難啃的BMIC，是***下個(gè)突破口嗎？

2023年，新能源汽車的整體關(guān)注度相比過去兩年，很大程度上不再算是熱火朝天，這與二級市場上相關(guān)上市公司股價(jià)的漲跌不無關(guān)系。但其實(shí)無論是新能源汽車的滲透率，還是產(chǎn)業(yè)鏈上游的一些配套發(fā)展，均未下降。對應(yīng)的，除了新能源汽車本身的市場持續(xù)增量以外，相關(guān)的配套設(shè)施也會繼續(xù)擴(kuò)容，包括充電樁，以及背后帶來的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。

充電樁模塊及背后的芯片價(jià)值

圖、充電樁拆解圖 來源：公司招股書

在《芯片合適吃到充電樁出海潮紅利？》中，筆者已經(jīng)聊過充電樁涉及到的芯片市場，主要相關(guān)的是直流充電樁——即所謂的“快充”。一個(gè)完整的直流充電樁，在軟件層面會包括充電系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、計(jì)量計(jì)費(fèi)系統(tǒng)等；在硬件層面，則包括充電模塊、繼電器、接觸器、監(jiān)控計(jì)量設(shè)備、充電槍、充電線纜、主控制器、通信模塊及其他零部件。充電模塊作為直流充電樁實(shí)現(xiàn)功能的核心部件，同時(shí)又是其獨(dú)有的核心設(shè)備，成本占據(jù)整個(gè)直流充電樁成本的45%-55%。

圖、充電模塊示意圖 來源：公司招股書

對于充電模塊來說，目前已經(jīng)由國產(chǎn)廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，除了英可瑞、盛弘股份、通合科技等成立十年以上甚至二十多年的幾位老玩家以外，2014年前后入局的英飛源、優(yōu)優(yōu)綠能、中興新能源等也擁有了不俗的實(shí)力，更有華為數(shù)字能源2021年入場“攪局”。

對于充電模塊廠商來說，研發(fā)創(chuàng)新更多停留在模塊層面，廠商更傾向致力于電力電子功率變換電路拓?fù)洹?a href="http://wenjunhu.com/v/tag/3653/" target="_blank">嵌入式軟件控制算法、人機(jī)交互及監(jiān)控通信技術(shù)、電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)及散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的創(chuàng)新與突破。

圖、優(yōu)優(yōu)綠能主要原材料采購情況 （單位：萬元） 來源：公司招股書

從結(jié)構(gòu)上來講，半導(dǎo)體元器件占據(jù)著最大的成本，但仔細(xì)去分析芯片占據(jù)的成本，其實(shí)并不算特別高。以充電模塊本土廠商優(yōu)優(yōu)綠能為例，自2019-2022年6月，原材料采購比例最高的是功率器件，占比始終維持在25%之上；而采購芯片占據(jù)的比例正常僅5%-6%，2022上半年，由于該公司增加了對DSP芯片的采購備貨，因此單價(jià)較高的DSP芯片將占比推升到了7.9%，僅此而已。

總的來說，雖然半導(dǎo)體相關(guān)的原材料占據(jù)了八成以上的采購成本，除了功率器件和芯片以外，還有磁元件、電容、PCB、結(jié)構(gòu)件等等，其中芯片所占據(jù)的比例并不算高。如果說單個(gè)直流充電樁的成本為4-5萬元，充電模塊占據(jù)45%-55%，即2-2.5萬元，芯片成本則不超過1500元。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022 年我國公共充電樁新增 65.1 萬臺，同時(shí)，公共樁保有量中交、直流樁占比穩(wěn)定在 6:4 ，因此推算2022年新增直流充電樁的芯片價(jià)值不超過3.9億元。這樣的市場規(guī)模對于一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域顯得有些雞肋，因此也很少看到有機(jī)構(gòu)或企業(yè)專門針對充電樁芯片進(jìn)行詳盡的分析，與電池管理芯片（BMIC）的待遇大有不同。

BMIC從消費(fèi)端向車用電池端的跨越

對于直流充電樁而言，充電模塊中主要是充電管理芯片、MCU、DSP等相關(guān)芯片，雖說是給新能源車用動力電池去補(bǔ)能，但由于充電樁本身與汽車是相分離的，因此在充電樁上使用的相關(guān)芯片，并不強(qiáng)制要求進(jìn)行車規(guī)芯片的相關(guān)認(rèn)證。這對于本土廠商而言，相比更難啃的BMIC，反而成了一個(gè)在新能源汽車相關(guān)方面可以率先突破的領(lǐng)域。

