工程師曾極力反對！取消雷達后，特斯拉自動駕駛事故率更高了

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）特斯拉宣布取消毫米波雷達轉(zhuǎn)用純視覺的事，已經(jīng)過去近兩年時間。對于自動駕駛純視覺是不是最好的選擇，一直有很多爭議，而最近的一些統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，自2021年特斯拉開始使用純視覺來實現(xiàn)Autopilot和FSD功能之后，特斯拉汽車出現(xiàn)事故的概率更高了。

一組數(shù)據(jù)也說明了類似的問題，美國國家公路交通安全管理局在過去9個月時間收到了數(shù)百起關(guān)于特斯拉車型誤剎車的投訴，2022年全年有超過750名車主投訴稱，他們的汽車在行駛過程中無緣無故自動剎車。

另外，因為發(fā)生了十多起特斯拉汽車撞上應(yīng)急救援車輛的事故，美國國家公路交通安全局也對特斯拉的Autopilot功能展開調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，Autopilot在識別靜止車輛方面存在一些問題。

目前來看，自動駕駛系統(tǒng)上不采用激光雷達和毫米波雷達等傳感器的主要觀點有兩種，一是降低硬件成本，通過加強訓(xùn)練模型和算力芯片可以實現(xiàn)純視覺識別；二是視覺與其他傳感器數(shù)據(jù)出現(xiàn)沖突時難以作出判斷，最終依然是需要將系統(tǒng)權(quán)重放到其中一種傳感器中，而視覺的分辨率要遠遠高于其他兩種傳感器，所以視覺會是更好的選擇。

特斯拉CEO馬斯克還曾表示，“人類用眼睛和生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來駕駛，所以攝像頭和硅芯片是實現(xiàn)自動駕駛通用解決方案的唯一途徑”。也正因為如此，馬斯克決定在2021年停止使用雷達傳感器。

然而，在特斯拉內(nèi)部，這種決策并不是受到普遍認可。最近有匿名特斯拉前員工爆料稱，當時內(nèi)部一些自動駕駛工程師感到震驚，并找到了一位高管，希望說服馬斯克放棄取消雷達的計劃。有工程師認為，如果沒有雷達，當攝像頭被雨滴、污漬遮擋或是陽光直射的情況下都可能出現(xiàn)感知錯誤導(dǎo)致交通事故。

那么實際效果就是，Autopilot系統(tǒng)取消雷達之后，相比以往使用毫米波雷達的版本，事故率升高了。最近有外媒對數(shù)十名特斯拉前員工、測試司機和其他相關(guān)專家進行了采訪，其中他們都提到的一點是，在經(jīng)歷了2021年取消毫米波雷達配置之后，特斯拉車型在使用自動駕駛功能時顯著出現(xiàn)了更多比如無故自動剎車、錯誤識別街道標識、難以識別應(yīng)急救援車輛等問題。

此前在北美已經(jīng)有多起關(guān)于“幽靈剎車”的事故出現(xiàn)，比如在開啟FSD在高速公路上突然減速并剎停，造成后車追尾。盡管美國國家公路交通安全局已經(jīng)開始著手調(diào)查相關(guān)事件，但并沒有最終的結(jié)論。

當然，在特斯拉最新的HW4.0自動駕駛套件中，又重新加入了4D毫米波雷達，相比以往普通的毫米波雷達分辨率大大提高，并增強了在靜態(tài)物體識別上的可信度。結(jié)合關(guān)于“幽靈剎車”以及對靜止車輛識別上的缺陷，HW4.0加入4D毫米波雷達，或許也說明特斯拉已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這些問題，并在下一代硬件平臺上通過加入雷達來規(guī)避這些問題。

目前業(yè)界有說法認為，純視覺可能會是未來自動駕駛的最終方案，因為從成本的角度來說，圖像傳感器的成本要遠遠低于其他雷達傳感器，同時圖像傳感器通過一些技術(shù)上的改進，也能避免眩光影響以及提高暗光環(huán)境下的識別能力。而另一方面，采用純視覺的邏輯就如馬斯克的說法一樣，盡可能模擬人類的感知系統(tǒng)來實現(xiàn)自動駕駛，“仿生”往往是最高效的做法。

但即便圖像傳感器的性能已經(jīng)超越人類眼睛，當前的問題是，硅基AI芯片的算力還遠遠沒有達到要求，還有無數(shù)的corner case會導(dǎo)致系統(tǒng)無法做出決策。何況就像特斯拉工程師所擔心的一樣，對于安全放在第一位的汽車產(chǎn)品，純視覺意味著沒有冗余傳感器，而視覺是更容易受到外界干擾的，包括雨水、灰塵等覆蓋下，在車身四周的攝像頭都有可能隨時失效。

因此筆者認為，超越人類感知能力的傳感器，比如毫米波雷達、激光雷達等，在芯片算力受限、攝像頭工作穩(wěn)定性問題被徹底解決之前，都會是自動駕駛系統(tǒng)中必不可少的傳感器。馬斯克取消雷達的決策，現(xiàn)在看來或許只是一次超前的嘗試。盡管實際效果上存在很多問題，至少降低成本的目標是實現(xiàn)了。