新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)幾大鏈條剖析

新能源智能汽車創(chuàng)新峰會在湖州長興成功召開，會上正式發(fā)布了“新能源智能汽車行業(yè)專題報告”，剖析了新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)幾大鏈條，分析行業(yè)機遇。

汽車行業(yè)正在經(jīng)歷由傳統(tǒng)燃油車時代向智能電動型時代的轉型，未來，新能源智能汽車將成為主流的產(chǎn)品形態(tài)。

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，包括混合動力電動汽車 HEV、純電動汽車 BEV、燃料電池電動汽車 FCEV 等。

新能源汽車要實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效地行駛，也離不開智能化。智能汽車作為一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，集中運用計算機、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是最終可替代人來操作的新一代汽車。

在全球的新能源和智能發(fā)展大趨勢下，電動化、智能化兩者已經(jīng)成為了必然。無論從國家政策支持力度還是市場化發(fā)展程度來看，中國都正全力支持新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

中國成為全球新能源智能汽車投資主要市場

2020 年，全球新能源智能汽車行業(yè)融資規(guī)模略有下降，但融資金額仍然實現(xiàn)了增長，達到 127.52 億美元。新能源汽車行業(yè)一定程度上受疫情影響，2020 年初表現(xiàn)較弱，但下半年的交易活動逐漸回升，汽車的電動化吸引了投資者的極大興趣。

亞洲在汽車和出行交易中所占的份額仍居第一。隨著美國以外的國家對電動化的監(jiān)管更加寬松有利，亞洲和歐洲正發(fā)生著越來越多的交易。其中亞洲的交易份額雖從上年的 41％ 略降至 39％，但仍居全球第一大市場，歐洲的交易份額從 2019 年的 22％ 上升至 25％。

在全球總融資交易數(shù)量方面，中國的融資額貢獻仍是亮眼，其中中國的蔚來汽車、哪吒汽車、北汽藍谷等十億級別的融資更是大大推高了全球的融資額度。中國正成為全球新能源智能汽車投資的主要市場。

反觀中國新能源智能汽車市場情況，從銷量上來看，新能源乘用車市場也在朝多元化發(fā)力。2020 年突破萬輛銷量的企業(yè)有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉中國等。蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現(xiàn)也很優(yōu)秀。大集團新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽、長安表現(xiàn)相對較強。

在政策支持方面，中國出臺了全方位的激勵政策推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如降低車企準入門檻、延長補貼政策期限、加快充/換電站建設、充電優(yōu)惠等系列舉措，基本覆蓋了新能源智能汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈條。不僅如此，在疫情沖擊下，各地方也針對各省情況出臺鼓勵政策以支持新能源智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國市場正呈現(xiàn)區(qū)域性的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集成區(qū)。得益于中國傳統(tǒng)車企在新能源領域的布局和新勢力企業(yè)的不斷崛起，在地域分布上，多個不同特色的產(chǎn)業(yè)集成區(qū)的格局逐漸形成。從中國各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局來看，中國的新能源產(chǎn)業(yè)布局主要集中在長三角、泛珠三角、京津、中三角與西部地區(qū)，初步呈現(xiàn)出行業(yè)化、特色化的地區(qū)屬性。

市正加速培育新能源汽車及配套零部件產(chǎn)業(yè)，以動力電池產(chǎn)業(yè)作為湖州市新能源產(chǎn)業(yè)的支撐點，同時引進重大項目及新能源汽車的關鍵性技術。在資金層面設立了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，加大對產(chǎn)業(yè)投資引導，目前湖州地區(qū)已有吉利集團、天能集團、超威集團等多家代表企業(yè)。

再如安徽省合肥市，政府在對蔚來汽車注資超 70 億元后，今年 1 月份又向天際汽車輸血 20 億元，加快對新能源領域的布局。

未來預計有更多地區(qū)不斷加碼支持新能源產(chǎn)業(yè)，隨著政策的不斷扶持與產(chǎn)業(yè)鏈布局的不斷完善，中國汽車市場將呈現(xiàn)更明顯的區(qū)域產(chǎn)能分布屬性。

