除了揚聲器和DSP，汽車音響還有別的“玄學”？

在智能座艙的各類應用中，我們專注于屏幕操作和語音識別等交互技術，卻常常忽視了最經典的汽車音響。不少人認為，音響作為車內系統之一，雖然歷史悠久，卻似乎沒有多大的突破空間了。尤其是電動新勢力紛紛冒頭的當下，音響成了汽車介紹中最渺小的一部分，甚至閉口不談，畢竟最大的競爭點在于降低成本，和快速推出產品上。

原廠還是改裝？

固然音頻發(fā)燒友可以對車載音響系統進行改裝，自行更換揚聲器和DSP，然而在傳統的大廠高端車型中，汽車廠商會與音響廠商合作，從隔音玻璃、車門面板和頂部材料等各個因素上做好協調，最終實現理想的音頻效果。當然了，之所以很多高端車型上有著更好的音響系統，其實也是作為一個增值要素。

但隨著汽車邁入新時代之際，汽車音響系統早已不是我們認知中只講求環(huán)繞聲的老技術了，改裝音響系統帶來的體驗升級只占一部分，還有不少體驗是發(fā)燒友單靠更換設備和調試無法實現的。所以我們不談?chuàng)P聲器與DSP的質量，而是看廠商是否愿意在原廠音響系統上下心思。

特斯拉

作為車廠中特立獨行的存在，特斯拉在音響系統上也不例外。2012年第一代Model S發(fā)布時，特斯拉提供了名為“Sound Studio”的音響升級選項，售價990美元，提供200W的7揚聲器方案。隨后該方案進一步升級為“Ultra High Fidelity Sound（高保真音響）”，由560W的功率驅動12個揚聲器，價格也翻了一倍。據了解，原Sound Studio的音響升級系統來自于一家德國音頻公司S1NN，該公司隨后也被音頻大廠Harman Kardon給收購。


特斯拉音頻設置界面

但這之后特斯拉再沒有提供過其他音頻升級選項，其音響系統上也沒有出現過別家的標識，轉而組建了自己音頻團隊來打造特斯拉音響系統。以Model S Plaid版本的高級音響系統為例，這套系統的功率達到960W，由22個揚聲器組成，還加入了主動道路降噪功能。馬斯克在推特上強調，特斯拉的音頻工程師來自B&O等多家知名音頻公司。

除了硬件外，特斯拉在汽車音響系統的軟件開發(fā)上同樣下了功夫。馬斯克稱特斯拉的音響系統具有高度可編程的特性，特斯拉音頻工程師通過OTA升級持續(xù)推送更新。今年特斯拉的系統更新中，就推送了特斯拉自研的音頻Codec。新的Codec與特斯拉音響系統結合提供了更好的車內音頻體驗，和更多的聲音自定義選項。甚至有用戶聲稱聽感好過那些上萬元的大牌車載音響，當然這種對比就算“玄學級”了，但軟件上的自定義和優(yōu)化終歸是好的。

Bose

談到老牌音頻廠商Bose（博士），可能你腦海中首先浮現的是他們的降噪耳機。但博士不僅在降噪耳機和專業(yè)音響上頗有建樹，在汽車音響系統上也毫不遜色。正如在QuietComfort降噪耳機中引入的主動聲音管理一樣，博士在汽車音響中同樣引入了這一技術。

主動路噪消減技術 / Bose

在汽車的噪聲來源中，引擎噪聲、路噪和胎噪是三大元兇，而在電動汽車這樣沒有引擎聲的車型中，后兩者的存在感就更加明顯。博士的主動路噪消減技術利用三軸加速傳感器來測量路面和輪胎的振動，測得數據經過博士專有的算法進行處理生成反相聲學信號，消減車內各個位置的噪聲。

然而在駕駛電動汽車的體驗中，不少人還是希望通過聲音來獲得動力系統的反饋。為此博士推出了自己的電動車引擎聲模擬技術（EVSE）。通過收集到的汽車電機的數據，比如汽車速度、電機扭矩和踏板位置等，EVSE將預錄制好的聲音文件和自研算法結合起來，創(chuàng)造出電動汽車特有的動力系統聲音。

小結

高端和專業(yè)音響業(yè)務都是不少大廠的看家技術，即便是B&O這種在消費音頻市場受挫的老牌廠商，依然可以從汽車音響業(yè)務上找到自己的定位。但現在的車載音頻也不再只是聲學專家和DSP工程師的工作了，AI等軟件技術在音頻領域的滲透開啟了新一輪的淘汰，無法跟上這股潮流的企業(yè)很容易被甩下，也許這段變革期內還有人會稱新的音響系統“沒那味”，但想必不久后主流言論就會稱老系統為“上世紀的聲音”了。