2022年新能源汽車行業(yè)研究報告

疫情對產(chǎn)業(yè)影響：供應(yīng)與需求的不穩(wěn)定加劇了行業(yè)周期性和競爭格局變化

部分環(huán)節(jié)產(chǎn)能瓶頸、中游供應(yīng)不穩(wěn)定、原材料價格波動較大

部分環(huán)節(jié)緊缺使材料供應(yīng)不確定性加大，原材料價格大幅波動給產(chǎn)業(yè)帶來不確定性。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條較長，涉及環(huán)節(jié)多，與制造、化工、有色冶煉等行業(yè)有明顯的交叉，因此影響新能源汽車和鋰電池生產(chǎn)的約束條件較多，在下游需求旺盛的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈中約束限制最大的環(huán)節(jié)往往會成為供給端的最大短板。

回顧過去兩年，2020 年上半年疫情恢復(fù)后，尤其是歐洲力度極大的補貼政策出臺，使得下游需求快速釋放，2020 年下半年六氟磷酸鋰率先進入漲價周期，六氟磷酸鋰由于擴產(chǎn)周期較長，整個漲價周期從 2020 年延續(xù)到 2022 年，單噸價格從低點 7 萬一度漲到高位 59 萬；2021 年開始受終端需求持續(xù)增長和疫情影響資本開支產(chǎn)能不達預(yù)期影響，鎳、鈷、鋰等上游資源品紛紛開始漲價周期，2021 年至今硫酸鎳、硫酸鈷和碳酸鋰的價格漲幅分別達到 59.8%、 91.7%、796.1%；鋰電池核心四大材料中，受上游材料漲價影響，正極和電解液 2020 年至今的價格漲幅均超過 130%，隔膜和負(fù)極石墨化由于供給偏緊，2021 年以來價格也穩(wěn)中有升。當(dāng)前六氟磷酸鋰價格已逐步回落，但碳酸鋰新產(chǎn)能釋放較慢背景下價格仍高企，中游電池廠和下游車企在成本端承壓仍非常明顯。因為疫情的影響，部分環(huán)節(jié)的產(chǎn)能擴張、資源的供應(yīng)不穩(wěn)定、材料的供應(yīng)不穩(wěn)定、導(dǎo)致原材料價格波動較大、中游材料供應(yīng)的不穩(wěn)定，這些因素都給產(chǎn)業(yè)帶來較大不確定性。

短期消費端需求不確定加大，兩波疫情均在一定程度影響了行 業(yè)景氣度

短期消費端需求不確定加大，2020 年上半年湖北疫情和 2022 年上半年上海疫情都一定程度上影響了行業(yè)的景氣度。從月度新能源汽車銷量看，2020 年 1 月和 2 月受到疫情影響最為嚴(yán)重，2 月份銷量只有 1.6 萬輛，同比降幅達 76%，雖然 3 月后銷量逐步回暖，但整個 2020 年上半年終端 銷量承壓明顯，2020 年上半年銷量僅 36.9 萬輛，同比降幅達 41%。2022 年上半年疫情對上海地區(qū)車企的排產(chǎn)影響較大，尤其 4 月份特斯拉、蔚來、上汽等車企均有幾周的停產(chǎn)。從乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2022 年 4 月前 3 周總體狹義乘用車市場日均零售銷量分別為 2.5 萬輛、2.7 萬輛、3 萬輛，同比降幅分別為 32%、39%、46%；另外，從 4 月造車新勢力企業(yè)的銷量看，小鵬、哪吒、理想、蔚來、領(lǐng)跑的銷量分別為 9002、8813、4167、5074、9087 輛，環(huán)比降幅分別為 42%、27%、62%、49%、10%，總體來看，4 月份的新能源車銷量環(huán)比 3 月將出現(xiàn)較大下滑，考慮到 5 月上海疫情尚未完全恢復(fù)以及疫情對于物流端的影響，預(yù)計2022年二季度國內(nèi)新能源汽車銷量將出現(xiàn)一定程度下滑。

總體來看，供應(yīng)與需求的不穩(wěn)定，加劇了產(chǎn)業(yè)的周期性；行業(yè)中競爭格局的變化變的更快，而在此過程中，行業(yè)的短板效應(yīng)驅(qū)動下、需求不穩(wěn)定性驅(qū)動下，短缺與過剩時常切換，加劇了行業(yè)競爭格局的變化。