此外，從中國汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局上看，汽車的電動化產(chǎn)業(yè)鏈正在與智能化產(chǎn)業(yè)鏈進一步融合。從汽車電動化產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈上游為構成動力電池組成部分的鈷礦、鎳礦等礦產(chǎn)資源、正負極材料及電解液企業(yè)等；動力電池、電機、電控等核心重要零部件則構成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游；產(chǎn)業(yè)鏈的下游則是各大整車廠，包括傳統(tǒng)車企、新勢力車企等。其中“三電”技術是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵零部件，同時，充電樁、換電站等服務也在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)愈加重要的地位。

智能化程度的提升也成為中國汽車市場注的焦點。其中激光雷達、毫米波雷達等感知元件，以及智能芯片等成為新能源智能汽車的“眼睛”、“耳朵”和“大腦”，發(fā)揮著從感知到?jīng)Q策的重要功能。同時，自動駕駛解決方案、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等智能系統(tǒng)和方案能力，也成為新能源汽車的標配。智能化能力正帶領汽車向更高級別的自動駕駛，以及人-車-路協(xié)同演進。

基于對新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)的拆解，本報告將從整車、電池、電機電控、充電設施以及感知部分、自動駕駛解決方案這六大版塊進行分析，來勾勒這一產(chǎn)業(yè)圖景。

整車市場風口正盛，“新”“老”勢力不斷交鋒

受疫情影響，國家和各地區(qū)均以推動汽車消費作為經(jīng)濟恢復的主要著力點。在政策上給予補貼支持，市場上各企業(yè)在 2020 年推出更切合市場需求的新品。因此 2020 年新能源智能汽車市場呈現(xiàn)恢復性增長態(tài)勢。2020 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 136.6 萬輛和 136.7 萬輛，同比分別增加 7.5% 和 10.9%。

從新能源智能汽車品牌來看，比亞迪成為最暢銷的新能源乘用車，累計銷量達 17.91 萬輛。此外上汽通用五菱、特斯拉累計銷量超十萬輛，廣汽、長城、蔚來等車企成功進入銷量前十。

隨著新能源智能汽車藍海效應的釋放，入場企業(yè)數(shù)量大幅增加。目前中國新能源智能汽車市場主要分為兩派勢力：以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力與以比亞迪、上汽等為代表的傳統(tǒng)車企。新勢力車企的另類崛起無疑加劇了行業(yè)競爭，市場進一步多元化。

傳統(tǒng)車企在研發(fā)制造銷售上擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，有著豐富的產(chǎn)品體系。在進軍新能源智能汽車領域時，憑借其原有的技術研發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模制造優(yōu)勢成功占據(jù)市場份額。目前代表企業(yè)以比亞迪、上汽集團、長安汽車等為代表的傳統(tǒng)車企正加速轉型，以在新能源汽車領域謀求一席之地。

另一方面，新勢力汽車企業(yè)順勢而起，表現(xiàn)不凡。2014 年以來中國新勢力抓住汽車電動化、智能化發(fā)展機遇，搭借著政策的快車和產(chǎn)業(yè)資本的推進順勢而起。以科技+互聯(lián)網(wǎng)的打法，運用互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略思維打破傳統(tǒng)的造車思路，反向定義汽車產(chǎn)品，以用戶需求和體驗為核心，使汽車的功能從交通工具向智能出行空間轉變，給予用戶良好的用車體驗。

汽車新勢力，以其發(fā)展方式、營銷方式等的不同，按照自有的、新興的發(fā)展模式撬開新能源汽車行業(yè)的大門。在研發(fā)體系上，把控汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在三電系統(tǒng)（電機、電控、電池）和三智系統(tǒng)（智能網(wǎng)關、智能座艙、智能駕駛）以自研為主，重構車企、零部件供應商和科技公司之間的角色分工，將汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈向上下游大幅延伸，借以改變產(chǎn)業(yè)利潤結構，新勢力車企正逐漸依靠軟件開發(fā)和升級的權力掌握主控權。

在營銷方式上，打破傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，通常采用直營模式，傾向于新零售+數(shù)字化銷售模式，注重品牌理念；在客戶服務上，重視客戶體驗，汽車交付僅是與用戶關系的開始，后續(xù)的服務、權益、車主活動等將給予用戶更務實的關懷。

