淺談充電樁市場呈現(xiàn)出的金字塔格局

2021年7月17日，特斯拉華東地區(qū)首座光儲充一體充電站落地上海。

作者 I 王磊

編輯 I 羅松松

來源 I caijingyanjiu

（ID：caijingyanjiu）

充電樁是一個神奇的行業(yè)。

它的蛋糕足夠大，市場空間上千億，發(fā)展至今十多年，從來不缺政策扶持，至今仍在享受真金白銀的補貼；它的市場格局也不算分散，星星充電、特來電和國家電網(wǎng)“三巨頭”就占了市場的半壁江山；它的需求也非常剛性，在出行高峰期經(jīng)常出現(xiàn)“一樁難求”的現(xiàn)象。

但吊詭之處就在于，就是這樣一個有政策托底、有廣闊市場前景的行業(yè)常年都處于盈虧邊緣，是整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中最慘的一環(huán)，早年間業(yè)內(nèi)人自嘲：“我們還沒能享受到電動車的紅利，就已經(jīng)進入了產(chǎn)能過剩的紅海”。

這種慘狀隨著新能源車市場的火爆有所改善，曾經(jīng)被充電樁傷透心的資本也開始回心轉(zhuǎn)意。去年下半年，充電樁行業(yè)前十的運營商中，六家拿到了融資，兩家金額超過3億，整個行業(yè)似乎正在峰回路轉(zhuǎn)。

針對這個現(xiàn)象，本文試圖回答三個問題：

1.在第一波創(chuàng)業(yè)潮中，為什么大部分公司都失敗了？

2.充電樁運營為什么和加油站相提并論？

3.如何提高充電樁運營的盈利水平？

美麗的誤會

2014年，國家允許社會資本進入充電樁運營行業(yè)，當時正趕上創(chuàng)業(yè)熱，一大波淘金者蜂擁而至，筆者曾于2016年年初采訪過深圳兩家公司的創(chuàng)始人，在他們眼中，大家投身于這個行業(yè)，一方面是因為補貼的吸引，另一方面在于流量經(jīng)濟和互聯(lián)網(wǎng)入口的誘惑。

一位在國家電網(wǎng)從事過多年充電樁運營工作的業(yè)內(nèi)人士說：“當時人們迷信互聯(lián)網(wǎng)那一套資本換壟斷，壟斷換盈利的模式，覺得能利用平臺圈住大量新能源車主，再從車主身上割韭菜?！?/p>

實際上，把充電樁當作互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)絕對是一個美麗的誤會。

在投資強度上，它一點都不“輕”，一座中等規(guī)模的充電站初期需要投入上百萬，而且由于是同質(zhì)化競爭，運營商無法通過技術(shù)和品牌獲得溢價，甚至會進行價格上的惡性競爭；在用戶增長方面，更不存在所謂的雙邊效應，用戶在不同平臺之間的轉(zhuǎn)換成本非常低，無法形成忠誠度。

本質(zhì)上，充電樁運營屬于租賃經(jīng)濟，干的是重資產(chǎn)、重運營、回報周期長的臟活累活，和一本萬利的互聯(lián)網(wǎng)平臺生意有著云泥之別。

在商業(yè)模式上，充電樁行業(yè)并不復雜：從上游購買設備，然后建設充電站，最后向車主收取電費和服務費，盈利的關(guān)鍵點在于服務費、周轉(zhuǎn)率以及規(guī)模效應，由于2020年之前政府對服務費的上限有明確要求，想要盈利，必須從周轉(zhuǎn)率和規(guī)模效應著手，而這兩者在新能源車滲透率不足時往往會互相制約。

充電樁運營商商業(yè)模式，圖源：艾瑞咨詢

2015年，中國一躍成為全球最大的新能源車市場，但產(chǎn)品主要是面向公交和出租車的B端市場，私人購買新能源車的比例非常低，其中一個原因就在于補能不便利，國家向民營資本開放市場也是希望借此來擴大充電樁的覆蓋面，提高補能便利性，刺激私人消費，提高整車廠盈利能力，最后形成一個正循環(huán)。

