一文詳解電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)

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雖然電子電氣架構(gòu)的概念在過去的20年間才逐漸發(fā)展起來，電子電氣系統(tǒng)卻已經(jīng)有了超過40年的歷史。在電子電氣架構(gòu)這個(gè)概念尚未出現(xiàn)的年代里，汽車電子電氣系統(tǒng)一直在持續(xù)的發(fā)展中。

01分布式架構(gòu)

分布式架構(gòu)（Distributed Architecture，DA）是最早被命名的電子電氣架構(gòu)。它的主要特點(diǎn)是整車中的各種功能分散在多個(gè)ECU中，各個(gè)ECU基本獨(dú)立地進(jìn)行本領(lǐng)域的功能邏輯控制。分布式架構(gòu)從歷史發(fā)展的歷程來看，可以被分為四代，如圖1所示。

圖1 分布式架構(gòu)的發(fā)展

第一代：無總線階段。

這個(gè)階段的各個(gè)部件之間沒有總線進(jìn)行連接，所有的信號(hào)都是通過硬線信號(hào)（電壓、電流、PWM等）進(jìn)行傳遞。ECU之間無功能的交互，所有ECU都獨(dú)立完成自己的功能。電源供給和控制多采用大電流直接控制。

第二代：無網(wǎng)關(guān)階段。

ECU之間已經(jīng)有了總線的連接，但是因?yàn)檎嚨目偩€數(shù)量較少，信息量也很少，無需網(wǎng)關(guān)進(jìn)行不同網(wǎng)段之間的信息轉(zhuǎn)換、轉(zhuǎn)發(fā)工作，不同網(wǎng)段基本上保持獨(dú)立狀態(tài)。ECU之間功能的交互較少，基本上還是處于獨(dú)立工作狀態(tài)。電源供給和對(duì)執(zhí)行器的控制已經(jīng)開始采用小電流間接控制。

第三代：無獨(dú)立網(wǎng)關(guān)階段。

網(wǎng)絡(luò)總線數(shù)量增加，可以多達(dá)三四個(gè)網(wǎng)段、數(shù)十個(gè)節(jié)點(diǎn)。一般由BCM來作為全車的網(wǎng)絡(luò)中樞并承擔(dān)網(wǎng)關(guān)的職責(zé)，負(fù)責(zé)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)等工作。每個(gè)ECU的功能在不斷地增加，ECU之間的交互和功能邏輯的協(xié)調(diào)變得越來越多越來越復(fù)雜。整車的電子電氣系統(tǒng)逐漸開始進(jìn)行架構(gòu)級(jí)的總體設(shè)計(jì)。

為了有效優(yōu)化整個(gè)電子電氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，功能架構(gòu)設(shè)計(jì)成為了整車設(shè)計(jì)中最重要的環(huán)節(jié)，各個(gè)ECU之間的功能不再是獨(dú)立的，而是從整車的層級(jí)出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)一致的設(shè)計(jì)，ECU間功能的耦合不斷增加。網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變得越來越復(fù)雜，LIN、K-Line、CAN、MOST等總線相繼應(yīng)用，不同總線之間的信息互相轉(zhuǎn)發(fā)成了基本要求，網(wǎng)絡(luò)管理也成了重要的技術(shù)。為了對(duì)整車的電能消耗進(jìn)行有效管控，電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì)逐漸變得重要起來。

第四代：獨(dú)立網(wǎng)關(guān)階段。

隨著ECU的增加和ECU之間數(shù)據(jù)量的持續(xù)增加，BCM所包含的幾個(gè)網(wǎng)絡(luò)總線已經(jīng)無法支撐整車的網(wǎng)絡(luò)通信，于是可以支持更多網(wǎng)段的獨(dú)立網(wǎng)關(guān)逐漸開始普及。獨(dú)立網(wǎng)關(guān)具有獨(dú)立的MCU，可以處理更多的數(shù)據(jù)，并且存儲(chǔ)空間也更大，因此可以承擔(dān)更多的任務(wù)。除了可以提供多達(dá)十幾條總線接口外，還可以承擔(dān)OTA、信息安全防護(hù)、臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等任務(wù)。在車載以太網(wǎng)、FlexRay等技術(shù)開始應(yīng)用后，網(wǎng)關(guān)也隨之升級(jí)以支撐這些新的總線形式，成本也隨之大幅度增加。