目前中國新勢力車企采用差異化競爭方式切入市場，根據(jù)企業(yè)造車優(yōu)勢主攻不同類別的客戶群體。其中蔚來、理想主要在價位較高的大中型車市場競爭，產(chǎn)品主要是 30 萬元以上的 B/C 級 SUV；小鵬、威馬主要集中于中小型車市場，主打 20 萬元左右的 SUV 及轎車，兩者差異明顯。

電池能量密度提升，三大動力技術路線并進

里程焦慮是新能源智能汽車最大的痛點之一。作為決定續(xù)航里程的最關鍵因素，企業(yè)在研發(fā)電池產(chǎn)品時，會對駕駛體驗、續(xù)駛里程、經(jīng)濟性進行權衡并綜合考量。 從技術路線上來看，目前新能源智能汽車電池主流的路線包括鋰電池、氫燃料電池及固態(tài)電池等。鋰離子動力電池因具有更高的能量密度和性能，是目前新能源智能汽車上應用的主流電池。氫能源電池及固態(tài)電池也是目前在研的未來新能源電池的可能形態(tài)，但兩者還在研究及小規(guī)模量產(chǎn)階段。 按照正極材料分類，鋰電池主要包括三元鋰和磷酸鐵鋰電池。由于在能量密度上占據(jù)優(yōu)勢，近幾年三元鋰電池在乘用車領域得到廣泛應用。

隨著新能源智能汽車銷量加速爆發(fā)，動力電池的裝車量也在不斷增長。2020 年，中國動力電池裝車量累計 63.6GWh，同比累計上升 2.3%。其中三元電池裝車量累計 38.9GWh，占總裝車量 61.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計 24.4GWh，占總裝車量 38.3%，同比累計增長 20.6%，是驅動裝車量整體同比上升的主要產(chǎn)品。 磷酸鐵鋰電池成為 2020 年裝機量增速最快的電池。鐵鋰電池技術提高、配套鐵鋰電池車型續(xù)航里程增加、安全性高、性價比高等原因，都使動力市場對鐵鋰需求量增加。預計越來越多的車企開始配套鐵鋰電池，磷酸鐵鋰份額或將進一步上漲。

從 2020 年初，眾多電池企業(yè)和整車廠也在發(fā)布改良技術路線。如比亞迪發(fā)布鐵鋰路線的刀片電池、廣汽的石墨烯路線、長城宣布研發(fā)無鈷長續(xù)航三元鋰電池等。車廠們的動作與政策補貼退坡后的成本增加不無關系。2019 年開始，新能源智能汽車補貼大幅退坡，使追加的成本重新回到整車廠身上。整車廠商們必須在技術上尋求突破，才能在保證性能的前提下降低單度電耗的成本支出。

不過改良方案還存在不少問題，如無鈷電池的穩(wěn)定性如何保障、刀片電池的續(xù)航能力、石墨烯產(chǎn)業(yè)化能否成功等。整車廠商們想要達到預想效果，勢必要與電池主流供應商通力合作，經(jīng)過不斷試錯后達到性能、體驗和經(jīng)濟性的平衡。 氫燃料電池等新型技術路線的推廣進程也在逐漸加快，成為傳統(tǒng)鋰離子電池的挑戰(zhàn)者。豐田為首的日本電池產(chǎn)業(yè)體系，一直是氫燃料電池的擁躉。

從特性和現(xiàn)狀來看，氫燃料電池在現(xiàn)階段只適合有固定路線、固定場景的商用車。不過，預計未來當氫氣的制備、儲運環(huán)節(jié)成本下降，同時加氫站大規(guī)模鋪開后，氫燃料電池路線對于乘用車領域的鋰電池是極具威脅的挑戰(zhàn)者，將成為動力電池領域的新秀。

氫燃料電池的技術核心在于質子交換膜和催化劑的制備，目前中國的技術水平停留在小規(guī)模制備，且氫燃料電池不菲的單價也無法滿足經(jīng)濟性的平衡。但由于氫燃料電池從原料到排放均為無毒無害物質、環(huán)保性能極佳，長期來看符合全球推行清潔能源的大勢。 固態(tài)電池也是目前業(yè)界普遍認可的發(fā)展方向。根據(jù)電解質固體占比的多少又分為半固態(tài)、類固態(tài)和全固態(tài)電池。相比傳統(tǒng)液態(tài)電解質，固態(tài)方案擁有更高的安全性和能量密度，效率轉化是傳統(tǒng)鋰電池的兩倍以上。