產(chǎn)業(yè)根本性驅(qū)動決定行業(yè)發(fā)展邏輯，疫情時代需求保持快速增長

全球銷量大幅增長，空間進一步打開

2020 年至今全球新能源乘用車銷量保持快速增長，2021 年全球新能源乘用車銷量達 650 萬輛，同比增長 109%。在疫情全球蔓延、缺芯、缺關(guān)鍵零部件和上游產(chǎn)能的情況下，消費者對電動汽車的需求保持強勁。作為對比，全球汽車銷量 8105 萬輛，同比僅增長 3.87%。在各國激勵政策 和自主消費驅(qū)動下，新能源乘用車展現(xiàn)出超強競爭力，當(dāng)前滲透率已經(jīng)達到 11.7%，而中長期的空間更大，尤其是新車型性能持續(xù)提升、支持政策延續(xù)以及使用體驗帶來的后端服務(wù)市場的分化， 新能源汽車年度銷量空間仍很大。

從市場結(jié)構(gòu)來看，2021 年中國市場共售出 352.1 萬輛新能源汽車，滲透率達到 13.41%。從銷售地區(qū)結(jié)構(gòu)看，中國市場新能源乘用車銷量占全球約 50%，繼續(xù)領(lǐng)跑全球，這主要受益于國內(nèi)兩極市場打開，A00 車型加速放量。歐洲市場共銷售了 230 萬輛電動汽車，滲透率 19%，傳統(tǒng)車企在歐洲加速電動化進程。美國市場 53.5 萬輛，滲透率僅 4%，仍有很大的提升空間，尤其新能源法案通過后，美國市場電動車的競爭力有望進一步提升。

中國電動化獨樹一幟，商用車同比轉(zhuǎn)正，乘用車百家爭鳴

2021 年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比分別增長 159.5%和 157.5% （中汽協(xié)數(shù)據(jù)），較往年大幅增長，滲透率提升至 13.4%，進一步說明了新能源汽車市場已經(jīng)從 政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動。在 2021 年，補貼進一步下降 6 千-1 萬不等，而雙積分等產(chǎn)業(yè)政策開始真正發(fā)揮作用。在月度數(shù)據(jù)上，也維持了較好的前低后高的趨勢，并沒有發(fā)生大規(guī)模搶裝，這些都是良性發(fā)展的一面。

得益于換電重卡發(fā)展和基建、物流等領(lǐng)域?qū)﹄妱訉Ｓ密囆偷男枨螅?021 年我國新能源商用車銷量同比轉(zhuǎn)正，完成銷量 18.5 萬輛，同比增長 55%。過去幾年，全國公交電動化和環(huán)衛(wèi)車電動化推動了新能源商用車蓬勃發(fā)展，在 2020 年各地完成電動化指標(biāo)后，新能源商用車銷量持續(xù)下滑， 2020 年完成 11.9 萬輛銷售，同比下滑 17.35%。2020 年以來，電動商用車市場需求主力逐步從公交大巴車轉(zhuǎn)向工程用車和中短途貨運、物流車輛，配合換電模式在重卡領(lǐng)域的滲透，使用成本和便利性更高。2021 年換電重卡銷量接近 1 萬輛，預(yù)計 2022 年換電重卡保持高增長。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，新能源車乘用車在2021年完成332萬輛銷售，同比增長176%，車企均在2021 年實現(xiàn)了正增長。一方面電動車技術(shù)進步在2021年整體得到了體現(xiàn)，續(xù)航里程不斷突破，最高續(xù)航里程的車型記錄仍保持每年 100km 續(xù)航增長的趨勢。此外 2021 年多款車型通過智能座艙、電子配置和價格拉平等方式，實現(xiàn)了相對燃油車的高性價比。在供給端，車型有比較大的增量，從小型、廉價的城市汽車到主流和高檔轎車和 SUV，每個月都有許多新車型上市。具體數(shù)據(jù)看，2021 年新能源乘用車上市子車系 97 個，對應(yīng)車型 396 個，創(chuàng)近 5 年新高。其中自主廠商車型投 放數(shù)量 293 個，是合資廠商的 3 倍。新能源產(chǎn)品投放依然以 BEV 為主，產(chǎn)品數(shù)量是 PHEV 的 5 倍。按細(xì)分市場劃分，新能源產(chǎn)品投放資源主要向微小型、緊湊型細(xì)分市場傾斜，2021 年投放數(shù)量達 271 款，數(shù)量占比將近 70%。車企在 2021 年均創(chuàng)了銷量歷史新高，并且新增多家新勢力車 企開啟交付。新勢力頭部幾家企業(yè)，蔚來、小鵬、理想、哪吒等車企的主力車型受到廣泛關(guān)注， 行業(yè)百家爭鳴的狀態(tài)有望在未來保持延續(xù)。

