無(wú)人駕駛的前世今生:一部充滿爭(zhēng)議的革命史

無(wú)人駕駛的萌芽比大多數(shù)人想象的要早得多。1925年，紐約百老匯大街上演示的"American Wonder"無(wú)人車(chē)，就是人類(lèi)在這個(gè)領(lǐng)域的第一次嘗試。雖然它只能通過(guò)簡(jiǎn)單的無(wú)線電遙控實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)動(dòng)作，但這個(gè)嘗試卻為后來(lái)的發(fā)展播下了火種。

20世紀(jì)80年代，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，無(wú)人駕駛迎來(lái)第一次重要突破。1987年，德國(guó)工程師恩斯特·迪克曼斯開(kāi)發(fā)的VaMoRs系統(tǒng)，首次將計(jì)算機(jī)視覺(jué)應(yīng)用到自動(dòng)駕駛中。這個(gè)系統(tǒng)能夠以55公里/小時(shí)的速度在空曠道路上自主行駛，這在當(dāng)時(shí)是令人震驚的成就。

進(jìn)入21世紀(jì)，無(wú)人駕駛的發(fā)展進(jìn)入快車(chē)道。2004年，DARPA（美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局）舉辦的首屆無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)賽雖然以失敗告終，但開(kāi)創(chuàng)了行業(yè)先河。僅僅一年后，第二屆比賽就有5臺(tái)車(chē)完成了132英里的沙漠路線，展現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步的驚人速度。

今天的無(wú)人駕駛已經(jīng)進(jìn)入了工業(yè)化階段，這得益于多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的突破。激光雷達(dá)讓車(chē)輛能夠精確感知周?chē)h(huán)境，高精度地圖為路徑規(guī)劃提供保障，5G通信則實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛與基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)時(shí)互聯(lián)。說(shuō)到通信技術(shù)，我司星創(chuàng)易聯(lián)的SV900-5G車(chē)載網(wǎng)關(guān)也是專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)針對(duì)無(wú)人駕駛行業(yè)網(wǎng)絡(luò)而設(shè)計(jì)的。這款設(shè)備支持雙5G網(wǎng)絡(luò)，具備多種VPN功能，最難得的是能在-35到+75℃的極端溫度下穩(wěn)定工作。這正是無(wú)人駕駛配套技術(shù)日益成熟的一個(gè)縮影。

然而，技術(shù)進(jìn)步并不意味著所有問(wèn)題都已解決。無(wú)人駕駛面臨的挑戰(zhàn)是多方面的：

首先是技術(shù)難題。復(fù)雜路況下的決策制定、極端天氣適應(yīng)性、系統(tǒng)可靠性等問(wèn)題仍需攻克。即使是特斯拉這樣的行業(yè)領(lǐng)軍者，也經(jīng)常因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的失誤而備受爭(zhēng)議。

其次是倫理困境。在不可避免的事故面前，系統(tǒng)應(yīng)該優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)乘客還是行人？這類(lèi)問(wèn)題涉及深刻的道德判斷，遠(yuǎn)非簡(jiǎn)單的程序就能解決。

第三是法律監(jiān)管。事故責(zé)任認(rèn)定、隱私保護(hù)、保險(xiǎn)理賠等制度都需要重新設(shè)計(jì)。目前全球多個(gè)國(guó)家都在探索相關(guān)立法，但統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)仍未形成。

第四是社會(huì)接受度。調(diào)查顯示，盡管許多人對(duì)無(wú)人駕駛持積極態(tài)度，但當(dāng)談到實(shí)際使用時(shí)，安全顧慮仍是最大障礙。

從科學(xué)發(fā)展規(guī)律來(lái)看，無(wú)人駕駛將經(jīng)歷三個(gè)階段：輔助駕駛、高度自動(dòng)化和完全自動(dòng)化。目前，我們正處在第一階段向第二階段過(guò)渡的關(guān)鍵期。這個(gè)過(guò)程需要技術(shù)的積累、法規(guī)的完善，更需要全社會(huì)的理性認(rèn)知。

審核編輯 黃宇