在學術界，針對固態(tài)電池的研發(fā)進程成果頗豐，諾貝爾獎獲得者 John Goodenough 和斯坦福大學崔屹教授的團隊都發(fā)表了研究成果，圍繞傳統(tǒng)液態(tài)電解質充電慢、安全隱患大或是固態(tài)電池成本高等解決問題。 在產(chǎn)業(yè)界，輝能科技、清陶新能源、贛鋒鋰業(yè)等廠商開始在這一細分領域嶄露頭角。但從實際應用角度來說，目前現(xiàn)有廠商生產(chǎn)的固態(tài)電池性能還沒有達到車規(guī)級標準，實現(xiàn)這一目標還需要研究機構、電池企業(yè)、整車廠、供應商多方共同合作。

總結來看，動力電池的技術路線仍然在發(fā)展初階，尚未有一個完備的解決方案足以適應所有場景。鋰電池搭配乘用車場景是目前較為合理的趨勢，但還需要關注新技術的成本下探，以及關鍵部件的生產(chǎn)工藝提升等問題；固態(tài)電池尚未達到車規(guī)級標準；而氫燃料電池目前主要搭配物流、貨運、園區(qū)巴士等商用車場景。

電機電控——整車性能的關鍵

電機電控是車輛行駛中的主要執(zhí)行單元。新能源智能汽車電機成本約占汽車成本的 10%，電控成本約占汽車成本的 11%，電機電控成本合計占新能源汽車成本的約 20%，這一部件決定了整車的關鍵性能。

新能源智能汽車電機電控市場正在不斷擴大。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，按照電機電控成本占新能源汽車成本占比測算，2019 年單套電機電控價格在 4.63 萬元左右，驅動電機安裝量為 124 萬臺，測算出中國新能源汽車電機電控市場規(guī)模為 431 億元，2020 年規(guī)模將突破 450 億元。

不同于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源智能汽車動力總成實現(xiàn)大變革。傳統(tǒng)汽車以化石能源（汽油、柴油、天然氣等）作為動力來源，并以發(fā)動機和變速箱等帶動整車的運轉，新能源汽車的動力核心主要來自動力電池、電機和電控。其中動力電池為整車提供動力來源，電機電控則作為整車的驅動控制系統(tǒng)，既是動力中樞又是本中心，是重要組成部分。

目前新能源智能汽車應用較多的電機包括永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機，永磁同步電機是市場主流。永磁同步電機效率高、轉矩和功率密度大，尺寸小、重量輕，主要用于豐田和本田等日系品牌，特斯拉 Model 3 也搭載了永磁同步電機產(chǎn)品。但由于永磁同步電機需要稀土材料制成的永磁體為原料，成本相對較高，結構也更復雜。交流異步電機則成本較低、結構簡單，但功率密度較低，應用于以特斯拉為代表的歐美系品牌。

就目前來看，基于中國在稀土資源方面的優(yōu)勢，永磁同步電機更勝一籌。2016 年中國新能源汽車驅動電機裝機量 56.2 萬臺，其中永磁同步電機占比達 76%，出貨量超過 42 萬臺。交流異步電機占比23%。

電控系統(tǒng)是汽車的大腦，也是新能源智能汽車的核心技術之一。電控系統(tǒng)主要涵蓋電機控制和電池管理系統(tǒng)，技術難點在于 IGBT（功率半導體）及控制算法等。電機控制器負責控制電機的電流及電壓，使其按照所需方向、轉速、轉矩、響應時間工作。

IGBT 作為電機控制器的核心部件，未來國產(chǎn)化替代有望進一步降低成本。IGBT 起到功率變換的作用，目前中國市場基本被國外企業(yè)占據(jù)。隨著新能源智能汽車產(chǎn)量的持續(xù)增長和電網(wǎng)、軌交等行業(yè)需求的穩(wěn)步增長，國產(chǎn)車用 IGBT 企業(yè)憑借產(chǎn)品價格、供貨周期優(yōu)勢，將迎來更大契機。部分國內龍頭企業(yè)車用 IGBT 產(chǎn)品已進入整車企業(yè)供應鏈，甚至走向國際。

