就很低。首次效率即第一次充電后回去的鋰離子總量除以第一次出來的鋰離子總量)。而正極材料是鋰離子電池里最貴的材料。

2.即使在制備時將石墨進(jìn)行了分層，但它在應(yīng)用時不可能保持分層的狀態(tài)，要么卷起來，要么幾層疊在一起，并沒有真正地分開。如果聚集在一起，就達(dá)不到它原本要達(dá)到的效果。

總之，石墨烯做負(fù)極材料不太可能。未來石墨烯也許可以用做導(dǎo)電劑。但需注意的是，與其他類型導(dǎo)電劑相比，造價昂貴的石墨烯用做導(dǎo)電劑時的性價比是否更好還未可知。

業(yè)內(nèi)人士還提醒，石墨烯似乎成為了一眾科技企業(yè)的興奮劑，隔三差五總得要來一口才夠high，目的各有不同，有的為了股價，有的為了融資，有的為了炒作新產(chǎn)品，有的為了拉升影響力，總之有無數(shù)個借口會讓它們與石墨烯發(fā)生關(guān)系。

?5、動力電池類型之爭

目前動力電池類型有圓柱、軟包、方形三種，每一種電池類型有各自的優(yōu)缺點，沒有一個完美的存在?，F(xiàn)實中，因自身技術(shù)、客戶資源、產(chǎn)能規(guī)模等不同，有些企業(yè)專注走圓柱電池路線，有些企業(yè)專注走軟包或方型電池路線，有些企業(yè)則為了平衡風(fēng)險選擇全方位布局。

業(yè)內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)對競爭對手選擇的路線并不認(rèn)同的情況。比如近日一家上市公司公開表示，目前在鋰電池領(lǐng)域有3種電池類型，最開始的18650的圓柱電池，后來出現(xiàn)了方形的鋁殼電池和軟包電池，這種技術(shù)的演變主要是為了把單個電池的容量做大，18650電池容量小，長期來看不適合用在新能源汽車上。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“雖然在高端乘用車市場運用有限，但18650有自己的優(yōu)勢和市場。作為當(dāng)前最成熟、成本最低的動力電池路線，18650電池將在物流車、低速車、微型車等對成本要求嚴(yán)苛的出行領(lǐng)域占據(jù)無可比擬的優(yōu)勢?！?/p>

客觀來看，在圓柱、軟包、方形這三個領(lǐng)域里，每一個領(lǐng)域都出現(xiàn)龍頭企業(yè)，圓柱電池代表有松下，軟包電池代表有LG化學(xué)，方形電池代表有寧德時代、比亞迪、三星SDI。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）發(fā)布的2017年1-9月全球動力電池出貨量排名顯示，上述五家企業(yè)位列前六位，可謂不分伯仲。

材料領(lǐng)域

?6、磷酸鐵鋰會不會被三元逼死

當(dāng)前磷酸鐵鋰材料面臨著新能源客車市場銷量下滑、補貼政策調(diào)整、原材料價格暴漲、產(chǎn)能過剩、市場競爭加劇和產(chǎn)品被替代等風(fēng)險。

在此背景下，除少數(shù)幾家大型企業(yè)之外，大批磷酸鐵鋰材料企業(yè)在第四季度開始大規(guī)模減產(chǎn)，沒有興趣和精力沖業(yè)績，基本只維護(hù)老客戶一定量的供應(yīng)而不再接新的訂單，磷酸鐵鋰材料行業(yè)進(jìn)入冬天。

境遇與之截然相反的是，一批材料企業(yè)及電池企業(yè)都在加碼擴產(chǎn)三元材料，一些領(lǐng)先材料企業(yè)（杉杉能源、當(dāng)升科技、寧波金和等）在高鎳三元材料研發(fā)生產(chǎn)方面有所突破。