歷史驅(qū)動力換擋，真實需求的驅(qū)動因素已經(jīng)顯現(xiàn)

展望未來，我們認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力已經(jīng)實現(xiàn)“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場主導(dǎo)”，新能源車市場需求開始在不依賴政策強力推動下穩(wěn)定釋放。對歷史驅(qū)動力做個復(fù)盤：2018 年及以前：新能源汽車市場主要靠政策推動+B 端市場消納。政策上，國補從低到高，再逐 步減弱，疊加減免購置稅，新能源汽車消費門檻得到大幅降低；在核心城市，提高路權(quán)等級，無 條件上牌賦予新能源汽車強大的推動力；公交系統(tǒng)，租賃市場強制推行電動化提供了消納能力。從 2011 年至 2018 年，接近十年時間，完成了我國新能源汽車的基礎(chǔ)配套能力。

2019-2020 年：補貼大幅退坡，熱門車型推動銷量保持平穩(wěn)。以特斯拉 Model 3、比亞迪漢 EV 和 宏光 mini 為主的新車型在外觀和性能上有比較大的變革，在這一階段成為市場關(guān)注新能源汽車的 主要推動力。2021 年：車型推動，我們定位是宏光 mini 現(xiàn)象級的小車和 Model 3、小鵬 P7 這類好車以及比亞迪王朝系列的高性價比車型真正受到消費者認(rèn)可。

2022 年：我們判斷市場驅(qū)動力仍是車型，技術(shù)進步、續(xù)航提升、補能加快、再加上更高階的自動駕駛。讓電動車在成本即使大幅提升的情況下，仍具備超強的競爭力。中長期：我們認(rèn)為車型進步和消費者內(nèi)心認(rèn)可是維持電動車滲透率持續(xù)提升的超強驅(qū)動力，電動車已經(jīng)成為消費者購車過程中的必選考慮項，這是最大的真實需求驅(qū)動力。

后疫情時代行業(yè)進入穩(wěn)步快速發(fā)展期，鋰電產(chǎn)業(yè)競爭進入 2.0 階段

受疫情因素影響，短期下游需求不確定性加大

產(chǎn)業(yè)鏈需求的不確定是當(dāng)下主要的變化，現(xiàn)階段的分歧：短期疫情、資源漲價等因素，導(dǎo)致的需求影響的不確定性；而短期需求的不確定性，帶來的產(chǎn)業(yè)鏈供需關(guān)系的劇烈波動比如，4 月份上 汽、特斯拉、蔚來的停產(chǎn)，對供應(yīng)鏈的沖擊有多大，3 月份的集體調(diào)價，對市場需求特別是短期 需求的沖擊有多大，都出現(xiàn)了非常大的不確定。不確定的需求與不確定的供應(yīng)鏈情況，成為了短 期的影響因素。

短期疫情影響導(dǎo)致終端需求不確定性加大。2022 年 3 月，疫情開始在我國蔓延，截止 5 月 9 日，國內(nèi)現(xiàn)有確診病例 612674 例。為做到“外防輸入，內(nèi)防反彈”，我國多個地區(qū)采取社區(qū)封控、全員核酸、交通管控等嚴(yán)密的防控舉措，力求精準(zhǔn)施策，有效遏制疫情傳播。

在交通上，有許多高速公路收費站和服務(wù)區(qū)關(guān)閉關(guān)停，疫情對物流和交通運輸造成較大沖擊。截至 2022 年 4 月 10 日 24 時，各?。▍^(qū)、市）高速公路共關(guān)閉收費站 678 個；共關(guān)停服務(wù)區(qū) 364 個。隨著疫情防控力度的加大，疫情得到了有效的控制。截至 2022 年 4 月 27 日 24 時，各省 （區(qū)、市）高速公路共關(guān)閉收費站 8 個，占收費站總數(shù)的 0.07%，比 4 月 10 日減少 670 個，下降了 98.82%；共關(guān)停服務(wù)區(qū) 21 個，占服務(wù)區(qū)總數(shù)的 0.32%，比 4 月 10 日減少 343 個，下降了 94.23%。除西藏（無高速公路收費站和服務(wù)區(qū)）外的 30 個省（區(qū)、市）中，北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、浙江、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、海 南、重慶、四川、貴州、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等 25 個省份已無關(guān)閉關(guān)停的高速公路收費站和服務(wù)區(qū)。