由于電機電控系統(tǒng)集成化趨勢越來越明顯，未來電機與電控企業(yè)的業(yè)務交叉程度將逐步提高。若企業(yè)能夠為整車提供電機電控一體化動力總成產(chǎn)品，將有助于整車企業(yè)進一步降低整車重量和采購成本，進而具有更大的市場競爭力。

電驅系統(tǒng)的集成化和模塊化程度會越來越高，集成化、輕量化、小型化是發(fā)展方向。多合一電驅動、Hair-pin 繞組電機、輪轂電機、碳化硅功率模塊等技術將是未來的應用方向。

基礎設施支撐，充電樁迎來高速增長

隨著新能源智能汽車保有量的不斷增加，作為汽車的補能設施——充電樁也將迎來高速增長期。加之 2020 年充電樁被納入“新基建”，更進一步推進市場規(guī)模擴大。

在市場需求與政策助力的雙重因素驅動下，新能源智能汽車基礎設施建設持續(xù)升溫，充電樁市場規(guī)?？焖僭鲩L。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2025 年中國公共充電樁市場規(guī)模將達 165 億元。

目前市場主流充電樁企業(yè)主要劃分三方勢力。充電樁市場由于其建設周期長、投入規(guī)模大、盈利模式單一等因素導致中小企業(yè)很難快速在行業(yè)內站穩(wěn)腳跟。

目前市場主流的三方勢力分別為：一是以特來電、星星充電為代表的專業(yè)運營商企業(yè)；二是為了拓展充電樁行業(yè)以便新能源汽車發(fā)展的“國家隊企業(yè)”，如中國普天、國家電網(wǎng)等；第三類是為了推廣汽車銷售而自建充電樁的車企，如上汽、比亞迪、蔚來等。

市場資源逐漸向頭部企業(yè)聚集，馬太效應初顯。截止到 2020 年 12 月，中國運營充電樁數(shù)量超過 1 萬臺的共有 9 家企業(yè)，其中特來電、星星充電、國家電網(wǎng)以數(shù)量優(yōu)勢穩(wěn)居市場前三，前 9 家運營商占總量的 91.6%，頭部企業(yè)凸顯。

感知層——未來智能汽車的“眼睛”“耳朵”

隨著 ADAS 系統(tǒng)滲透率的不斷提高與自動駕駛等級的持續(xù)提升，汽車“智能化”將進一步被普及，而感知系統(tǒng)作為新能源智能汽車的“眼睛”和“耳朵”——通過獲取外部行駛道路環(huán)境數(shù)據(jù)來實現(xiàn)定位，已經(jīng)成為自動駕駛的關鍵環(huán)節(jié)，將在新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)先受益。

感知層是新能源汽車實現(xiàn)智能的基礎。汽車借助各類傳感器感知，收集行車周邊環(huán)境信息，以此進行環(huán)境感知、規(guī)劃決策，最終實現(xiàn)安全抵達目的地。

目前應用于環(huán)境感知的主流傳感器產(chǎn)品主要為攝像頭和車載雷達。其中攝像頭通過獲取車內外圖像數(shù)據(jù)，通過圖像識別技術實現(xiàn)距離測量、目標識別等功能。而車載雷達具體分為激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達，其利用發(fā)射波和反射波之間的時間差、相位差等信息，獲得目標物體的位置、移動速度等信息。具體情況如下：

但任何傳感器硬件都不能單獨作為汽車感知系統(tǒng)而出現(xiàn)，需搭配著不同傳感器配合使用。從目前市場配置的技術解決方案來看，各家廠商使用的解決路線有所不同。

現(xiàn)階段主流的技術路線有兩種：一是視覺主導路線：以攝像頭+毫米波雷達等為主，使用先進的計算機視覺算法實現(xiàn)全自動駕駛，在控制成本的情況下可以提供更豐富的環(huán)境信息，同時視頻數(shù)據(jù)是最接近人眼所感知的環(huán)境，典型代表如特斯拉。但該解決方案在 L4 級及以上的汽車上，在精度、視野與穩(wěn)定性等方面存在局限性，需要更強大的算法予以支持。

