簡述TransCAD的交通可達(dá)性分析功能簡介

可達(dá)性（Accessibility）分析人們是否容易到達(dá)工作單位、服務(wù)機(jī)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施，通過公交到達(dá)特定地點(diǎn)所要花費(fèi)的時(shí)間和費(fèi)用等。可達(dá)性受出行時(shí)間、出行費(fèi)用，以及目的地的區(qū)位和服務(wù)設(shè)施等因素的影響。

同時(shí)，它還與人們對服務(wù)和設(shè)施的了解程度、是否情愿選擇某種出行方式、服務(wù)商和機(jī)構(gòu)有關(guān)?？蛇_(dá)性的規(guī)劃十分重要，它需要最大限度地保證那些需要使用公共交通的人們能較方便地到達(dá)工作單位，以及方便購物和看病等。

可達(dá)性的計(jì)算，和網(wǎng)絡(luò)成本的計(jì)算、等時(shí)線等功能直接相關(guān)。TransCAD不僅提供了道路網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車和慢行等時(shí)線繪制功能，也提供了公交系統(tǒng)的等時(shí)線繪制功能。如果對算法感興趣，可以查看Caliper給FHWA的咨詢報(bào)告“Transportations Planner’sWeb-Based Accessibility Toolkit”。

所有基于網(wǎng)頁的方法是基于TransCAD桌面版的方法，這已經(jīng)被報(bào)道認(rèn)為是非常有價(jià)值的出行可達(dá)性計(jì)算方法。

除了等時(shí)線繪制功能，TransCAD能夠計(jì)算的可達(dá)性指標(biāo)主要有如下三種：

（1）累積機(jī)會(huì)度量（Cumulative Opportunity Measures）：定量計(jì)算出行的潛在機(jī)會(huì)。

（2）連續(xù)指標(biāo)度量（Continuous measures）：在一定時(shí)間、距離和成本約束下到達(dá)期望的目的地能力

（3）城市形態(tài)度量（Urban Form measures）：基于可獲得工作和服務(wù)的居住區(qū)域吸引力。

TransCAD 提供度量上述這些類型的可達(dá)性指標(biāo)。

1 路網(wǎng)等時(shí)線繪制

等時(shí)線出發(fā)點(diǎn)可以是在節(jié)點(diǎn)層，點(diǎn)層或您在地圖上選擇的位置上的選擇集。阻抗可以是距離，出行時(shí)間或網(wǎng)絡(luò)中的任何其他字段。因此，它們可以用于小汽車駕駛時(shí)間，卡車旅行，自行車或步行。

在創(chuàng)建和使用合適的等時(shí)線時(shí)應(yīng)格外小心。例如，在計(jì)算步行網(wǎng)絡(luò)帶時(shí)，高速公路和鐵路路段應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)中排除。創(chuàng)建等時(shí)線很有用，例如，用于查找沿一定時(shí)間內(nèi)可以覆蓋的網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)或多個(gè)起點(diǎn)的距離，或者查找一個(gè)或多個(gè)起點(diǎn)的一定距離內(nèi)的地點(diǎn)數(shù)量。

TransCAD將等時(shí)線創(chuàng)建為臨時(shí)面層地理文件，并在網(wǎng)絡(luò)帶上創(chuàng)建顏色主題，以便于查看。您還可以選擇保存圖層以供以后使用。

創(chuàng)建等時(shí)線時(shí)，可以指定要從網(wǎng)絡(luò)帶中排除的區(qū)域圖層。例如，如果您不希望這些網(wǎng)絡(luò)帶延伸到湖泊中或延伸到海岸線之外，則可以將水域圖層指定為排除區(qū)域。

創(chuàng)建等時(shí)線時(shí)，可以使用覆蓋圖來估算網(wǎng)絡(luò)帶的人口統(tǒng)計(jì)信息和其他屬性。此外，您可以計(jì)算每個(gè)網(wǎng)絡(luò)帶內(nèi)圖層中要素的數(shù)量。例如，如果您在站點(diǎn)周圍構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)帶，則可以使用地標(biāo)層來計(jì)算每個(gè)網(wǎng)絡(luò)帶中的中餐館，地鐵站，酒店和學(xué)校的數(shù)量。您還可以選擇人口統(tǒng)計(jì)是針對各個(gè)單獨(dú)的帶還是累積分析，如下所示：