然而不曾想到，一些初創(chuàng)公司為了搶補貼到處跑馬圈地，雖然擴大了采購端和運營側(cè)的規(guī)模效應，但由于投放速度遠高于新能源車銷量增速，導致周轉(zhuǎn)率急劇下降，平均只有3-5%，相當于一根充電樁每天平均工作不到一個小時，收入只有幾塊錢。

2016年，有媒體發(fā)現(xiàn)星星充電將20多臺充電樁建在了北京南六環(huán)外雜草叢生的菜園子里，令外界一片嘩然。

為了壓縮運營成本，運營商只好減少對充電站的常規(guī)維護，導致壞樁數(shù)量越來越多，又反過來影響了車主的體驗，最后形成一個惡性循環(huán)。

除了周轉(zhuǎn)率不足，運營商在市場拓展中也會遭遇很多阻礙，比如進小區(qū)之前必須要向物業(yè)方繳納一筆不菲的“進場費”，這點和之前的快遞柜非常類似，有的物業(yè)方甚至會要求五五分成，達不到目的就會通過斷電、占用車位以及破壞設備的方式來威脅對方［9］。

由于遲遲無法自我造血，在2018年的資本寒冬中，一大批充電樁公司破產(chǎn)，筆者當初采訪的兩位創(chuàng)業(yè)者也紛紛改行，投身于更有“錢景”的醫(yī)藥以及兩輪電動車行業(yè)，整個行業(yè)完成了第一波清洗，小公司被大面積淘汰，剩下的龍頭公司也在苦苦硬撐。

以特來電為例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，并一直希望將特來電從上市公司特銳德中剝離上市，但從實際的財報中可以發(fā)現(xiàn)，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計5.69億元。

那么問題來了，都是給車補充能量，為什么干加油站可以站著賺錢，而干充電樁卻要跪著討飯？

相同的功能，不同的命運

充電樁和加油站盈利能力上的巨大差異，原因主要是三方面：服務效率，對上游資源的控制力以及盈利模式。

目前中國燃油車保有量約為3億輛，加油站約為12萬座，根據(jù)經(jīng)驗判斷，一座加油站平均有6臺機器可以同時服務，相當于一臺機器可以服務416輛車。

相比之下，中國新能源車保有量約為900萬輛，充電樁數(shù)量約為332萬個，其中公共充電樁132萬個，相當于一根公共充電樁只能服務7輛車，服務效率只有加油站的六十分之一，這種效率上的天差地別主要是因為補能速度上的懸殊。

雖然一座加油站的投資額動輒上千萬，是充電站的十倍以上，但資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上的絕對優(yōu)勢還是決定了加油站的盈利能力要超過充電站，投資回報期也更短。2019年，國內(nèi)運營類充電樁的投資回報周期長達5.7-9.5年，是加油站的一倍左右。

此外，充電樁和加油站最大不同在于它不掌握上游的生產(chǎn)要素，無法獲得議價權(quán)。放眼全球，加油站基本都是由煉銷一體的石油巨頭控制，截止到2020年底，中石油和中石化兩大巨頭就占據(jù)了國內(nèi)加油站市場的半壁江山。

相比之下，充電樁運營商并不掌握上游的電力資源，在協(xié)商土地資源時也沒有央企一樣的話語權(quán)，需要一家一家談，無形中增加了溝通和運營成本，而且只要有足夠的資金、優(yōu)質(zhì)的場地資源并且場地滿足電力擴容條件，任何人都可以進入這個行業(yè)。