第二種技術方案為多傳感融合路線：以激光雷達為主，同時搭載毫米波雷達、超聲波傳感器和攝像頭，遠距離全方位探測能力強，受環(huán)境感知影響小，對感知數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)運算能力要求較低，典型代表為谷歌 Waymo。不過由于激光雷達成本過高等因素，該方案尚未規(guī)?；涞貞?，目前市場應用較少。

從市場規(guī)模的角度來看，在感知層的各類硬件中，車載攝像頭在 ADAS 市場的快速推動下，車載攝像頭需求量不斷增長。據(jù)統(tǒng)計，2020 年中國車載攝像頭出貨量約 4400 萬顆，市場規(guī)模達到 57 億元，隨著汽車智能化滲透率的進一步提高，未來還將呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，年復合增長率超過 20%。

而在各類車載雷達上，落地程度則不盡相同。如超聲波雷達的技術和應用已經(jīng)相對成熟，其倒車領域的搭載率已經(jīng)達到 45.2%，且國內部分頭部企業(yè)具備相應的技術實力，競爭激烈。而毫米波雷達和激光雷達正隨著技術創(chuàng)新與智能化程度的發(fā)展，將迎來新一輪的落地高潮。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020 年中國車載激光雷達的市場規(guī)模約 6 億元，隨著高等級智能汽車的發(fā)展，中國車載雷達市場在未來將實現(xiàn)大突破。

從感知層市場格局的角度來看，在市場發(fā)展初期，市場大多被國外企業(yè)占領，國外頭部企業(yè)如博世、法雷奧等企業(yè)在技術研發(fā)、市場份額等多方面領先于國內企業(yè)。但經(jīng)過近十年的發(fā)展，政策的鼓勵與資本的助推帶來了汽車傳感器市場的蓬勃發(fā)展，國內企業(yè)已在車載攝像頭、超聲波雷達等領域逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)替代，在激光雷達領域上更是出現(xiàn)優(yōu)質企業(yè)與國際玩家并行發(fā)展，成長為行業(yè)領頭羊。

如在超聲波雷達領域，因技術壁壘不高，國內外廠商之間的差距不大，就滿足倒車輔助等功能而言，國內廠商已基本實現(xiàn)國產(chǎn)替代；在毫米波雷達領域，目前市場格局仍是中外混戰(zhàn)的情況，中國廠商正在完善產(chǎn)品體系、實現(xiàn)高性價比量產(chǎn)，以搶占領市場份額，代表企業(yè)如德賽西威、華域汽車等企業(yè)，國產(chǎn)替代前景可期。

而在激光雷達領域，中外廠商起跑時間接近，部分中國廠商已經(jīng)成長為行業(yè)領頭羊，如禾賽科技、鐳神智能等企業(yè)。但由于行業(yè)本身仍未成熟，未來技術成熟度與行業(yè)發(fā)展空間都將進一步提升；在車載攝像頭領域，中外企業(yè)相差不大，其中舜宇光學等企業(yè)更在全球市場中搶占競爭優(yōu)勢，2019 年其鏡頭出貨量居全球第一位，市場占有率超過 1/3。

5G 加持，場景化自動駕駛解決方案先行

自動駕駛解決方案提供商是指以自研算法為核心，融合上游傳感器（相機、雷達、定位系統(tǒng)等）、芯片和其他零部件，形成完整的自動駕駛解決方案，為整車生產(chǎn)商等服務的廠商。

自動駕駛解決方案使多種技術（AI 技術主導，視覺計算，感知及定位等）得以融合，賦能汽車環(huán)境感知、精準定位、路徑規(guī)劃等能力，通過計算機直接/間接操作車輛，幫助/代替駕駛員控制車輛的運行。

根據(jù)自動化程度的不同，美國高速公路安全管理局（NHTSA），美國汽車工程師協(xié)會（SAE）及中國工信部定義自動駕駛分級標準，將其分為 L0-L5 六個等級。業(yè)內普遍以 L3 為分水嶺，以下為輔助駕駛，以上是高級自動駕駛。

根據(jù) IHS 預測，自動駕駛市場規(guī)模不斷擴大，并將在 2035 年達到 5600 億美元。這一巨大市場吸引了上游部件提供商、自動駕駛解決方案提供商、政府和投資機構的深度參與共同推動自動駕駛發(fā)展。中國復雜的路況能為自動駕駛測試者提供更多行駛數(shù)據(jù)，使本土公司測試具有一定優(yōu)勢，有望實現(xiàn)對國外企業(yè)的彎道超車。