以杉杉能源為例，公司月產(chǎn)100噸的寧鄉(xiāng)基地高鎳產(chǎn)線已于2017年10月16日順利投產(chǎn)；寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產(chǎn)7200噸共用產(chǎn)線建設(shè)順利，現(xiàn)已進(jìn)入設(shè)備安裝尾聲階段，預(yù)計2017年12月底試投產(chǎn)，2018年3月達(dá)產(chǎn)。

據(jù)此有分析認(rèn)為，隨著市場對能量密度要求的提高，磷酸鐵鋰走向沒落實屬必然。

但也有人提出反對意見，通過調(diào)整工藝大幅降低成本，改進(jìn)技術(shù)改善性能，磷酸鐵鋰在鈷價不斷上漲的趨勢下將再次進(jìn)入“春天”。一些在儲能鋰電池領(lǐng)域表現(xiàn)較好的企業(yè)甚至表示，其實目前磷酸鐵鋰電池市場還處于爆發(fā)增長初期。

?7、動力隔膜王者之爭

隨著三元動力電池市場份額的逐步提升，“濕法+涂覆”被業(yè)內(nèi)廣泛看好。加之濕法隔膜毛利率較高，所以近年來吸引了大量資本投入，企業(yè)投擴產(chǎn)消息接踵而至。

不過，在動力電池領(lǐng)域降成本壓力增大、干法隔膜技術(shù)提升的背景下，動力電池隔膜市場新風(fēng)向漸起。消息顯示，當(dāng)前國內(nèi)動力電池規(guī)模前三企業(yè)中的二家(含比亞迪)、比克及LG等國內(nèi)外動力電池企業(yè)均開始加大批量使用干法隔膜。

調(diào)研顯示，2017年國內(nèi)干法與濕法隔膜價格相差約1-1.5元/每平米。以1GWh電池產(chǎn)能所需隔膜用量（不含損耗）為1550-1850萬平米，加工涂覆價格約1元/每平米計算，采用干法隔膜制造1GWh的動力電池，相較濕法隔膜至少可節(jié)省1550萬元成本，對大型動力電池制造企業(yè)來說，隔膜成本可降低約40%。

在此趨勢下，預(yù)計未來2年國內(nèi)將出現(xiàn)干法隔膜市場占比階段性上漲的情況，但濕法隔膜并不會因此喪失行業(yè)地位。根據(jù)國家補貼政策對產(chǎn)品性能要求及國家動力電池技術(shù)路線規(guī)劃，干法隔膜受限于材料工藝，難以達(dá)到該程度的能量密度要求。而性能提升空間更大的濕法隔膜隨著產(chǎn)能規(guī)模的擴大、工藝成熟、成本降低，未來仍然會在動力電池領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。

值得一提的是，業(yè)內(nèi)也有人認(rèn)為，濕法涂覆隔膜只不過在跟風(fēng)日韓，其實有一些弱點，長時間使用后容易引發(fā)動力電池安全隱患，干法雙拉涂覆隔膜才是最合適的選擇。

設(shè)備領(lǐng)域

?8、國產(chǎn)設(shè)備，是設(shè)備企業(yè)做不好，還是電池企業(yè)用不好？

國產(chǎn)鋰電設(shè)備似乎一直在“抄襲、低端”的價格戰(zhàn)怪圈中徘徊，長期被拒絕于高端鋰電池制造的門外，被日韓進(jìn)口設(shè)備壓得抬不起頭。在動力電池投資擴產(chǎn)潮正洶涌的當(dāng)下，不少動力電池企業(yè)在關(guān)鍵設(shè)備的選擇上仍然傾向于進(jìn)口設(shè)備。

以多氟多為例，2017年11月22日發(fā)公告稱，公司“年產(chǎn)3億Ah能量型動力鋰離子電池組項目”，原本計劃2017年12月31日達(dá)到預(yù)計可使用狀態(tài)。由于市場變化等原因，公司決定將原計劃采購的部分國產(chǎn)設(shè)備改為進(jìn)口設(shè)備，設(shè)備選型、采購到貨和安裝調(diào)試的周期相應(yīng)延長，導(dǎo)致不能按原定計劃達(dá)到可使用狀態(tài)，達(dá)到預(yù)計可使用狀態(tài)時間延期至2018年6月30日。