如果您有多個(gè)起點(diǎn)，則可以選擇環(huán)是合并還是分開。例如：

默認(rèn)情況下，軟件最多可以創(chuàng)建40個(gè)帶，最大帶的距離為500英里或240分鐘。創(chuàng)建后，可以將其保存到文件中以備后用或在其他地圖中使用。還可以使用生成的地圖和人口統(tǒng)計(jì)信息創(chuàng)建格式化的報(bào)告。

可以通過選擇Edit-Prefer-ences并在Routing選項(xiàng)卡上進(jìn)行更改來更改最小和最大帶的大小以及最大帶的數(shù)目。下面是創(chuàng)建路網(wǎng)等時(shí)線的界面，點(diǎn)擊設(shè)置按鈕后，可以實(shí)現(xiàn)的各種功能選項(xiàng)，具體操作在這里就不展開了。

創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)帶時(shí)，可以選擇使用線層和多個(gè)最短路徑矩陣的結(jié)果作為輸入，而不是使用線層和TransCAD網(wǎng)絡(luò).NET文件。多個(gè)最短路徑矩陣應(yīng)包含與線地理文件中的節(jié)點(diǎn)相對應(yīng)的矩陣ID。您將以與網(wǎng)絡(luò)帶工具箱相同的方式選擇出發(fā)節(jié)點(diǎn)和到達(dá)節(jié)點(diǎn)。

2 公交等時(shí)線繪制

公交等時(shí)線是一般的GIS軟件沒有包含的功能，它顯示了給定時(shí)間內(nèi)從一個(gè)和多個(gè)地方出發(fā)可以到達(dá)的地方。出發(fā)的節(jié)點(diǎn)可以在公交Skim矩陣中預(yù)先算好，或者在公交網(wǎng)絡(luò)的Skim運(yùn)算過程中設(shè)置。如果成本為時(shí)間度量，則可以創(chuàng)建等時(shí)線。創(chuàng)建等時(shí)線十分有用，例如在一定時(shí)間內(nèi)，一個(gè)或多個(gè)出發(fā)點(diǎn)可以到達(dá)的地方，或者在一定距離內(nèi)可以找到的各種地方（如公共服務(wù)設(shè)施）。

和路網(wǎng)等時(shí)線的區(qū)別是，公交出行的時(shí)間組成要復(fù)雜得多。通常使用的字段為Total Time，表示了到站接駁時(shí)間Access time，離站接駁時(shí)間egress time，車內(nèi)時(shí)間in-vehicle time，換乘步行時(shí)間transfer walk time，初始等待時(shí)間initial wait time和換乘等待時(shí)間transfer wait time的加總。當(dāng)然，出發(fā)和到達(dá)兩個(gè)方向可以根據(jù)設(shè)置選擇，其他關(guān)于一些人口崗位疊加分析的功能，和路網(wǎng)等時(shí)線是一樣的。

3 計(jì)算累積機(jī)會(huì)（Cumulative Opportunity）

這類方法的共同特征是：關(guān)心出行的定量潛在機(jī)會(huì)和方便性，而不是預(yù)測實(shí)際出行行為。累積機(jī)會(huì)是可達(dá)性的一種基本方法。這個(gè)方法計(jì)算了在一定成本內(nèi)（時(shí)間或距離）能夠獲得的機(jī)會(huì)數(shù)目。

TransCAD提供了兩種累積機(jī)會(huì)度量方法：

（1）可達(dá)指標(biāo)方法：網(wǎng)絡(luò)中達(dá)到最近機(jī)會(huì)的成本。

（2）門檻方法：在一定的時(shí)間、距離和成本約束下可以到達(dá)的機(jī)會(huì)。

3.1 可達(dá)指標(biāo)（Access Measure）

可達(dá)指標(biāo)決定了多少人能到達(dá)目的地。例如，您想知道65歲以上的人在您的區(qū)域內(nèi)從家出發(fā)1/4英里步行能夠用到公交服務(wù)的比例。計(jì)算可達(dá)指標(biāo)的輸入：