疫情短期沖擊電動車生產(chǎn)，特斯拉、上汽等車企自 3 月底開始減產(chǎn)停產(chǎn)。由于疫情影響，部分車企 4 月生產(chǎn)受沖擊。一類車企由于生產(chǎn)基地處于疫情，物流、生產(chǎn)管控原因，處于停產(chǎn)狀態(tài)，如特斯拉、上汽大眾等，特斯拉自 3 月 29 號開始停產(chǎn)；另一類車企，受供應(yīng)商停產(chǎn)而造成原材料緊 缺導(dǎo)致停產(chǎn)或減產(chǎn)，如蔚來等。但大部分車企，如比亞迪、廣汽、小鵬等，生產(chǎn)基地非疫區(qū)，物流雖有影響，但基本可滿足需求，整體排產(chǎn)相對正常。

上海疫情初步得到有效控制，4 月中旬逐步恢復(fù)生產(chǎn)。工信部優(yōu)先保障在滬重點企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，車企已陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。吉林地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)率先實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，供應(yīng)鏈也已同步恢復(fù)生產(chǎn)，紅旗蔚山工廠、中國一汽已順利復(fù)工復(fù)產(chǎn)。長三角地區(qū)，工信部已經(jīng)派出上海前方工作組，集中資源優(yōu) 先保障集成電路、汽車制造、裝備制造、生物醫(yī)藥等重點行業(yè) 666 家重點企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。特斯拉 上海超級工廠于 4 月 18 日恢復(fù)生產(chǎn)，上汽集團 4 月 18 日啟動復(fù)工復(fù)產(chǎn)壓力測試，目前已復(fù)產(chǎn)。蔚來 4 月 9 日由于供應(yīng)鏈短缺宣布停產(chǎn)，現(xiàn)在供應(yīng)鏈略有恢復(fù)，合肥生產(chǎn)基地逐步恢復(fù)生產(chǎn)。

疫情影響下，電池生產(chǎn)受到小幅影響。寧德市出現(xiàn)病例后，開啟交通閉環(huán)管理，現(xiàn)階段公司實行網(wǎng)格化管理，配件材料運輸問題已得到解決，保持有序生產(chǎn)；比亞迪深圳風(fēng)控期間園區(qū)內(nèi)工廠仍 可封閉開工，因此受疫情干擾較??；孚能、國軒、億緯、中航等廠商生產(chǎn)端未受顯著影響。海外電池廠國內(nèi)基地基本不受疫情影響，保持正常生產(chǎn)。

正極生產(chǎn)端未受影響，短期排產(chǎn)環(huán)比持平/向上。正極廠商生產(chǎn)端未受影響，物流影響較小，三元 正極 4 月排產(chǎn)預(yù)計環(huán)比持平，鐵鋰正極排產(chǎn)環(huán)比進一步增長。容百科技生產(chǎn)基地分布在寧波、湖北、貴州，因此疫情對公司及物流的影響較小，可以給大客戶正常送貨；當(dāng)升科技生產(chǎn)暫未受到疫情沖擊，但物流受到影響，預(yù)計 4 月排產(chǎn)環(huán)比基本持平；廈鎢寧德基地物流閉環(huán)，生產(chǎn)經(jīng)營正常，整體來看疫情對公司基本沒有影響；德方納米生產(chǎn)基地位于廣東、云南，疫情對生產(chǎn)端沒有影響。

負(fù)極廠商主要位于內(nèi)蒙、四川，部分產(chǎn)能位于江蘇，對生產(chǎn)端影響較小。負(fù)極廠商多分布在內(nèi)蒙和四川，基本不受疫情影響，部分產(chǎn)能分布在江蘇，其中璞泰來貝特瑞部分產(chǎn)能位于江蘇常州，但疫情影響較小，預(yù)計對負(fù)極廠商生產(chǎn)端影響不大，物流或受一定限制。

隔膜行業(yè)部分產(chǎn)能位于上海、江蘇，疫情對生產(chǎn)端影響有限，江浙地區(qū)物流受到影響。龍頭恩捷股份 3.5 億平產(chǎn)能位于疫情嚴(yán)重的上海，生產(chǎn)正常運轉(zhuǎn)，部分產(chǎn)能分布在江蘇無錫、蘇州，短期對生產(chǎn)影響有限，但江浙物流受到影響，預(yù)計短期影響有限。星源材質(zhì)主要產(chǎn)能分布于江蘇常州， 預(yù)計主要物流受到影響。

