“炮轟”純電車、執(zhí)著“氫燃料”？豐田章男終究不敵時代洪流

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）上周，隨著豐田章男的一場“走心演講”，豐田終于正式公布全新的BEV純電動汽車戰(zhàn)略。這意味著，在全球主流車企中，純電戰(zhàn)略的唯一反對者也終于開始妥協(xié)，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了純電的統(tǒng)一戰(zhàn)線。

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圖源：豐田

豐田章男表示，豐田汽車計劃到2030年，將會導(dǎo)入30款BEV車型，包括乘用車、商用車等全方位產(chǎn)品陣容，同年豐田汽車在全球的BEV車型銷售量達(dá)到每年350萬輛。而豐田汽車旗下的高端品牌雷克薩斯則預(yù)計到2030年實現(xiàn)旗下所有車型均提供BEV版本，并在中國、北美、歐洲市場實現(xiàn)只銷售BEV車型。到2035年，雷克薩斯將在全球范圍內(nèi)只銷售BEV車型。

相比與其他車企，豐田的計劃并不激進(jìn)，甚至可以說是最保守的之一。今年7月，梅賽德斯奔馳發(fā)布全新電動化戰(zhàn)略，表示2025年每款新車都會推純電版車型，計劃2030年實現(xiàn)全面電動化；福特在今年年初表示，到2030年其售出的所有乘用車將是純電動。

同時要注意的是，在上周的發(fā)布會上，豐田章男所展示的15款BEV車型，大多仍處于概念階段。

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圖源：豐田

一直以來，豐田章男以及多位豐田汽車高管都多次在公開場合“炮轟”電動車，以及對日本政府提出在2035年禁售燃油車表示不滿。雖然現(xiàn)在看來，他們的堅持最終還是抵不過時代的洪流，但回看豐田章男在過去一年多里的言論，其實有很多值得思考的地方。

豐田汽車的技術(shù)路線

早期的豐田，在混動、氫燃料電池、純電技術(shù)上都有所布局。豐田在BEV領(lǐng)域其實起步很早，早在1992年就成立可電動汽車研發(fā)部，并在1996年向市場推出了RAV4 EV車型。但當(dāng)時存在幾個問題，除了當(dāng)時使用的鉛酸電池有害性極強(qiáng)外，電動充電樁設(shè)施建設(shè)沒有如今來自于政策、市場、以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的推動力，根本無法解決充電難的問題。

一向求穩(wěn)的豐田，在RAV4 EV一款車型上堅持了7年的純電路線后，在2003年放棄了這條路線。

值得一提的是，2010年5月，豐田向特斯拉投資了5000萬美元，協(xié)議共同開發(fā)純電動汽車，并將日后特斯拉重要的產(chǎn)能基地——弗里蒙特工廠賣給特斯拉。然而雙方的合作僅限于2012年的RAV4電動車型，2014年雙方因戰(zhàn)略方向不和而取消合作關(guān)系。

油電混合動力，是豐田近十多年來大力推廣的技術(shù)?；靹蛹夹g(shù)是在傳統(tǒng)燃油車上作出的改良，增加了電池以及電機(jī)，從豐田的混動技術(shù)原理上，核心思想就是盡量避免發(fā)動機(jī)在低效率區(qū)間工作，低速盡量使用效率更高的電機(jī)驅(qū)動。而中高速發(fā)動機(jī)作為主驅(qū)動力后，電機(jī)還可以參與剎車時的動能回收，達(dá)到提高利用能源利用率的目的。

1997年豐田推出了全球首款混合動力量產(chǎn)車型普銳斯，第一代車型在全球范圍內(nèi)售出12.3萬輛，作為新技術(shù)應(yīng)用，市場表現(xiàn)尚可。去年豐田宣布，旗下混動車型累計銷量達(dá)到1500萬輛，僅在2018-2020年的銷量就達(dá)到500萬輛。

在氫能的使用上，豐田也顯得較為執(zhí)著，這里包括氫內(nèi)燃機(jī)以及氫燃料電池。在今年5月以來，豐田一直在試圖開始大力投入氫燃料發(fā)動機(jī)，并拉攏川崎重工、斯巴魯、馬自達(dá)、雅馬哈加入一個去碳化協(xié)議，希望找到利用內(nèi)燃機(jī)促進(jìn)脫碳的方法。豐田章男在上個月還親自駕駛使用氫燃料發(fā)動機(jī)的豐田卡羅拉在賽道試跑。

1992年，豐田開始研發(fā)氫燃料電池，并在2014年成功推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車Mirai，這款車型進(jìn)入美國市場后，四年內(nèi)共售出6000多輛。

炮轟電動化戰(zhàn)略的豐田章男，錯了嗎？

在今年9月，豐田章男對日本政府的電動化策略表示不滿時，大力指責(zé)電動汽車的趨勢沒有考慮到汽車用電造成的碳排放。

從日本本土的角度來看，如果將400萬輛乘用車全部換成純電，夏季高峰時會導(dǎo)致供電不足。日本的發(fā)電能力需要至少提高10%-15%，即增加20座火電站或10座核電站。實際上，日本的電力來源有70%以上，是使用原油、天然氣和煤炭等火力發(fā)電，確實在減排方面效率并不高。

除此之外，純電汽車在生產(chǎn)過程中，所使用的電力也會大幅增加。除了電池生產(chǎn)耗電巨大之外，純電車型生產(chǎn)完成后的檢查同樣是需要大量耗電的環(huán)節(jié)。

“我們的敵人是碳，而不是內(nèi)燃機(jī)。我們不應(yīng)只關(guān)注一種技術(shù)，而是要利用已有的技術(shù)。碳中和不是指單一的選擇，而是指保持選擇的開放性。我們需要多樣化的解決方案，這才是實現(xiàn)碳中和的道路?！边@是豐田在今年11月的一次對外簡報會上說的。

這也是豐田在今年5月開始著手解決氫燃料發(fā)動機(jī)問題的原因。不過，對于使用氫燃料內(nèi)燃機(jī)，業(yè)界也有不少分歧。氫燃料內(nèi)燃機(jī)其實并非無碳，所以稱不上零排放，在氫燃料內(nèi)燃機(jī)運作時，其實少量的發(fā)動機(jī)金屬也會被燃燒，導(dǎo)致總的排放廢氣量約為汽油發(fā)動機(jī)的2%，且廢氣中含有微量氮氧化合物，運行時存在污染。

不過，與氫燃料電池相同，其實氫能源使用的最大問題來源于三點：運輸、存儲、安全，要完全解決這些問題遙遙無期。

所以回到電動車身上，豐田章男的言論其實沒錯。但現(xiàn)階段，在氫能源短期內(nèi)廣泛使用的可能性極小的情況下，即使是采用火力發(fā)電，由于集中處理排放的因素，污染相比分散式的燃油車要好控制得多。盡管在降低碳排放的角度看，電動汽車改善情況有限，但依然相比燃油車是實在地降低了碳排放。

總而言之，電動車的崛起，實質(zhì)是電力能源革命的體現(xiàn)。而在能源革命的時代洪流下，豐田別無選擇。