自動(dòng)駕駛集體爆發(fā)？看看2018CES那些大佬怎么說

2018CES大展依舊熱鬧，這中間除了有傳統(tǒng)科技廠商，近些年汽車廠商以及與汽車相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品也成了展會(huì)重頭戲。特別是當(dāng)先火熱的“自動(dòng)駕駛技術(shù)”。

下面我們就來看看，今年CES大展上自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最新動(dòng)態(tài)：

●百度正式推出Apollo2.0版本：并向用戶開放

百度在CES展前宣布，正式推出Apollo2.0，并且向用戶正式開放。百度Apollo2.0是一套完整的自動(dòng)駕駛解決方案，能夠?qū)崿F(xiàn)簡單城市道路自動(dòng)駕駛，它標(biāo)志著Apollo平臺(tái)包括云端服務(wù)、軟件平臺(tái)、參考硬件平臺(tái)以及參考車輛平臺(tái)在內(nèi)的四大模塊已全部具備。

百度Apollo2.0（圖片來自百度）

●NVIDIA發(fā)布：專為無人車準(zhǔn)備的AI芯片DRIVEXavier

NVIDIA黃仁勛在CES上正式發(fā)布了DRIVEXavier，據(jù)悉這是一款專門為無人車準(zhǔn)備的AI超級計(jì)算芯片。同期NVIDIA又推出了兩款基于DRIVEXavier設(shè)計(jì)的軟件平臺(tái)：DRIVEIX和DRIVEAR。DRIVEIX是一款智能體驗(yàn)軟件開發(fā)套件，它能夠借助車身內(nèi)外的傳感器，為駕駛員和乘客提供AI輔助功能。同時(shí)推出的DriveAR軟件，這則是一款車內(nèi)AR平臺(tái)。黃仁勛表示“未來的汽車將是軟件定義的”。

NVIDIA發(fā)布DRIVEXavier（圖片來自baidu）

●三星發(fā)布:車載平臺(tái)DRVLINE和5G汽車解決方案(TCU)

三星在CES2018上正式發(fā)布了旗下最新款的車載平臺(tái)DRVLINE，以及業(yè)界第一個(gè)5G汽車解決方案（遠(yuǎn)程信息控制單元TCU)。據(jù)悉三星/Harman的5G解決方案將會(huì)使汽車能夠直接與交通燈、外部交通管理系統(tǒng)和其他車輛進(jìn)行互動(dòng)。換言之，TCU將作為單獨(dú)汽車與更大交通網(wǎng)絡(luò)的連接點(diǎn)。

●博世：提出新的互聯(lián)交通解決理念和解決方案

今年CES博世除了在智能汽車、無人駕駛和交通服務(wù)方面展示出了多種解決方案之外，還帶來了一套全新的互聯(lián)交通解決理念和解決方案：1.社區(qū)泊車；2.自動(dòng)代泊車系統(tǒng)；3.車聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)緊急呼叫系統(tǒng)eCall；4.共享交通服務(wù)；5.整合的汽車互聯(lián)平臺(tái)。博世整合了當(dāng)前所提供的多種汽車服務(wù)，包括錯(cuò)路警告、預(yù)防性診斷、被盜車輛追蹤以及車內(nèi)遠(yuǎn)程智能家居控制等等，將汽車變成了一個(gè)互聯(lián)的生活空間。

●豐田：發(fā)布基于城市全自動(dòng)駕駛的電商平臺(tái)E-Palette

豐田CES推出E-Palette，一個(gè)能夠滿足用戶需求，提供城市自動(dòng)駕駛解決方案的業(yè)務(wù)應(yīng)用。豐田表示，E-Palette包含了Toyota的守護(hù)者技術(shù)，以提供一個(gè)安全可靠的車聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，這是一個(gè)開放并且靈活的平臺(tái)，可以很輕易地適應(yīng)到許多應(yīng)用中，包括駕駛共享、快遞傳輸以及零售上。

豐田E-Palette（圖片來自baidu）

●福特：自動(dòng)駕駛送外賣開啟自動(dòng)駕駛商業(yè)模式

福特宣布，2018年將在一座城市開始與美國物流公司Postmates對自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸貨物進(jìn)行合作測試，福特認(rèn)為，與這些合作伙伴進(jìn)行合作，可以幫助福特驗(yàn)證自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式。福特全球營銷副總裁JimFarley表示，2018年稍后福特將會(huì)開展更多的城市合作。

●采埃孚：展示ProAI原型車

采埃孚展出了搭載多種傳感器以及支持人工智能的采埃孚ProAI中央控制器的原型車。由可以利用模塊化設(shè)計(jì)將其應(yīng)用于任何車輛的系統(tǒng)架構(gòu)，并可根據(jù)實(shí)際應(yīng)用對可用的硬件和所需的自動(dòng)駕駛等級進(jìn)行調(diào)整，目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)最高L4級別的自動(dòng)駕駛，還集成了CareWallet汽車電子錢包的移動(dòng)支付功能。

采埃孚展示ProAI原型車（圖片來自baidu）

截至2017年，全球前14大技術(shù)公司里，已經(jīng)有12家宣布開發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)；在汽車領(lǐng)域，全球前14家的整車廠之中，已有13家宣布要進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?？梢赃@么說自動(dòng)駕駛的時(shí)代，已經(jīng)來臨。

自動(dòng)駕駛時(shí)代真的來啦？其實(shí)離我們還很遠(yuǎn)

從參見展會(huì)回的角度看，從投入自動(dòng)駕駛的廠商數(shù)量看，以及IT大咖對于自動(dòng)駕駛的熱情上看，自動(dòng)駕駛時(shí)代來了。但是這僅僅是停留在字面上以及實(shí)驗(yàn)室狀態(tài)。如果按照自動(dòng)駕駛的分級，展會(huì)上看到的自動(dòng)駕駛僅僅是L3級別。