2022 年新能源汽車市場迎來漲價，短期市場需求存在一定擔(dān)憂。當(dāng)前上游資源品價格居高不下， 帶動鋰電池材料價格上漲。2021 年，新能源汽車終端需求暴增也對鋰電池上游供應(yīng)鏈造成巨大的 供給壓力，原材料價格持續(xù)漲價，尤其鈷鎳鋰等金屬品種漲幅巨大，持續(xù)大漲的原材料價格造成電池成本大幅提升。2021 年，電池企業(yè)為整車廠承擔(dān)了一年價格壓力，如今在經(jīng)過 2-3 個月的艱難拉鋸之后，電池企業(yè)完成了向整車企業(yè)價格傳導(dǎo)，價格漲幅中樞在 20%左右。因此整車廠因補貼調(diào)整終端售價之后，3 月份迎來了二次漲價，并且漲價幅度并不低，最高達 3 萬元，大部分車 型價格漲幅在 1 萬以上。終端集體調(diào)價對市場需求尤其是短期需求的沖擊，存在較大不確定性，不確定的需求和不確定性的供應(yīng)鏈情況，成為了短期的影響因素。

B 級車和 C 級車占比呈提升趨勢，熱銷車型價格傳導(dǎo)有望更通暢。新能源汽車消費結(jié)構(gòu)整體呈現(xiàn)出兩頭大中間小的啞鈴狀結(jié)構(gòu)，低端代步車和高端性能車需求比較旺盛。從新能源乘用車銷售級別來看，2021 年 A00 占比 27.34%，同比上升 4 個百分點，滲透率 96%；A0 級車占比 11.5%， 滲透率 17.5%；A 級車占比 29.55%，同比下降 6 個百分點，滲透率只有 8.6%；而 B+C 級車合計占比 31.6%，同比提升 1.1 個百分點，滲透率分別為 18.7%和 5.1%。相比之下，傳統(tǒng)乘用車銷售結(jié)構(gòu)差異巨大，2021 年新能源乘用車 B、C 級車占比與乘用車占比一致，但 A 級車這種承擔(dān)個人 消費者最大使用場景的車型占比較傳統(tǒng)燃油車比重低了 24 個百分點，主要是 A 級車型和同級別燃油車相比，價格差距仍比較大，新能源 A 級車大部分集中在 10-20 萬區(qū)間，其中三電系統(tǒng)的總成本在 7-8 萬元，同級別燃油車發(fā)動機、變速箱成本僅 2-3 萬元，在智能化配置上，新能源 A 級車 高于燃油車，但并沒有與燃油車?yán)_差距，這使得消費者更青睞 B 級以上的電動車型。從漲價后的傳導(dǎo)角度來看，熱銷車型大概率是價格傳導(dǎo)更容易，盈利改善也更容易，而對應(yīng)的供應(yīng)鏈也會更好。

疫情提高產(chǎn)業(yè)鏈壁壘，優(yōu)秀企業(yè)競爭優(yōu)勢有望放大

拋開短期因素，疫情提高了產(chǎn)業(yè)鏈的壁壘。從今年一季度看，國內(nèi)新能源汽車銷量為 125 萬輛， 同比增長 134%，環(huán)比僅下滑 9%，考慮到 2 月春季因素，一季度下游需求維持較高水平；從利潤 情況看，中游材料公司整體業(yè)績保持了較穩(wěn)定的增長，而電池端受上游漲價影響盈利端承壓。展望二季度，4 月份受疫情影響，上海、北京等地相關(guān)公司在生產(chǎn)及物流方面有一定壓力，但從中游各環(huán)節(jié) 4 月實際產(chǎn)量看，電池、正極等環(huán)節(jié)部分企業(yè)受疫情環(huán)比有所下滑，總體影響程度較弱，預(yù)計隨著企業(yè)陸續(xù)復(fù)產(chǎn)，5 月排產(chǎn)將逐步恢復(fù)正常。從制造業(yè)角度，企業(yè)盈利分為“供應(yīng)鏈管理 利潤+加工費利潤+產(chǎn)業(yè)溢價利潤”，短期受疫情和上游漲價影響，各環(huán)節(jié)頭部企業(yè)在成本端優(yōu)勢較大，短期成本優(yōu)勢有望放大，展望未來，隨著技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)品升級，頭部企業(yè)有望進一步放大競爭優(yōu)勢；而近期的供應(yīng)壓力和下游需求波動，也將進一步倒逼二線企業(yè)間的競爭，部分優(yōu)質(zhì)二線企業(yè)可能在這輪行業(yè)變革中勝出。從這個維度看，短期疫情提升了行業(yè)壁壘，未來產(chǎn)業(yè)競爭格局將進一步固化。