中國充電樁行業(yè)準入門檻，圖源：頭豹研究院

由此可知，充電樁行業(yè)，與其說是能源行業(yè)，不如說是中低端服務業(yè)，門檻低，能夠提供的附加值比較有限。

這就好比富士康，與其說它是一家科技公司，不如說它是專門給科技公司搬磚的打工人。

在盈利模式上，充電樁受限于分布式布局，無法像加油站一樣可以承載諸如便利店這樣的業(yè)態(tài)，因此盈利模式更加單一，在行業(yè)發(fā)展初期，許多從業(yè)者曾考慮過兩個增值業(yè)務：面向C端的廣告以及面向B端的電池檢測業(yè)務，但實際效果不如人意。

一位業(yè)內(nèi)人士將自己過去在商業(yè)化上的摸索經(jīng)驗總結(jié)成一句話：羊毛只能出在羊身上。

資本回心轉(zhuǎn)意的理由

去年充電樁又迎來了新一輪的投資潮，并且出現(xiàn)了許多新面孔，比如代表物業(yè)方的普洛斯，代表新能源產(chǎn)業(yè)的寧德時代以及代表風險資本的高瓴。

這些公司雖然訴求不完全相同，比如寧德時代是想逐漸從B端走向C端，打造換電+充電的完整補能體系，但無論如何，它們?nèi)刖值那疤釛l件都是一樣的：新能源車市場大爆發(fā)。

2021年，中國新能源車產(chǎn)銷同比增長160%，如前文所述，充電樁行業(yè)本質(zhì)是租賃經(jīng)濟，在無法單方面提價的情況下，只有提高周轉(zhuǎn)率和擴大網(wǎng)絡效應來賺取更大收益。

過去五年，由于三電技術(shù)的發(fā)展，新能源車的平均帶電量已經(jīng)增長到50kWh以上，充電時間也比過去大大縮短，另外，包括小鵬、嵐圖、廣汽埃安在內(nèi)的多家公司正在力推高壓平臺，理論上可以實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航200-400公里，這無疑會繼續(xù)提高充電樁的利用率。

根據(jù)艾瑞咨詢分析，在全國平均服務費為0.6元的情況下，充電樁利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的投資回報周期，一根典型的60kW直流樁和7kW的交流樁，盈虧平衡點大概在8%左右，相當于在去年的基礎上翻番。

利用率提升對回報周期產(chǎn)生的影響，圖源：艾瑞咨詢

另外一個不能忽視的現(xiàn)象是，2018年之后，整個行業(yè)從跑馬圈地的時期進入了精耕細作的階段，惡性的價格戰(zhàn)基本上不復存在，頭部玩家也在想辦法降本增效，比如提高選址的科學性或者是通過“合伙人”制度來分攤初期的建設成本。

為了開源節(jié)流，充電樁運營商也想了不少辦法。

中國充電樁聯(lián)盟信息部主任在南京調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，一個高端小區(qū)旁的充電站承擔了小區(qū)內(nèi)生鮮冷庫的供電，以此提升自身在單位時間內(nèi)的服務費用。

除此之外，一些充電站開始建立小型光伏與儲能設施，推動光儲充一體建設，利用自行發(fā)電與峰谷的價差，運營商可以通過這種方式來節(jié)省電力成本，進而縮短投資回報周期。

尾聲

整個充電樁運營行業(yè)的市場格局呈現(xiàn)出一個金字塔結(jié)構(gòu)。

站在金字塔頂端的是掌握上游能源的國有企業(yè)，比如國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，往下是生產(chǎn)電力設備的上市公司比如特銳德，或者是擁有先發(fā)優(yōu)勢的公司，比如星星充電；最后，是在某些區(qū)域中擁有一定電力、場地或者客戶資源的公司，比如滴滴旗下的小桔充電。

從目前來看，由于定位和規(guī)模的區(qū)別，不同運營商，投資回報周期也有所差異，擁有優(yōu)質(zhì)場地資源的公司早已實現(xiàn)了單點盈利，反倒是那些在全國范圍內(nèi)廣泛布局的公司尚且處于虧損狀態(tài)。

但隨著新能源車滲透率的快速提高，這個情況正在逐步改善。