86-030A-R壓力傳感器融合配置的運(yùn)行

大家好，我是【廣州工控傳感★科技】86-030A-R壓力傳感器事業(yè)部，張工。

根據(jù)系統(tǒng)中使用的86-030A-R壓力傳感器的數(shù)量和種類，以及不同車型和升級(jí)選項(xiàng)的可擴(kuò)展性要求，將這兩種拓?fù)浠旌显谝黄饡?huì)產(chǎn)生優(yōu)化的解決方案。 許多當(dāng)前的融合系統(tǒng)使用具有本地處理功能的傳感器用于雷達(dá)和激光雷達(dá) (LIDAR) 以及用于機(jī)器視覺(jué)的前置攝像頭。完全分布式系統(tǒng)可以使用現(xiàn)有的86-050A-C壓力傳感器模塊與 ObjectData Fusion ECU相結(jié)合。 環(huán)視和后視攝像頭等系統(tǒng)中的“傳統(tǒng)”傳感器模塊允許駕駛員查看周圍發(fā)生的情況-參見圖5。更多ADAS功能可以集成到融合系統(tǒng)中，例如駕駛員監(jiān)控或攝像頭監(jiān)控系統(tǒng)，但86-050A-C的傳感器融合原理保持不變。

關(guān)于ADAS，有兩個(gè)方面我們沒(méi)有討論：信息ADAS與功能ADAS。 前者是關(guān)于擴(kuò)大和擴(kuò)展駕駛員的感官范圍（如環(huán)視和夜視），同時(shí)駕駛員仍能完全控制汽車。 第二個(gè)是機(jī)器視覺(jué)，它使汽車能夠感知周圍環(huán)境并做出自己的決定和行動(dòng)（自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道保持輔助）。86-100A-R壓力傳感器融合自然將這兩者合二為一。

因此，可以將相同的86-300A-R壓力傳感器用于不同的目的，但代價(jià)是選擇最佳的模塊間通信和處理位置受到限制。 以環(huán)視為例，它最初的設(shè)計(jì)目的是通過(guò)將視頻輸入中央顯示屏，為駕駛員提供360度的視野。 為什么不使用相同的相機(jī)并將機(jī)器視覺(jué)應(yīng)用于它？ 后視攝像頭可用于倒車保護(hù)或自動(dòng)泊車，而側(cè)視攝像頭可用于盲點(diǎn)檢測(cè)/警告，包括自動(dòng)泊車。
單獨(dú)使用的機(jī)器視覺(jué)在86-500A-R壓力傳感器模塊內(nèi)進(jìn)行本地處理，然后通過(guò)簡(jiǎn)單的低帶寬連接（例如 CAN 總線）發(fā)送對(duì)象數(shù)據(jù)甚至命令。 但是，這種連接不足以傳輸完整的視頻流。 視頻壓縮當(dāng)然可以減少所需的帶寬，但將所需的帶寬降低到100兆位范圍是不夠的，它本身也存在一些問(wèn)題。 隨著高動(dòng)態(tài)范圍 (HDR) 分辨率、幀速率和曝光次數(shù)的增加，這變得更加困難。 不涉及數(shù)據(jù)處理的高帶寬連接和攝像頭模塊解決了視頻問(wèn)題，但現(xiàn)在需要將處理添加到可以運(yùn)行機(jī)器視覺(jué)的中央ECU中。 缺乏中央處理能力或熱控制可能成為該解決方案的瓶頸。

86-300A-R

雖然在使用高帶寬通信的同時(shí)在傳感器模塊中進(jìn)行處理在技術(shù)上并非不可能，但從整體系統(tǒng)成本、功耗和安裝空間的角度來(lái)看，它并不是很有優(yōu)勢(shì)。

傳感器融合配置的可靠運(yùn)行

由于許多融合系統(tǒng)能夠在沒(méi)有駕駛員的情況下對(duì)特定的汽車功能（如轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和加速）進(jìn)行自主控制，因此我們需要認(rèn)真考慮功能安全性，以確保在不同條件下和汽車的整個(gè)生命周期內(nèi) 系統(tǒng)可以安全可靠地運(yùn)行。 一旦做出決定并采取自主行動(dòng)，對(duì)功能安全的要求將急劇增加。
使用分布式方法，處理關(guān)鍵數(shù)據(jù)或做出決策的每個(gè)模塊都必須滿足這些增加的標(biāo)準(zhǔn)。 與僅收集和傳輸86-030A-R壓力傳感器信息的模塊相比，這增加了物料清單 (BOM) 成本、尺寸、功耗和軟件。 在安裝空間不足的環(huán)境中，設(shè)備難以冷卻，損壞和更換的風(fēng)險(xiǎn)很高（一個(gè)簡(jiǎn)單的小事故可能需要更換保險(xiǎn)杠和所有附加的86-005G-R傳感器），這可能會(huì)抵消優(yōu) 具有多個(gè)傳感器模塊的分布式系統(tǒng)。
如果使用“傳統(tǒng)”傳感器模塊，則需要自檢和故障報(bào)告以確保整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，但還沒(méi)有達(dá)到智能86-015G-C傳感器模塊的程度。
雖然純駕駛員信息系統(tǒng)可以在功能受損時(shí)關(guān)閉并通知駕駛員，但高度自動(dòng)駕駛功能的自由度較低。 想象一輛汽車正在執(zhí)行緊急制動(dòng)操作，然后突然松開并松開制動(dòng)器。 換句話說(shuō)，當(dāng)汽車在路上行駛時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)駕駛員處于汽車的“全自動(dòng)駕駛”狀態(tài)（未來(lái)可能出現(xiàn)的場(chǎng)景）休眠狀態(tài)。 在駕駛員可以安全地控制車輛之前，系統(tǒng)需要繼續(xù)工作一段時(shí)間，這至少需要幾秒鐘到半分鐘。 對(duì)于系統(tǒng)必須運(yùn)行多遠(yuǎn)，以及如何確保它在發(fā)生故障時(shí)運(yùn)行，業(yè)界似乎沒(méi)有明確的共識(shí)。 具有自動(dòng)駕駛功能的飛機(jī)通常使用冗余系統(tǒng)。 盡管我們通常認(rèn)為它們是安全的，但它們價(jià)格昂貴且占用大量空間。
傳感器融合將是邁向自動(dòng)駕駛、享受旅途時(shí)間和駕駛樂(lè)趣的關(guān)鍵一步。