在分布式架構(gòu)的發(fā)展周期內(nèi)，各種控制器的整合也在不斷地進(jìn)行。例如將車窗控制和驅(qū)動(dòng)的功能集成到BCM中，將360環(huán)視的功能從獨(dú)立的控制器整合到多媒體主機(jī)中等等。整合的目的多出于成本的考量，但背后的支撐還是芯片和軟件技術(shù)的發(fā)展。

隨著電子電氣系統(tǒng)中的ECU數(shù)量進(jìn)一步增加，并且更新迭代速度更快，分布式架構(gòu)的缺點(diǎn)也逐漸暴露出來，ECU數(shù)量眾多且相互之間功能邏輯耦合較多。一方面導(dǎo)致BOM成本和管理成本的不斷攀升，另外一方面整個(gè)電子電氣系統(tǒng)的復(fù)雜度逐漸接近難以管理的極限。

由于ECU功能之間的協(xié)調(diào)全部都依賴總線數(shù)據(jù)的傳遞，導(dǎo)致功能架構(gòu)、軟件架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的設(shè)計(jì)都越來越復(fù)雜，ECU之間的功能邏輯耦合也越來越嚴(yán)重。這讓每一個(gè)新功能的加入或變更都可能要同時(shí)更改多個(gè)ECU的軟件，哪怕只是一個(gè)ECU的軟件邏輯變更也可能要導(dǎo)致一條或多條總線上通信矩陣的變更，從而導(dǎo)致該總線上的ECU的軟件變更。

尤其是在OTA技術(shù)得到廣泛應(yīng)用以后，在量產(chǎn)之后更新任何一個(gè)功能都可能導(dǎo)致多個(gè)ECU需要被同時(shí)更新，這大大增加了OTA的復(fù)雜度和成本。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

數(shù)據(jù)流量的成本。整車制造商要為每一字節(jié)的數(shù)據(jù)流量支付流量費(fèi)用，多個(gè)ECU升級(jí)意味著數(shù)據(jù)流量和費(fèi)用的大幅度增加。

ECU軟件更新的研發(fā)成本。更新多個(gè)ECU意味著要讓每個(gè)ECU的供應(yīng)商在量產(chǎn)之后還要繼續(xù)維護(hù)這個(gè)ECU的軟件，這就意味著車企不但要花費(fèi)人力來協(xié)調(diào)相關(guān)的供應(yīng)商對(duì)ECU進(jìn)行更新，還要被迫支付供應(yīng)商提出的不一定合理的軟件變更費(fèi)用。

因?yàn)閷?duì)于大多數(shù)供應(yīng)商來說，如果不是為了保持與車企的良好關(guān)系，沒人愿意去花精力來做這種SOP后的軟件更新，他們更愿意把精力投入到新項(xiàng)目的開發(fā)中。

而且，在SOP后進(jìn)行的這些更新所投入的人力必定要從他們正在進(jìn)行的其他項(xiàng)目中抽調(diào)出來，這也意味著對(duì)其他項(xiàng)目進(jìn)度的影響和管理成本的增加。因此，供應(yīng)商往往會(huì)對(duì)這種更新報(bào)出很高的費(fèi)用和不一定合理的周期。

驗(yàn)證成本。多個(gè)ECU的變更意味著電子電氣系統(tǒng)的較大變化，為了保證OTA后的質(zhì)量，相關(guān)的各種測(cè)試都在所難免。而且，車企的管理成本也會(huì)增加。

由于燃油車在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后只能使用12V鉛酸蓄電池作為整車低壓電網(wǎng)的能量來源，而蓄電池的容量有限，很難支撐整車電子電氣系統(tǒng)的長時(shí)間工作，所以如果OTA的耗時(shí)較長，將可能出現(xiàn)以下三種結(jié)果：

①蓄電池饋電（即蓄電池的電量大幅度低于理想值）導(dǎo)致車輛無法啟動(dòng)，甚至在蓄電池電量用光的時(shí)候OTA還沒有完成，從而導(dǎo)致ECU功能的徹底喪失。

②OTA的時(shí)間過長將導(dǎo)致車輛長時(shí)間處于不可用狀態(tài)，引起用戶抱怨。

③刷新失敗的概率增加。

基于以上原因，汽車工程師開始尋求一種能夠大幅度降低電子電氣系統(tǒng)復(fù)雜度、BOM成本和OTA的成本與難度，并且可以簡(jiǎn)化功能架構(gòu)與軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)的新電子電氣架構(gòu)形式。