乘用車的自動駕駛，目前正處于 L2 向 L3 過渡階段，商用車自動駕駛進程比之更為快速。自動駕駛行業(yè)容錯率極低，在技術高度成熟之前貿然商用/上路將使企業(yè)面臨比較高昂的試錯成本。因而，前沿的自動駕駛解決方案會率先在特定場景中進行測試，充分驗證之后投入商用。商用車領域落地的自動駕駛技術更為領先，目前大多已經(jīng)達到 L3+ 級別并開始商用。大部分車企已經(jīng)推出具備 L2 級別輔助駕駛系統(tǒng)的車型。

2021 年作為 L3 量產(chǎn)的元年，多家車廠推出或計劃推出配備 L3 級別自動駕駛解決方案的車型并投入生產(chǎn)。

乘用領域，出租車、公交車及部分開放公路是自動駕駛廣泛應用的場景；商用領域，主要玩家將業(yè)務場景聚焦在碼頭、礦區(qū)、港口及機場等。出租車/公交車（Robo-Taxi/Bus）是乘用車領域除私家車外，自動駕駛解決方案提供商最重點布局的場景之一，馭勢科技、文遠知行、深蘭科技、輕舟智航等多家自動駕駛解決方案提供商均與車廠合作，推出了自動駕駛出租車/公交車（Robo-Taxi/Bus），在北京、長沙、蘇州等城市開啟運營，助力打通城市微循環(huán)。

園區(qū)是現(xiàn)階段應用最廣泛的自動駕駛場景，以馭勢科技等廠商的智能物流車、深蘭科技的智能掃路機、以及百度、美團及京東等互聯(lián)網(wǎng)大廠的無人配送方案等為代表的園區(qū)自動駕駛在各個園區(qū)廣泛應用。

礦區(qū)等危化場景也是自動駕駛解決方案重點落地的場景，西井科技、希迪智駕、慧拓智能等自動駕駛解決方案在無人礦車、智慧礦區(qū)等場景的應用，助力企業(yè)實現(xiàn)真正意義上的?；瘓鼍盁o人智能化作業(yè)，以及零工傷的采礦目標。

港口和機場等物流樞紐也是自動駕駛應用較多的場景，馭勢科技賦能中國香港國際機場，實現(xiàn)全球首例機場無人駕駛常態(tài)化運營，元戎啟行以自動駕駛技術模塊助力廈門遠海碼頭 5G 智慧港口建設，這些應用還在不斷增多。

車輛通信技術的更迭使得車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）技術不斷精進，5G-V2X 將成為主流。目前，基于移動數(shù)據(jù)的車聯(lián)網(wǎng)通信（C-V2X）逐漸取代基于 Wi-Fi 技術的專用短程通信成為主流，使得車聯(lián)網(wǎng)技術不再局限于單車智能，而在 V2N（車-互聯(lián)網(wǎng)）、V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）等方面有更好的交互表現(xiàn)，獲取更加多元的信息，使自動駕駛系統(tǒng)的判斷更加精準。

C-V2X 技術中，基于 4G 的 LTE-V2X 技術僅能對自動駕駛部分支持，而 5G 作為通信基礎的革命性突破，憑借其低時延及高可靠性解決了數(shù)據(jù)的傳輸速度和容量問題。相比 4G 網(wǎng)絡，5G 峰值速率提升了 20 倍以上，可以在保障高穩(wěn)定性與移動性下，實現(xiàn)下行吞吐率超過 25Gbps，用戶界面時延小于 0.5 毫秒。

車輛與周圍道路、車輛、行人和基礎設施的信息（如駕駛意圖）交換效率更高，使車輛對環(huán)境的感知能力更上一層樓。行駛中的車輛對突發(fā)情況可以進行迅速判斷及安全響應。同時，可靠通信的覆蓋范圍也更加廣闊，滿足更高級別自動駕駛要求。此外，搭載了 5G-V2X 的車輛將不再局限于出行工具，而是集工作、娛樂、社交等功能于一體的出行空間。