（1）Point Layer，點(diǎn)圖層或路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)圖層，例如車站，作為當(dāng)前工作圖層。

（2）Service Zones，面圖層表示服務(wù)提供的區(qū)域（通常是等時(shí)線圖層），例如5、10和15分鐘步行時(shí)間。

（3）Population Zones，包含人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的面圖層（例如TAZ）。

（4）Population Field面圖層中的目標(biāo)人口字段，例如65歲以上的人口。

分析結(jié)果是所有65歲以上的人口，以及一定比例可以得到服務(wù)的目標(biāo)人口。

3.2網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)（Network Measure）

網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)分析了在一定門檻值的時(shí)間、距離或成本條件下誰能到達(dá)目的地。例如，您可以分析什么地方的人如果沒有車，通過公交車在半個(gè)小時(shí)內(nèi)無法達(dá)到最近的醫(yī)院。網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)分析方法需要交通分區(qū)層面的人口數(shù)據(jù)，交通分區(qū)間的出行成本OD矩陣，以及一個(gè)門檻成本值。這個(gè)方法識別了哪些交通分區(qū)在門檻值以內(nèi)，可以接受目的地服務(wù)的特定人群。要計(jì)算網(wǎng)絡(luò)方法，需要：

（1）交通分區(qū)面圖層用于創(chuàng)建矩陣，分區(qū)可以是一個(gè)選擇集合。

（2）交通分區(qū)面圖層包含要到達(dá)目的地服務(wù)的人口數(shù)字段。

（3）OD對skim矩陣，行列索引的值和交通小區(qū)的ID一致。

（4）出行成本的門檻值。

結(jié)果可以表示為一個(gè)顏色專題地圖，顯示十分位數(shù)網(wǎng)絡(luò)帶，作為可達(dá)性等時(shí)線，并顯示一個(gè)表格值，都基于被每個(gè)目的地服務(wù)。

該計(jì)算方法僅考慮該地接觸到人口的數(shù)量情況，而沒有反應(yīng)本地的服務(wù)設(shè)施數(shù)量（雖然這兩者通常應(yīng)該匹配）。因此，這并不能反應(yīng)人們實(shí)際能享受的服務(wù)便捷程度，因?yàn)?，可達(dá)性好的地方，服務(wù)不一定多，不一定夠。 因此，此指標(biāo)評價(jià)的是不同區(qū)域可服務(wù)人口的多少，可直接表現(xiàn)的該區(qū)的商業(yè)價(jià)值、市場大小，可以用來評估地價(jià)或規(guī)劃開發(fā)強(qiáng)度。

4 計(jì)算連續(xù)指標(biāo)（Continuous Measures）

連續(xù)指標(biāo)方法計(jì)算了交通分區(qū)的吸引度，基于他們到具有工作和服務(wù)的終點(diǎn)小區(qū)的可達(dá)性。累積機(jī)會(huì)方法聚集最近的需求目的地，連續(xù)指標(biāo)方法處理了潛在范圍的目的地。除了出行成本以及設(shè)施和服務(wù)的特征，連續(xù)指標(biāo)方法使用了阻抗函數(shù)來反映增加成本對出行的影響。

例如，一個(gè)距離2km的崗位比距離200m的崗位沒有吸引力。有各種可用的阻抗函數(shù)，但在可達(dá)性分析中一般采用指數(shù)函數(shù)。其他例如倒數(shù)指數(shù)函數(shù)等一般用于熵模型，gamma函數(shù)有時(shí)候被推薦用于美國規(guī)劃實(shí)踐中。

阻抗函數(shù)的參數(shù)是正數(shù)，定義了出行中人們使用特點(diǎn)交通方式的成本（時(shí)間或距離）影響。受到年齡、性別、收入、車輛擁有以及其他因素的影響，有些出行有的人會(huì)更長更遠(yuǎn)。您可以使用默認(rèn)參數(shù)或者您自己有的參數(shù)。