02域控制式架構(gòu)

軟硬分離是每個(gè)車企都希望能夠?qū)崿F(xiàn)的目標(biāo)。這樣就可以真正將軟件的迭代和硬件的迭代分開，從而減少對(duì)供應(yīng)商的依賴程度，并因此減少開發(fā)成本和縮短整個(gè)電子電氣系統(tǒng)的開發(fā)周期。

雖然AUTOSAR架構(gòu)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用層軟件的部分重用，但只是減少了應(yīng)用軟件從一個(gè)ECU遷移到另外一個(gè)ECU的成本，無法實(shí)現(xiàn)整車層級(jí)應(yīng)用層軟件的全部重用。

而且，不同的ECU一般都由單不同的供應(yīng)商來設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)，如果一個(gè)SWC需要被另外的供應(yīng)商來編碼實(shí)現(xiàn)，則軟件開發(fā)工作量減少得并不明顯。

最理想的狀態(tài)是車企能把這些軟件都掌握在自己手中并且這些軟件都集中在一個(gè)或幾個(gè)控制器中，這樣就可以減少付給外部供應(yīng)商的軟件開發(fā)費(fèi)用，并且可以自己掌控開發(fā)節(jié)奏。

但是車企畢竟不可能自己掌控所有的ECU的開發(fā)和生產(chǎn)制造，原有的供應(yīng)鏈體系也要繼續(xù)維持，否則那些已經(jīng)在量產(chǎn)或開發(fā)狀態(tài)中的產(chǎn)品就可能出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。

最好的方式就是逐漸轉(zhuǎn)型，將以前由供應(yīng)商負(fù)責(zé)的部分工作逐漸轉(zhuǎn)移到自己的手中，從而給雙方都有一個(gè)過渡的時(shí)間。

工作的轉(zhuǎn)移有兩個(gè)階段：首先進(jìn)行軟件功能的集中化，即大部分軟件轉(zhuǎn)移到少數(shù)控制器中。然后，車企再逐漸接過軟件的開發(fā)工作。通過這種方式，既解決了OTA更新中遇到的困難，也能讓車企有更多的話語權(quán)并讓軟件開發(fā)的成本得到控制。

對(duì)于以上的問題，域控制式架構(gòu)（Domain Control Architecture，DCA）是一種比較理想的解決方案。如果將每個(gè)功能域的功能邏輯上移到一個(gè)邏輯處理功能更強(qiáng)大的控制器中，下游的ECU僅承擔(dān)接受域控制器的指令，并執(zhí)行輸入、輸出的處理工作或者實(shí)時(shí)性要求非常高的工作，就可以部分解決分布式架構(gòu)在更新功能邏輯時(shí)所遇到的問題，并使車企有了更多的掌控權(quán)。

這里需要再解釋一下“域”這個(gè)概念，以免出現(xiàn)混淆。中文中的“域”在英語中可以對(duì)應(yīng)兩個(gè)詞：Domain和Zone。

Domain指的是功能域，即一類功能的集合，例如底盤域、動(dòng)力域、車身域、信息娛樂域等。Zone指的是區(qū)域。Domain架構(gòu)和Zone架構(gòu)的理念不同，一個(gè)是按照功能來劃分，一個(gè)是按照物理位置來劃分。域控制式架構(gòu)指的是按照功能域來進(jìn)行劃分的架構(gòu)。

一般來說，域內(nèi)的功能邏輯之間交互很多，域控制式架構(gòu)因?yàn)榇蟛糠止δ芙换ザ荚谟蚩刂破鲀?nèi)部進(jìn)行，從而減少了域內(nèi)總線數(shù)據(jù)傳遞的延時(shí)，性能可以更好。同時(shí)，OTA的難度也降低了（大多數(shù)時(shí)候只需要更新域控制器即可）。

域控制式架構(gòu)一般有兩種結(jié)構(gòu)如圖2所示，雖然兩種結(jié)構(gòu)都有中央網(wǎng)關(guān)，但是域控制器之間的連接形式有所不同。

圖2 域控制式架構(gòu)