國產(chǎn)設(shè)備真的如此不堪重?fù)?dān)嗎?其實這是多年來設(shè)備企業(yè)和電池企業(yè)一直爭論不休的話題。設(shè)備企業(yè)認(rèn)為，相比于幾年前，如今國產(chǎn)設(shè)備整體制造水平已經(jīng)有了很大的提升，甚至已經(jīng)有一批先進(jìn)鋰電設(shè)備企業(yè)躋身于國際高端供應(yīng)鏈。只不過至今仍有一些動力電池企業(yè)對國產(chǎn)設(shè)備不夠信任或者自己用不好設(shè)備而已。

電池企業(yè)則認(rèn)為，國產(chǎn)設(shè)備仍然在穩(wěn)定性、耐用性等各方面性能上與進(jìn)口設(shè)備有差距，動力電池制造對設(shè)備要求極高，趨向自動化、智能化發(fā)展，關(guān)鍵工序還是用進(jìn)口設(shè)備比較有保障。

客觀來看，雙方各有各的理由，并無對錯之分。而這也折射出，國內(nèi)設(shè)備企業(yè)仍然有很大的提升空間，同時電池企業(yè)運用設(shè)備的能力也有待加強。

行業(yè)布局

?9、全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)布局利弊之爭

全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在行業(yè)內(nèi)到處可見，且由來已久。有的是垂直整合布局，從上游鋰礦到中游動力電池再到下游造車；有的是橫向整合布局，圍繞自身主業(yè)展開，目的在于保障原料供應(yīng)，夯實產(chǎn)品技術(shù)；有的是跨界公司通過資本運作強勢兼并購鋰電企業(yè)，形成全產(chǎn)業(yè)鏈布局之勢。

憑借親手打造全產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)體系，成為國內(nèi)鋰電業(yè)最典型的“全產(chǎn)業(yè)鏈”和“全市場”布局案例，并達(dá)成新能源汽車銷售全球第一的比亞迪，今年加速開放自己的供應(yīng)鏈體系。這引起了行業(yè)人士的廣泛討論。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，電動汽車行業(yè)垂直整合紅利已見底，比亞迪通過裁撤、合并事業(yè)部等方式，逐步將建立多年的垂直整合體系逐步拆解，向開放供應(yīng)鏈模式轉(zhuǎn)變。

客觀來看，在鋰電行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)今階段，技術(shù)還在快速的提升過程中，什么都做，不見得都能做好。如果不能保證每種供應(yīng)產(chǎn)品能夠在激烈的市場競爭中勝出，那競爭優(yōu)勢會慢慢失去。

況且，布局全產(chǎn)業(yè)鏈，意味著原先的合作伙伴變成了競爭對手，等于為自己建立了一個“技術(shù)壁壘”，同行的企業(yè)肯定會對其進(jìn)行技術(shù)封鎖。這樣的話，企業(yè)的技術(shù)提升必將受到限制，除非是企業(yè)本身擁有獨一無二的技術(shù)。

實際上，產(chǎn)業(yè)各細(xì)分領(lǐng)域的“鏈合”關(guān)系，用技術(shù)與戰(zhàn)略合作不失為一種明智之舉。例如車企在進(jìn)入電動車領(lǐng)域之初，就與電池廠進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)開發(fā)；亦或電池企業(yè)在研發(fā)階段，材料廠就已經(jīng)切入進(jìn)去，在產(chǎn)業(yè)化之時已經(jīng)形成穩(wěn)固的伙伴關(guān)系。

所以，與擁有全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)相比，擁有對產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的控制力更為重要。以合作共贏的心態(tài)與上下游合作伙伴建立一個穩(wěn)定、高效、反應(yīng)迅速的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈，誰說不能取得比傳統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈思維更為輝煌的成就。