份額差異是各企業(yè)動力電池制造技術(shù)、客戶結(jié)構(gòu)和原材料供應(yīng)體系綜合作用的結(jié)果。技術(shù)代差決定了電池價格、同時也決定了車型配套的級別；客戶結(jié)構(gòu)決定了量的大小，車企更多與頭部電池業(yè)合作；供應(yīng)體系決定了電池生產(chǎn)的成本水平，體現(xiàn)在盈利上，各企業(yè)差異非常大。寧德時代無論是在電池技術(shù)、客戶結(jié)構(gòu)還是在成本競爭力方面都優(yōu)于競爭對手，且領(lǐng)先優(yōu)勢與大部分動力電池企業(yè)相比還在不斷增加，這也決定了其市場份額遙遙領(lǐng)先，長期維持 50%以上。著眼當(dāng)下，我們認(rèn)為鋰電池龍頭企業(yè)已出，寧德時代強者恒強，地位穩(wěn)固；展望未來，我們判斷二線電池廠勝負(fù)未分，而最近的供應(yīng)鏈壓力、疫情等因素則一方面加大了判斷二線格局的難度，另一方面也可能加快二線電池廠脫穎而出的速度，不失為未來投資機會所在。

鋰電池漲價將逐步兌現(xiàn)，其中消費電池價格上漲優(yōu)先于動力電池。受大宗商品和部分核心原材料價格大幅上漲影響，動力電池成本不斷攀升，動力電池企業(yè)盈利被壓縮，年初至今，三元電池成本上漲超過 12%；磷酸鐵鋰電池成本上漲超過 18%。在消費電池領(lǐng)域，下游對電池成本的敏感度較低，價格率先出現(xiàn)傳導(dǎo)且漲價較為通暢，產(chǎn)業(yè)鏈有效地傳遞了成本的上揚，如電動工具用圓柱型鋰電池，甚至儲能用磷酸鐵鋰方形電池，中國移動 2021 年中標(biāo)價格較 2020 年大幅上漲；而在動力電池領(lǐng)域，下游整車對鋰電池成本較為敏感，電池漲價相對滯后，但即使是產(chǎn)業(yè)鏈布局最為完善、成本控制最為卓越的寧德時代，在2022年一季度消化完低價原材料庫存后也開始面臨盈利大幅收窄的壓力，凈利率由 21 年四季度的 15.29%大幅下滑至一季度的 4.06%，其他動力電池廠盈利壓力更甚，我們判斷動力電池漲價已經(jīng)箭在弦上，疊加部分原材料已經(jīng)跌價，二季度動力電池盈利也有望迎來拐點。

鋰電隔膜：中游材料中技術(shù)壁壘最高。隔膜（尤其是濕法隔膜）行業(yè)壁壘極高，包括進入壁壘、開車/技術(shù)壁壘、降成本壁壘等，最終只有少數(shù)企業(yè)能實現(xiàn)規(guī)?；?。（1）進入壁壘：濕法隔膜屬于資本密集型行業(yè)，單條產(chǎn)線及相關(guān)配套投資額在 2 億元左右，整體投資金額較高；（2）開 車/技術(shù)壁壘：鋰電隔膜涉及高分子材料、材料加工、納米技術(shù)、電化學(xué)、表面和界面學(xué)、機械設(shè)計與自動化控制技術(shù)、成套設(shè)備設(shè)計等多學(xué)科領(lǐng)域，產(chǎn)線能否順利開車、產(chǎn)品良率是否達到要求均存在極大不確定性；（3）降成本壁壘（盈利難度）：隨著行業(yè)競爭加劇以及隔膜價格不斷下滑，成本的重要性不斷突顯，而隔膜成本受規(guī)模效應(yīng)、客戶結(jié)構(gòu)、設(shè)備折舊、產(chǎn)品良率等眾多因素影響，降本難度大。

隔膜市場集中度高，頭部效應(yīng)明顯。國內(nèi)隔膜市場向頭部企業(yè)集中，行業(yè)剩余玩家所剩無幾。自 2016 年以來，由于隔膜行業(yè)壁壘高、盈利難的屬性，不少第二梯隊隔膜企業(yè)紛紛退出這個市場，另外2019年以來，隨著龍頭企業(yè)中材科技整合湖南中鋰、恩捷股份整合蘇州捷力和紐米科技，隔膜行業(yè)集中度不斷提升，前三家企業(yè)在國內(nèi)濕法領(lǐng)域的市場份額已經(jīng)超過 63%，同時二線廠商也僅剩下滄州明珠等 6 家左右。后續(xù)隨著頭部企業(yè)在技術(shù)、融資、擴產(chǎn)等方面的優(yōu)勢，行業(yè)集中度仍有望繼續(xù)提升。