漢森/引力指標(biāo)方法有很多可選的公式，包括單個(gè)O點(diǎn)或D點(diǎn)定義以及權(quán)重的考慮。相對的漢森方法指數(shù)范圍為0-1。

累計(jì)機(jī)會(huì)并未反映地區(qū)服務(wù)數(shù)量的多少，本指標(biāo)則可考慮（需要注意的是，可考慮并不代表應(yīng)該將服務(wù)設(shè)施服務(wù)的人口數(shù)及居住地可達(dá)的服務(wù)設(shè)施數(shù)同等程度考慮）。

該指標(biāo)采用的算法是基于Hansen提出的算法，總體上就是利用出發(fā)或到達(dá)點(diǎn)的人口或服務(wù)設(shè)施規(guī)模指標(biāo)、考慮起終點(diǎn)的距離（采用阻抗函數(shù)—通常為負(fù)指數(shù)形式）、以重力模型的形式測算出一個(gè)Gravity指標(biāo)。該指標(biāo)則可反映研究范圍內(nèi)所有點(diǎn)的可達(dá)性情況。

需要注意的是，使用該工具需要事先建立網(wǎng)絡(luò)，并且單方式漢森指標(biāo)需要以道路層或道路節(jié)點(diǎn)層為當(dāng)前層，而多方式漢森指標(biāo)需要以小區(qū)層。

4.1單模式漢森/引力指標(biāo)（Hansen/GravityMeasure）

單模式漢森方法是TransCAD最為靈活的基于引力模型的可達(dá)性工具。它使用一個(gè)OD點(diǎn)圖層，能夠使用既有網(wǎng)絡(luò)或者skim矩陣計(jì)算可達(dá)性。TransCAD可以計(jì)算每個(gè)O點(diǎn)或D點(diǎn)的漢森/引力指標(biāo)，并可以考慮需求和供給的權(quán)重。當(dāng)計(jì)算基于O點(diǎn)時(shí)，會(huì)自動(dòng)輸出一個(gè)機(jī)會(huì)指數(shù)。阻抗函數(shù)參數(shù)也可以用于引力模型。如果用戶界面的Proportional框被選中，表示計(jì)算相對的漢森指標(biāo)。

計(jì)算單模式漢森/引力指標(biāo)需要：

（1） 可以產(chǎn)生路徑的線圖層。

（2） 對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)圖層，或者兩個(gè)點(diǎn)圖層代表起點(diǎn)和終點(diǎn)。

（3）一個(gè)需求字段表明每個(gè)起點(diǎn)的需求。

（4） 一個(gè)供給字段表明每個(gè)終點(diǎn)的供給。

（5） 阻抗參數(shù)，基于各種出行可接受的長度（時(shí)間或距離）。

（6） 如果不是基于網(wǎng)絡(luò)，而是從起點(diǎn)到終點(diǎn)的Skim成本矩陣。在矩陣沒有打開時(shí)，程序會(huì)自動(dòng)打開Routing/Logistics Cost Matrix對話框來創(chuàng)建矩陣。

計(jì)算設(shè)置中，Method可以選擇以“基于出發(fā)點(diǎn)”或“基于到達(dá)點(diǎn)”，或者兩者的組合Weighted，基本原理如上所述，就是將人口或崗位作為重力模型中的P或A，算出一個(gè)Gravity，值得注意的是，當(dāng)選用Weighted方法時(shí)，只能選人口或崗位中之一作為重力模型中的輸入，未被輸入模型的即成為Weight by（圖中勾選欄目），意思是算出Gravity后再根據(jù)Weight by 指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)。