現(xiàn)實(shí)中，我們普通大眾能接觸到的自動(dòng)駕駛頂多為L2級別，如沃爾沃的某些車型配備有自適應(yīng)巡航+車道保持+CitySafety。

另從CES上看到廠商發(fā)布的產(chǎn)品也好系統(tǒng)也好，解決方案也好，其實(shí)都集中在ADAS系統(tǒng)領(lǐng)域，即“先進(jìn)的駕駛系統(tǒng)”（AdvancedDriverAssistanceSystems）。即利用安裝于車上各式各樣的傳感器，在第一時(shí)間收集車內(nèi)的環(huán)境數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)物體的辨識(shí)、偵測與追蹤等技術(shù)上的處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時(shí)間察覺可能發(fā)生的危險(xiǎn)。

而在ADAS中，硬件的核心是傳感器(攝像頭、雷達(dá)等)和處理器，軟件核心是算法。其中NVIDIA的計(jì)算芯片DRIVEXavier是無人駕駛芯片領(lǐng)域的代表，百度的Apollo平臺(tái)則是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域算法和解決方案的代表之一。

為什么汽車廠商還有谷歌等科技巨頭喊了這么多年自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在再來看，依舊是進(jìn)展不大呢？這主要是有以下幾點(diǎn)原因：

首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)初級階段，其所使用的ADAS系統(tǒng)成本太過昂貴。早前谷歌自動(dòng)駕駛汽車所使用的激光雷達(dá)的單車成本就高達(dá)7萬美元，雖說現(xiàn)在成本已經(jīng)降至7500美元，但還是太貴，這大大制約了ADAS系統(tǒng)市場普及。

其次，傳統(tǒng)汽車商跟科技廠商之間存在很大的壁壘。當(dāng)百度以及谷歌發(fā)布自家駕駛技術(shù)時(shí)，曾經(jīng)看到好多傳統(tǒng)汽車廠商還站臺(tái)，表面上一派祥和，其實(shí)私底下你爭我斗。

這很簡單，傳統(tǒng)汽車廠商其實(shí)并不愿意科技巨頭染指自己的汽車供應(yīng)鏈體系。即科技企業(yè)進(jìn)入整車廠的供應(yīng)鏈。如果未來讓科技廠商掌握了自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)或者是核心技術(shù)，那么傳統(tǒng)汽車廠商都變成了OEM。

所以現(xiàn)在我們看到一個(gè)很有趣的現(xiàn)象，如奧迪，他雖然給谷歌站臺(tái)、蘋果站臺(tái)，但是他自己也在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。還有你若說傳統(tǒng)廠商地圖不行，其實(shí)也錯(cuò)了，目前奧迪、寶馬、戴姆勒以及博世和大陸都是Here地圖的大股東。

此外在技術(shù)積累以及大數(shù)據(jù)積累方面，傳統(tǒng)的汽車廠商跟科技巨頭之間的差距，遠(yuǎn)非你想象的那么大。當(dāng)你在使用汽車自帶的GPS時(shí)，你就在為廠商貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)。又比如新款?yuàn)W迪A8安裝了前置攝像鏡頭，每秒鐘會(huì)掃描18次前方的路段情況，并配合雷達(dá)和超聲波感應(yīng)器同時(shí)接收數(shù)據(jù)，從而計(jì)算出周邊的環(huán)境情況。在低于60公里的時(shí)候，或者是道路擁堵階段等可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

相比較科技廠商，傳統(tǒng)汽車廠商在工業(yè)化系統(tǒng)集成方面更具優(yōu)勢。這一點(diǎn)可以拿豐田的電動(dòng)車與特斯拉作比較。如豐田電動(dòng)車在可靠性還有生產(chǎn)工藝、裝配工藝上都要更勝一籌。

最后要說的一點(diǎn)也是最重要的一點(diǎn)，脫離了智慧交通下的自動(dòng)駕駛都不是真生自動(dòng)駕駛。這個(gè)理解起來很簡單，現(xiàn)在汽車廠商也好，還有科技巨頭也好，他們值關(guān)注的是自動(dòng)駕駛技術(shù)，并沒有關(guān)注到“交通”本身，就是當(dāng)前參與交通的主體是人，而不是系統(tǒng)。

谷歌總是在說，我們的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)積累了上百萬公里的數(shù)據(jù)等等，其實(shí)這一點(diǎn)用也沒有。舉個(gè)例子：拉斯維維加斯的自動(dòng)駕駛小巴與一輛卡車發(fā)生事故。當(dāng)時(shí)小巴車根據(jù)傳感器檢測到卡車，本可以停下來避免撞到卡車，但根據(jù)規(guī)則卡車要讓行，結(jié)果卡車出來了，所以發(fā)生事故。

這說明的一點(diǎn)是，廠商所收集的數(shù)據(jù)是想要從中看出規(guī)律，但是現(xiàn)是生活中，除了交通法規(guī)，我們還有大量的交通習(xí)慣和潛規(guī)則是沒有被量化的。同樣，自動(dòng)駕駛車所收集到的數(shù)據(jù)跟全球每天所產(chǎn)生的交通數(shù)據(jù)比起來，也簡直是不值一提。

說白了當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施為人類駕駛員提供的，而非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。因此為了讓整個(gè)交通更有預(yù)測性。自動(dòng)駕駛一定要跟智慧交通協(xié)同發(fā)展，即信息輸入將與環(huán)境結(jié)合，進(jìn)而提供與道路狀況相關(guān)的更多信息，最后是車與車之間的通信。