負(fù)極材料價格長期處于穩(wěn)定水平，較少出現(xiàn)大幅波動。負(fù)極是鋰電材料中價格較為穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，各供應(yīng)商有各自對應(yīng)的客戶，較少出現(xiàn)價格競爭，企業(yè)盈利的增長主要來源于量的增長以及縱向一體化，2021 年負(fù)極材料價格沒有出現(xiàn)大幅上漲或下跌，2022 年預(yù)估也將維持平穩(wěn)。

縱向一體化布局，提升石墨化自給率。相比三元正極，2022 年負(fù)極主要企業(yè)產(chǎn)能擴張相對有限，除貝特瑞擴產(chǎn) 20萬噸（+126%）外，璞泰來擴產(chǎn) 8萬噸（+67%）、杉杉擴產(chǎn) 6萬噸（+50%）、中科電氣擴產(chǎn) 5萬噸（100%）、尚太科技擴產(chǎn) 5萬噸（+110%）、翔豐華擴產(chǎn) 3萬噸（+100%）。石墨化仍可能是瓶頸環(huán)節(jié)，2022 年貝特瑞擴產(chǎn) 8 萬噸、璞泰來擴產(chǎn) 5 萬噸、杉杉擴產(chǎn) 5.2 萬噸、中科電氣擴產(chǎn) 1.6 萬噸、尚太科技擴產(chǎn) 5 萬噸、翔豐華擴產(chǎn) 1.2 萬噸，大部分石墨化擴張產(chǎn)能小于負(fù)極擴張產(chǎn)能，石墨化自給率高的公司仍具備優(yōu)勢。

格局呈現(xiàn)“四大四小”穩(wěn)定局面，頭部企業(yè)格局穩(wěn)定。過去兩年行業(yè)格局未發(fā)生根本性變化，“三大五小”或“四大四小”局面較為穩(wěn)定，璞泰來、貝特瑞、杉杉股份、凱金能源基本處于第一梯隊，中科星城、翔豐華、江西正拓處于第二梯隊，彼此都有相對穩(wěn)定客戶且粘度較高，2022 年行業(yè)格局較難出現(xiàn)太大變化，大部分企業(yè)都能分享行業(yè)增長紅利。

三元正極采用成本加成模式，加工費整體趨于穩(wěn)定。三元正極材料的定價模式為“原材料成本+ 加工費”的成本加成模式，廠商主要利潤來自加工費，原材料包括碳酸鋰或氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳等，加工費是在加工成本基礎(chǔ)上加上合理的利潤。從三元正極的成本結(jié)構(gòu)看，原 材料占比近九成，并且原材料對應(yīng)的化學(xué)通式清晰，三元正極企業(yè)在原材料端的成本難以拉開差距，因此企業(yè)只有通過不斷的產(chǎn)品迭代來使得產(chǎn)品具備一定稀缺性，從而獲得加工費的溢價。因 此三元正極定價是動態(tài)變化的，2021 年以來，鈷鎳鋰價格均發(fā)生不同程度的上漲，導(dǎo)致三元正極價格大幅上調(diào)。

全面一體化趨勢已有苗頭。三元材料產(chǎn)業(yè)鏈包括三元正極，三元前驅(qū)體，以及上游硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳、碳酸鋰/氫氧化鋰和對應(yīng)的礦產(chǎn)資源，每種材料根據(jù)相應(yīng)的化學(xué)分子式，可計算對應(yīng)原材料的需求結(jié)構(gòu)。三元正極產(chǎn)業(yè)鏈占電池比重較大，目前已經(jīng)逐漸形成一體化的趨勢，如華友鈷業(yè)業(yè)務(wù)涉及上游鈷鎳鋰礦產(chǎn)，中游鈷鎳冶煉和三元前驅(qū)體，計劃向三元正極布局；格林美也具備從金屬鹽到前驅(qū)體再到三元正極以及電池回收的一體化布局。正極企業(yè)容百科技和長遠(yuǎn)鋰科往上游前驅(qū)體環(huán)節(jié)拓展，但暫未布局鈷鎳鋰原料。一體化優(yōu)勢在于對核心鈷鎳鋰原料的掌控和盈利加成，成本+原料雙優(yōu)勢打造超強競爭力。

