二度IPO的Mobileye，自動駕駛芯片市場已是另一片光景

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/周凱揚(yáng)）作為曾經(jīng)的自動駕駛領(lǐng)頭羊企業(yè)之一，2014年以80億美元登陸紐交所的Mobileye成了當(dāng)時(shí)以色列IPO規(guī)模最大的公司之一。2017年，一心想在汽車市場有所建樹的英特爾收購了Mobileye。然而去年，英特爾宣布計(jì)劃通過IPO來剝離Mobileye自動駕駛技術(shù)部門，今年雖然面臨估值減半、經(jīng)濟(jì)下行、半導(dǎo)體行業(yè)震蕩等重重困難，但這300億美元的估值，依然有望成為今年最大的IPO之一。然而，二度IPO的Mobileye，卻已經(jīng)身處一個(gè)截然不同的市場下了。

Mobileye的野心

整個(gè)Mobileye目前已經(jīng)擁有3100名員工，在全球8個(gè)國家運(yùn)營，其技術(shù)已經(jīng)部署到了1.17億臺汽車和近800個(gè)車型上。Mobileye正與全球50家OEM合作推進(jìn)其ADAS解決方案，今年上半年輔助駕駛芯片EyeQ SoC出貨量達(dá)到1590萬，同比增長10%，營收達(dá)到8.54億美元，同比增長21%。

2019到2021年的EyeQ SoC出貨量也是在逐年增長的，分別為1750萬、1970萬和2810萬。全球15大汽車制造商中，有13個(gè)部署了Mobileye的ADAS方案，主要OEM包括寶馬、日產(chǎn)和大眾等。

盡管如此，從上圖的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，自2019年起，Mobileye就一直處于虧損的狀態(tài)，但如果觀察其研發(fā)成本的話，你會發(fā)現(xiàn)Mobileye一直在全力投入研發(fā)，相比尋常大型芯片公司將營收20%投入研發(fā)中，Mobileye的研發(fā)占比一直保持在40%左右。況且從收入趨勢來看，Mobileye已經(jīng)在穩(wěn)步走向盈利了。

這全是因?yàn)镸obileye擁有更大的野心，那就是到2030年，將其駕駛輔助系統(tǒng)部署到2.66億輛新車上。之所以能有這樣的底氣，全靠Mobileye在技術(shù)上的研發(fā)和創(chuàng)新。Mobileye現(xiàn)有的ADAS芯片陣容包括EyeQ 4M、4H、5M、5H，以及剛公布的6L和6H，和自動駕駛芯片EyeQ Ultra。

EyeQ Ultra基于5nm工藝和12個(gè)RISC-V核心，可以提供176TOPS和4.2 TFLOPS的算力，號稱單SoC覆蓋全車自動駕駛，媲美10個(gè)EyeQ5芯片。但EyeQ Ultra的樣片要在2023年底才會推出，全面量產(chǎn)需要等到2025年。

目前EyeQ SoC的銷售依然是Mobileye的主要收入來源，占比在90%以上，與此同時(shí)，Mobileye還有REM眾包自動駕駛地圖、軟件定義成像雷達(dá)和AMaaS（自動駕駛出行服務(wù)）解決方案，而前兩者均將在未來輔助EyeQ Ultra芯片實(shí)現(xiàn)低成本的消費(fèi)級自動駕駛方案。

張牙舞爪的競爭對手們

Mobileye也在IPO文件中列舉出了不同領(lǐng)域的競爭對手，比如Tier 1供應(yīng)商，諸如博世、大陸和電裝，在ADAS/自動駕駛芯片市場，又存在Ambarella、AMD、Arriver/高通、黑芝麻、地平線、華為、英偉達(dá)、NXP、瑞薩和TI等廠商。而在自動駕駛出行服務(wù)上，也面臨著Waymo、Cruise、小馬智行、AutoX、滴滴、百度、Momenta等競爭對手。

更不用說目前OEM與任何自動駕駛方案供應(yīng)商都沒有強(qiáng)綁定的關(guān)系，比如特斯拉就曾經(jīng)用到Mobileye的ADAS方案，現(xiàn)在已經(jīng)換成了自己內(nèi)部的自動駕駛方案，甚至連芯片都是自研的。