尤其是當(dāng)電源管理在消費(fèi)電子端已經(jīng)有所突破，甚至占據(jù)一定市場地位的情況下，而動力電池的BMIC尚無過多建樹。筆者認(rèn)為，電池管理芯片從消費(fèi)電子端走向動力電池端，將會是近幾年的重要趨勢，直流充電樁的芯片或許可以作為一個(gè)“跳板”。

一方面，隨著本土企業(yè)在電池管理芯片領(lǐng)域的持續(xù)投入，消費(fèi)電子領(lǐng)域相關(guān)的產(chǎn)品性能已然不輸國際廠商。另一方面，在新能源汽車整車廠以及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈方面，本土企業(yè)也有著一定優(yōu)勢。

整車廠無論是造車新勢力，還是幾家強(qiáng)勢轉(zhuǎn)向新能源汽車的傳統(tǒng)廠商，都在這個(gè)電動汽車快速發(fā)展的時(shí)代盡情發(fā)揮自己的優(yōu)勢。電池產(chǎn)業(yè)鏈上，以寧德時(shí)代為首的一系列動力電池廠商，也在近兩年瘋狂內(nèi)卷，從普通的電池模組，到減少結(jié)構(gòu)件而組成的高功率電池模塊，如比亞迪刀片電池、寧德時(shí)代CTP等等，都少不了強(qiáng)大BMS的身影。

再加上政策層面的積極扶持，相信本土BMIC長期依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀會逐步得到改善。

從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，車規(guī)領(lǐng)域與消費(fèi)電子領(lǐng)域其實(shí)也有一些相似的情況可以類比。對于消費(fèi)電子，本土的產(chǎn)業(yè)鏈也是從終端產(chǎn)品開始，不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸與拓展，附加值也在一步步增加，最后潛移默化地完成國產(chǎn)替代。如今，在新能源汽車方向上，筆者認(rèn)為國產(chǎn)替代的趨勢同樣會復(fù)刻消費(fèi)電子的發(fā)展路徑。

電池管理芯片，是電源管理芯片的一個(gè)重要細(xì)分賽道，主要包括了電池計(jì)量、電池安全及充電管理三大類芯片。電池計(jì)量芯片主要用于確定電池的電量和健康狀態(tài)；電池安全芯片則用來監(jiān)控電池狀態(tài)及均衡電池單體，在必要的情況下使電路臨時(shí)甚至永久失效；充電管理類芯片多用于完成電壓轉(zhuǎn)換、調(diào)節(jié)，并負(fù)責(zé)電池的充放電管理。

車用BMIC會涉及AFE、MCU、主/被動均衡電路、隔離與接口芯片等。該市場目前仍有多家國際模擬廠商所主導(dǎo)，包括TI、ADI、ST等等。隨著越來越多的本土企業(yè)研發(fā)布局車用多節(jié)電池管理類產(chǎn)品，安信證券認(rèn)為國內(nèi)企業(yè)不同角度的切入動力BMIC，未來3-5年，在新能源汽車領(lǐng)域，相關(guān)的產(chǎn)品及技術(shù)有望突破。

早在2020 年，全球 BMS 下游應(yīng)用中，動力電池應(yīng)用占比就已達(dá) 54%， 消費(fèi)電池占比 22%，儲能及其他電池占比 24%。因此，相比消費(fèi)電子領(lǐng)域的電池管理，動力電池的“蛋糕”顯得更大一些，甚至還有儲能及其他電池領(lǐng)域的市場。而且BMS系統(tǒng)是以電池管理IC為基礎(chǔ)構(gòu)建的，芯片技術(shù)是BMS產(chǎn)業(yè)鏈的核心。***廠商值得在這個(gè)方向上下足功夫。

國產(chǎn)廠商們的布局

當(dāng)前，中穎電子除了布局家電MCU以外，也切入了電池計(jì)量賽道，同時(shí)還具備電池安全芯片的產(chǎn)品。同樣，芯?？萍?/u>除了原有的MCU芯片，電池計(jì)量芯片也已充分拓展，AFE芯片已適配充電樁，集成全差分24位高精度ADC，并且內(nèi)置了測量算法，但在整個(gè)電池管理方面依然駐足消費(fèi)、工業(yè)等應(yīng)用領(lǐng)域。