拓?fù)銩的結(jié)構(gòu)可以被稱為星型域控制式架構(gòu)（Star DCA）。其中的每一個(gè)域控制器（D1、D2、D3和D4）分別單獨(dú)連接到網(wǎng)關(guān)上，它們之間的信息交換通過網(wǎng)關(guān)來進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。

域控制器與網(wǎng)關(guān)之間比較適合采用以太網(wǎng)等點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)介質(zhì)，能夠傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量較大。此種結(jié)構(gòu)可以被稱為星型域控制式架構(gòu)。

拓?fù)銪的結(jié)構(gòu)可以被稱為樹形域控制式架構(gòu)（Tree DCA）。其中的每一個(gè)域控制器（D1、D2、D3和D4）均連接在一條骨干網(wǎng)總線上，并連接到網(wǎng)關(guān)。它們之間可以直接進(jìn)行信息交換而無需通過網(wǎng)關(guān)來進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。這種形式比較適合采用FlexRay等高速總線形式，網(wǎng)絡(luò)延遲較少，實(shí)時(shí)性更好。

網(wǎng)關(guān)可以作為車與外界的接口進(jìn)行數(shù)據(jù)的傳輸，另外，由于有一些功能需要非常高的實(shí)時(shí)性和大量的數(shù)據(jù)傳輸要求，所以網(wǎng)關(guān)一般還需要提供一些CAN、LIN或以太網(wǎng)等接口。

例如：從云端下載的大量音視頻和OTA的數(shù)據(jù)就不適合從骨干網(wǎng)中進(jìn)行傳輸，因?yàn)檫@會(huì)占用大量的骨干網(wǎng)的帶寬，并且速率也不如以太網(wǎng)（100M甚至1000M）高，因此，此類數(shù)據(jù)還是使用以太網(wǎng)等點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)介質(zhì)更為合適。

03集中控制器架構(gòu)

當(dāng)域控制式架構(gòu)實(shí)現(xiàn)之后，下一步就可以進(jìn)行域控制器之間的整合，以及下游ECU之間的整合。

得益于芯片技術(shù)的飛速發(fā)展，尤其是SoC的成本下降和逐漸普及，域控制器之間的整合在理論上已經(jīng)沒有特別大的障礙，最大的門檻是對(duì)技術(shù)的掌握程度。

雖然軟件移植和開發(fā)的工作量非常大，但是這個(gè)困難是可以通過資金和人員的投入可以解決的。而真正的困難是那些用錢解決不了的問題。

對(duì)于那些從來沒有進(jìn)行過控制器內(nèi)部詳細(xì)設(shè)計(jì)的車企而言，進(jìn)行域控制開發(fā)的最大難題是對(duì)控制器內(nèi)部各種詳細(xì)知識(shí)的掌握，而這種能力并非短時(shí)間可以迅速增長，需要通過長時(shí)間在相應(yīng)專業(yè)領(lǐng)域的浸淫所獲得的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)積累的支撐。

在集中控制式架構(gòu)（Centralized Control Architecture，CCA）的結(jié)構(gòu)中，HPC是架構(gòu)的核心，可以看作整車網(wǎng)絡(luò)中的中央服務(wù)器，負(fù)責(zé)所有的邏輯功能控制和數(shù)據(jù)處理工作。車企心目中最理想的情況是由一個(gè)強(qiáng)大的HPC來處理車上的所有計(jì)算任務(wù)，如圖3中的拓?fù)銬。

然而由于當(dāng)前芯片的限制，只使用一個(gè)HPC還有很多的困難，例如算力和通信端口的數(shù)量等，因此很多車企目前所采用的方案還是采用至少兩到三個(gè)HPC來處理不同域的任務(wù)：如車身域、信息娛樂域和智駕域，如圖3中的拓?fù)銫。由于三個(gè)域處理的任務(wù)特點(diǎn)不同，相應(yīng)SoC的能力不同、資源也不同。

圖3集中控制式架構(gòu)

理論上，由于集中式的架構(gòu)已經(jīng)將所有的邏輯和數(shù)據(jù)處理都集中到HPC中，因此下游的傳統(tǒng)ECU僅需要承擔(dān)輸入和輸出的處理，所以將不同功能域的硬件按照所在區(qū)域進(jìn)行重新整合成為可能。