以理想、小鵬為代表的造車新勢力和以蘋果、華為、百度和滴滴為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司也是自動駕駛領域的重要玩家。這些企業(yè)不以短期盈利/交付量為目的，更多考慮生態(tài)和長遠的目標，憑借技術和車聯(lián)網(wǎng)方面的人才儲備，有望率先完成 L4 級別乘用自動駕駛的研發(fā)。根據(jù)百度 Apollo 智能交通白皮書，2035 年，完全自動駕駛將有望實現(xiàn)。

新能源智能汽車趨勢展望

產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)頭部企業(yè)加速縱向布局。由于新能源汽車補貼政策退坡、行業(yè)玩家持續(xù)涌入等因素影響，未來市場格局勢必將進一步改變，可以預見降本增效將是產(chǎn)業(yè)鏈中各企業(yè)追逐的焦點。

頭部電池制造商如寧德時代、LG 化學等企業(yè)正加速對上游原材料廠商的布局，或如上汽集團、蔚來汽車等頭部車企也正布局電池賽道，進行產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局，提升自身成本優(yōu)勢，構建競爭壁壘鞏固自己的市場地位。未來這一現(xiàn)象將加速凸顯，保證自身業(yè)務的同時完善產(chǎn)業(yè)鏈打造核心競爭力。

軟件智能化程度或成為車企未來核心競爭力。近年來，特斯拉加大研發(fā)投入，重點布局 FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛），在整車價格不斷走低的同時，F(xiàn)SD 軟件包功能日趨強大，價格不斷升高（2020 年 10 月 Beta 版本已達 1 萬美元）。與此相比，國內車企軟件包價格仍有較大提升空間。

現(xiàn)階段各個車企推出的軟件包（自動駕駛，或輔助駕駛功能）或將作為增值服務，不斷普及并成為新的增長點，在公司營收中占比越發(fā)提高。與整車的模式有別，軟件包或以 SaaS 模式提供多次收費的服務。

近年來，華為，百度等公司也紛紛入場，賦能車企進行研究。隨著新能源汽車數(shù)量的進一步增加及軟件包的普及，軟件或將逐漸侵蝕硬件在新能源智能汽車行業(yè)的市場份額。

國內動力電池領域馬太效應凸顯，行業(yè)進入新一輪投資擴產(chǎn)小高峰。2019 年，工信部取消動力電池白名單，國際化市場競爭替代扶持發(fā)展，導動力電池企業(yè)數(shù)量銳減，電池產(chǎn)品開始分層，進入數(shù)家頭部大廠間的動態(tài)博弈，動力電池企業(yè)馬太效應逐漸形成，產(chǎn)業(yè)由分散走向成熟和規(guī)范。頭部企業(yè)將樹立起高競爭壁壘，強者恒強或成趨勢。

同時受益于新能源汽車的快速增長，動力電池需求 2021 年預計將達到 230GWh 左右，同比增長近五成，需求端的增長促使行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈掀起擴產(chǎn)潮。但經(jīng)過上一輪的深度洗牌，投資擴產(chǎn)主要集中在頭部企業(yè)中，如寧德時代在江蘇、四川、廣東、福建等多省份陸續(xù)開產(chǎn)擴建以滿足未來擴張的產(chǎn)能需求。

隨著未來市場規(guī)模的增加，主流廠商擴產(chǎn)搶占市場的動作將持續(xù)出現(xiàn)，以保證企業(yè)的市場份額。

在汽車傳感方面，多傳感器融合將成為趨勢。傳感器作為感知層的底層設備，幫助車輛實現(xiàn)環(huán)境狀況感知，對自動駕駛技術的發(fā)展至關重要。目前主流傳感器有攝像頭、激光雷達、超聲波雷達及毫米波雷達等，但它們在成本、穩(wěn)定性、集成度各有不同，在不同場景下適用性各有優(yōu)劣，難以互相替代。

因此，未來隨著自動駕駛技術對感知層的準確性要求的提高，多種傳感器的融合、成本降低、多元感知等將成為趨勢，以滿足不同場景下感知功能的需要。這一趨勢也將給各類傳感器數(shù)據(jù)的有效融合帶來挑戰(zhàn)。

原文標題：新能源智能汽車行業(yè)專題報告——脫鱗換甲，百舸爭流，CB Insights剖析未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈條

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責任編輯：haq