Mobileye也提到了潛在競爭對手的可能，比如資源富余的大型科技公司也有隨時(shí)入局的可能，比如蘋果等，Mobileye甚至提到未來有可能會出現(xiàn)無需大量數(shù)據(jù)集也能實(shí)現(xiàn)類似有效算法的技術(shù)。

除了面臨激烈的競爭外，Mobileye也面臨著客戶集中度較高的問題。2021年，Mobileye的三大Tier 1客戶分別是采埃孚、法雷奧和安波福，營收占比分別為35%、19%和17%，今年上半年來自這三家的營收占比分別為43%、15%和15%。但來自大客戶的營收并不穩(wěn)固，Mobileye與OEM或Tier 1與OEM之間的供應(yīng)完全取決于應(yīng)用車型數(shù)量的多少。

英特爾也無法解決的供應(yīng)問題

雖然被英特爾收購，但英特爾自身產(chǎn)能目前仍然用于保證旗下主打的處理器產(chǎn)品，對于Mobileye現(xiàn)有的EyeQ SoC芯片來說，依然是意法半導(dǎo)體來負(fù)責(zé)代工的。但意法半導(dǎo)體并不單單只是制造商的身份，根據(jù)Mobileye的說法，他們與意法半導(dǎo)體合作開發(fā)了七代EyeQ SoC系列，包括EyeQ 6和EyeQ Ultra。所以不僅是在制造上，設(shè)計(jì)上也有意法半導(dǎo)體的參與，這也就是為何我們看到EyeQ SoC上除了有Mobileye的Logo外，也印有意法半導(dǎo)體的Logo。

至于英特爾為何不接手Mobileye的EyeQ芯片生產(chǎn)，Mobileye也給出了解釋。因?yàn)镋yeQ系列在設(shè)計(jì)上的某些專利特性，如果將意法半導(dǎo)體換為其他的代工廠都有可能導(dǎo)致庫存不足等風(fēng)險(xiǎn)，從而對Mobileye的業(yè)務(wù)造成損害。

但這也就造成了供應(yīng)鏈較為脆弱的問題，所以在2021年和2022年上半年這段汽車芯片短缺期里，意法半導(dǎo)體并沒有滿足EyeQ SoC的供應(yīng)需求，以至于2022年下半年的EyeQ SoC出現(xiàn)缺口，連Mobileye自己的庫存都極為有限。Mobileye也提到由于缺芯影響，好幾次未能按期給客戶交付。

當(dāng)然了，要想避免供應(yīng)限制的話，也可以投入大量資金建立EyeQ SoC芯片的庫存，然而在ADAS/自動駕駛芯片這么卷的當(dāng)下，每年都有大量競品面世，建立這樣的庫存很有可能會面臨技術(shù)過時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，我們在上面提到了EyeQ Ultra制造也有意法半導(dǎo)體的參與，那么這樣一個(gè)5nm的芯片意法半導(dǎo)體又該如何完成制造呢？答案自然是將晶圓生產(chǎn)分包給臺積電，就像意法半導(dǎo)體自己的部分氮化鎵戰(zhàn)略產(chǎn)品也是交給臺積電負(fù)責(zé)制造一樣?？膳c此同時(shí)，卻也引入了臺積電在疫情、材料短缺和自然災(zāi)害下，有可能沒法滿足訂單需求的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

寫在最后

雖然Mobileye在國內(nèi)也有運(yùn)營部門，但在造車新勢力鋪天蓋地的宣傳中，我們卻很少見到Mobileye的身影，反倒是英偉達(dá)、地平線的芯片在新車型上頻繁亮相。這是因?yàn)殡S著自動駕駛上路提速，主打自動駕駛的汽車SoC或能先一步搶占蛋糕。Mobileye雖然也加入了自動駕駛芯片在算力、成本和配套方案上的戰(zhàn)局，但在這個(gè)風(fēng)向快速變化的市場中，Mobileye還需要努力站穩(wěn)腳跟。