通過將傳感器和執(zhí)行器按照所在區(qū)域就近接入ECU，ECU再通過高速總線接入HPC，就可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域控制。這種負(fù)責(zé)每個(gè)區(qū)域控制的ECU通常被稱為區(qū)域控制器（Zonal Controller，ZC）或區(qū)域控制模塊（Zonal Control Module，ZCM）。

如果再將各個(gè)用電器的電源通過區(qū)域控制器進(jìn)行就近供給，就可以將整車線束的長度、重量和回路數(shù)大幅度減少。

據(jù)測(cè)算，在實(shí)現(xiàn)同等功能的條件下，回路數(shù)可以減少20%以上，長度可以減少30%以上。區(qū)域控制的最大收益在于線束的減少，因?yàn)榫€束是整車中第三重的部件，可以達(dá)到50kg甚至更重，綜合成本也可以在整車的電子電氣部件中排到前三位，豪華車中線束的成本可以超過6000元。

然而，凡事有利必有弊，區(qū)域控制在帶來眾多好處的同時(shí)也必然有弊端。

首先是成本變化不明顯。雖然節(jié)省了一部分線束的成本，但是由于區(qū)域控制器一般不會(huì)再采用傳統(tǒng)的保險(xiǎn)絲方案，而使用大功率半導(dǎo)體器件或eFuse來實(shí)現(xiàn)智能配電，而由于這些大功率半導(dǎo)體器件的價(jià)格仍然較高，所以整車的綜合成本仍然可能高于傳統(tǒng)的基于保險(xiǎn)絲方案的成本。

其次是配置的靈活性與梯度差。由于每個(gè)區(qū)域控制器都集成了多個(gè)功能并替代了一部分傳統(tǒng)ECU，那么，當(dāng)車輛需要進(jìn)行不同的配置梯度時(shí)就只能采用兩種方式：

①不同的配置采用不同的區(qū)域控制器。這會(huì)大大增加區(qū)域控制器的軟硬件開發(fā)、驗(yàn)證費(fèi)用。如果總銷量不高，則研發(fā)成本會(huì)大幅度增加。

②高低配采用同樣的區(qū)域控制器，通過相應(yīng)的軟件進(jìn)行配置。這樣雖然減少了研發(fā)成本，但是單車的BOM成本卻必然增加。

無論如何，成本是任何一種方案都永遠(yuǎn)無法回避的問題。集成度與靈活性是相互矛盾的兩個(gè)變量，只有綜合考慮了整個(gè)架構(gòu)周期內(nèi)所有產(chǎn)品的綜合成本與收益后做出來的決策才是明智的決策。

04車云一體式架構(gòu)

由于5G技術(shù)、V2X的發(fā)展，使得通過包括路端V2X設(shè)備和云端對(duì)車輛進(jìn)行高實(shí)時(shí)性控制成為可能。這在理論上提供了一種新架構(gòu)形式的可能性，即將大量運(yùn)算能力要求高的工作放到云端（包括路端V2X設(shè)備）的服務(wù)器進(jìn)行處理，車端負(fù)責(zé)本地?cái)?shù)據(jù)采集的和執(zhí)行。這種理想中的架構(gòu)可以被稱為車云一體式架構(gòu)（Vehicle Cloud Architecture，VCA）。

然而，由于高速移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的普及程度尚未達(dá)到很高的覆蓋度，云端處理能力也無法支撐上億輛汽車的并發(fā)實(shí)時(shí)性控制，從而無法滿足任意車輛在任意時(shí)刻和任意位置的控制需求。

而且由于移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的可靠性還達(dá)不到對(duì)車輛進(jìn)行可靠控制的程度，因此，VCA在目前階段僅能實(shí)現(xiàn)部分的功能，如語言、圖像、用戶賬戶信息等實(shí)時(shí)性、可靠性要求不高的數(shù)據(jù)的云端同步處理。

如果我們足夠樂觀，在不遠(yuǎn)的將來，在滿足至少如下幾個(gè)條件之后，車端的架構(gòu)將可能又重新變成去中心化。

云端的實(shí)時(shí)計(jì)算能力與可靠性迅速提升到可以滿足對(duì)車端控制的需求。

移動(dòng)通信與V2X等基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的普及程度已經(jīng)覆蓋大部分用車場(chǎng)景。

云端的計(jì)算與通信成本大幅度下降。

信息安全和相關(guān)的技術(shù)已經(jīng)足夠成熟，相應(yīng)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完備并被普遍遵守。