電解液端盈利下行壓力可能較大。2022 年上半年，天賜（2 萬噸）、多氟多（5000 噸）、永太 （6000 噸）新產(chǎn)能已經(jīng)投產(chǎn)，此外 2022 年六氟還將有較多產(chǎn)能投產(chǎn)，疊加新進企業(yè)紛紛布局， 六氟價格已進入持續(xù)向下周期；電解液價格將跟隨六氟價格趨勢，但產(chǎn)業(yè)鏈一體化趨勢依舊成立， 龍頭企業(yè)地位依舊穩(wěn)固。除此之外，立中集團、新安股份、云天化、瑞泰新材、深圳新星、川恒 股份、三美股份、奧克股份等成為六氟磷酸鋰新進入者，若項目全部落地新增產(chǎn)能超過 13 萬噸， 能夠滿足 840Gwh 電池需求；未來不排除繼續(xù)有潛在進入者（如新宙邦），背后邏輯其實是六氟 暴利疊加技術(shù)外溢后的產(chǎn)能增加、格局惡化。

行業(yè)格局依舊穩(wěn)固，頭部企業(yè)集中度有望進一步提升。電解液行業(yè)格局依舊穩(wěn)固，CR3 維持 60% 以上。行業(yè)第一梯隊依舊為天賜材料、新宙邦、國泰華榮，東莞杉杉、比亞迪等，2021 年前三家 份額高達 67%，前五家份額高達 78%，格局依舊穩(wěn)定。長期來看一體化趨勢明顯，頭部企業(yè)依舊領(lǐng)先。與其他材料類似，電解液全產(chǎn)業(yè)鏈布局成為趨勢，頭部電解液公司也紛紛布局六氟、溶劑、添加劑等項目，未來天賜材料頭部地位仍不變，新宙邦緊隨其后，并進一步拉開與國泰華榮、杉 杉等距離，行業(yè)格局依舊穩(wěn)固。

從材料角度看，出口的確定性大于國內(nèi)為主的企業(yè)，單噸盈利好的好于單噸盈利差的企業(yè)，而股 價角度看，業(yè)績好、估值低的好于估值高、短期業(yè)績有一定不確定的企業(yè)。從這個維度看，隔膜 最好，沒有降價壓力，頭部優(yōu)勢明顯，負(fù)極相對緊張，正極、前驅(qū)體加工費穩(wěn)定，電解液盈利壓力會大一些。

疫情后的機會：頭部供應(yīng)鏈穩(wěn)定性更強，長期價值顯現(xiàn)

短期需求存在波動，頭部供應(yīng)鏈優(yōu)勢增強

從 2022 年初看，原先預(yù)計 2022 年應(yīng)該繼續(xù)是電動車的銷量的大年，短期因為疫情、資源價格等因素，導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)了短期的不確定性，我們認(rèn)為盡管有多個不利因素的影響，2022 年新能源汽車銷量仍有可能完成 540 萬輛的預(yù)期。短期受疫情影響，4-5 月交付數(shù)據(jù)有可能下降，同時終端漲價的影響預(yù)計在 6 月及以后顯現(xiàn)，需要一個緩慢恢復(fù)的過程。到 4 季度，上游鈷鎳鋰等原材料價格有望出現(xiàn)明確拐點，成本壓力緩解。同時在2023年補貼取消、恢復(fù)購置稅等壓力下，車企會提供一定幅度的優(yōu)惠措施來完成搶裝銷售。我們預(yù)計中性假設(shè)下，全年累計銷量 540 萬輛左右。

從中長期看，電動車的核心競爭力仍會繼續(xù)加強，電池成本有望在 1-2 年內(nèi)再度進入下降通道， 性價比優(yōu)勢更加明顯，預(yù)期2023年之后，電動車終端售價將穩(wěn)定下來，在雙積分、車型競爭力等驅(qū)動下，電動車銷量保持穩(wěn)定增長。我們預(yù)計 2025 年，我國新能源汽車銷量有望突破 1100 萬輛， 達到 1168 萬輛。

細(xì)分板塊：電池環(huán)節(jié)當(dāng)前盈利承壓，短期看儲能、電動工具、消費類價格傳導(dǎo)優(yōu)于動力電池，未來漲價落地后盈利有望修復(fù)；材料環(huán)節(jié)，隔膜供需整體仍緊缺，未來價格端具備漲價潛力；負(fù)極處于緊平衡，價格端下行壓力較小；正極和前驅(qū)體環(huán)加工費穩(wěn)定，海外占比高和一體化的企業(yè)具備較強優(yōu)勢；電解液環(huán)節(jié)當(dāng)前處于價格下行周期，盈利端存在較大壓力。

審核編輯 ：李倩