在滿足上述條件的時(shí)候，真正的車云一體化架構(gòu)才能真正得以實(shí)現(xiàn)，如圖4所示。

圖4 車云一體化式架構(gòu)

車云一體化架構(gòu)具有如下特征：

支持高等級(jí)的自動(dòng)駕駛功能。

區(qū)域控制器僅負(fù)責(zé)支撐所有傳感器和執(zhí)行器的控制。

主要功能邏輯和數(shù)據(jù)的處理都由云端完成。

云端與車端可以持續(xù)通過通信網(wǎng)關(guān)進(jìn)行大量的、實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)交換。

在車端與云端的通信鏈路出現(xiàn)故障之后，車端依然可以支持駕駛員手動(dòng)控制的基本操作。

將大量的計(jì)算能力放在云端，可以充分利用云端能力可以共享的特點(diǎn)，從而不必讓每臺(tái)車都需要具備滿足高等級(jí)自動(dòng)駕駛的超強(qiáng)算力，充分利用V2X以及邊緣計(jì)算技術(shù)也可以大幅度減低車輛對(duì)車端傳感器的配置需求。同時(shí)，各種自動(dòng)駕駛的算法模型都可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的迭代更新。從理論上來說可以大幅度降低整個(gè)系統(tǒng)的成本，并降低車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的門檻。

05電子電氣架構(gòu)發(fā)展的終極暢想

汽車最終會(huì)發(fā)展成什么樣子？電子電氣架構(gòu)最終會(huì)發(fā)展成什么樣子？這個(gè)問題我們永遠(yuǎn)只能進(jìn)行暢想，因?yàn)檫@取決于很多無法回答的問題的答案。

人類的想象力永遠(yuǎn)都只是基于當(dāng)下的認(rèn)知和經(jīng)驗(yàn)來對(duì)未來進(jìn)行猜測(cè)。正如住在山洞中的原始人不會(huì)想到時(shí)裝，使用烽火臺(tái)進(jìn)行報(bào)警的古人不會(huì)想到未來會(huì)有電報(bào)和手機(jī)，每天開汽車的我們現(xiàn)代人也無法想象一百年或一千年之后的世界是什么樣子。

無論未來的世界究竟會(huì)是怎樣的，只要人類的科技還在發(fā)展、汽車這種工具依然存在，在我們可以預(yù)見的未來，汽車電子電氣系統(tǒng)將朝著如下方向持續(xù)發(fā)展。

減少交通事故、減輕人類駕駛時(shí)的體力和精力消耗將是長期的努力方向。

單體汽車消耗的能量將越來越多。

電能作為汽車的直接能源或間接能源將徹底取代所有化石能源。

如果將控制器定義為以電能為能源的、具有一定數(shù)據(jù)采集、邏輯處理和設(shè)備驅(qū)動(dòng)能力的軟硬件結(jié)合體，那么控制器將永遠(yuǎn)不會(huì)消失，甚至?xí)?shù)量越來越多，因?yàn)檐囕v需要采集的數(shù)據(jù)、需要執(zhí)行的功能將越來越多。

芯片的持續(xù)發(fā)展將徹底改變整個(gè)汽車電子的產(chǎn)業(yè)鏈。

在摩爾定律失效后，新的計(jì)算形式將徹底解決當(dāng)前的算力不足問題。

電力線通信技術(shù)（Power?Line?Communication，PLC）和車內(nèi)無線通信技術(shù)將最終取代現(xiàn)有的所有通信總線形式。

未來的汽車將逐漸融入到整個(gè)人類社會(huì)的計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中。

人工智能領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展將大大促進(jìn)汽車智能化的持續(xù)提升。目前所謂的“智能汽車”依然只是人類精心設(shè)計(jì)的復(fù)雜機(jī)器，并未擁有真正的智能。

隨著傳統(tǒng)意義上的軟件逐漸消失，軟件將不再定義汽車，取而代之的是“智能定義汽車”。

我無法對(duì)所有的趨勢(shì)和推論給出完整的理由和解釋，這個(gè)世界本來就不是完全理性的，有時(shí)候那些毫無根據(jù)的猜測(cè)反倒是最真實(shí)的。

本文節(jié)選自廣汽集團(tuán)電子電氣架構(gòu)總師侯旭光的新作《智能汽車：電子電氣架構(gòu)詳解》。

審核編輯：湯梓紅