計(jì)算結(jié)果可以選擇顯示：

（1） 一個(gè)十分位數(shù)專題圖，每個(gè)類型所占交通分區(qū)的個(gè)數(shù)為10%。

（2） 一個(gè)密度柵格。

（3）可達(dá)性等時(shí)線，從地圖中復(fù)制作為新的圖層。

4.2多模式漢森/引力指標(biāo)（Hansen/GravityMeasure）

TransCAD能夠計(jì)算基于起點(diǎn)的每個(gè)交通方式的相對漢森指標(biāo)。相對漢森指標(biāo)可以計(jì)算所有交通方式。

計(jì)算多模式漢森指標(biāo)需要：

（1）用于創(chuàng)建矩陣的面層區(qū)域數(shù)據(jù)（交通分區(qū)），起點(diǎn)小區(qū)可以在一個(gè)集合中。

（2）服務(wù)字段給出每個(gè)分區(qū)的可獲得服務(wù)。

（3）權(quán)重字段，用于計(jì)算分區(qū)間需求的權(quán)重調(diào)整。

（4）每個(gè)時(shí)段每個(gè)交通方式門到門的Skim矩陣。

（5）用于計(jì)算相對漢森指標(biāo)的OD矩陣。

（6）阻抗參數(shù)，既有各種出行可接受的成本（通常為距離或時(shí)間）。

可以有多種交通模式，并且是門到門的，例如小汽車、步行+公交、步行+地鐵。需要有每個(gè)交通方式的Skim矩陣，包含起訖點(diǎn)的出行成本。如果有多個(gè)時(shí)段的話，Skim矩陣也需要按時(shí)段給出。您可以強(qiáng)調(diào)差的可達(dá)性，作為一種反的測度方法。也可以計(jì)算簡單的效用和Logsum指標(biāo)，可理解為起點(diǎn)小區(qū)到目的地服務(wù)的期望最大效用。

可以選擇顯示：

（1） 一個(gè)十分位數(shù)顏色專題圖，每個(gè)分類占10%。

（2） 可達(dá)性等時(shí)線，作為新的圖層復(fù)制到新的地圖。

（3） 三維專題圖和等時(shí)線。

對于多方式漢森指標(biāo)，若不用OD，就是單模式的批量版；由于一種方式的可達(dá)性并不能反映整體可達(dá)性，如果想獲得多種方式的加權(quán)可達(dá)性，則需要加入每種方式的OD加權(quán)即可。

5 計(jì)算城市形態(tài)（Urban Form）

描述決定可達(dá)性建成環(huán)境的特征，幫助評估城市形態(tài)。描述城市形態(tài)與可達(dá)性水平的關(guān)系需要對城市環(huán)境有一種評估方法。例如步行導(dǎo)向的設(shè)計(jì)、高水平公共交通以及目的地機(jī)會(huì)（服務(wù)和工作）這些特征，對交通方式選擇的影響比較大。TransCAD有幾個(gè)工具對這些因素進(jìn)行描述分析。

5.1 熵指標(biāo)（Entropy Measure）

熵指標(biāo)對不同土地利用的定量分析十分有用。它表示了研究區(qū)域土地利用分布的平均度。熵指標(biāo)用于定量分析土地利用的平衡性。值為0-1之間，表面研究區(qū)域一平方英尺土地利用分布均勻程度。

要計(jì)算熵指標(biāo)，需要有如下數(shù)據(jù)：

（1）分區(qū)面圖層。

（2）土地利用面圖層。

（3）土地利用類型字段。

可以選擇顯示：

（1）優(yōu)化分段的專題圖 。

（2）三維專題圖。

5.2連通性指標(biāo)（Connectivity Measure）

街道連通性可以作為城市設(shè)計(jì)的指標(biāo)。網(wǎng)格化的路網(wǎng)相比很多死胡同以及長的路段來說，能夠減少連通距離，被認(rèn)為是比較好的。TransCAD提供了各種連通性計(jì)算方法：

（1）非直線系數(shù)：路徑距離和直線距離之比。

（2）路段-節(jié)點(diǎn)比例：一個(gè)連通性指標(biāo)，路段數(shù)/節(jié)點(diǎn)數(shù)，完美的數(shù)目是2.5。Ewing （1996）定義1.4對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是合適的。

（3）伽馬指數(shù)：網(wǎng)絡(luò)中的路段數(shù)和節(jié)點(diǎn)之間可以產(chǎn)生最大的路段數(shù) 之比。值為0-1之間，例如0.54表示54%的網(wǎng)絡(luò)連通度。

（4）阿爾法指數(shù)：實(shí)際的回路數(shù)和最大回路數(shù)之比。值為0-1之間，值越大表示連通度越好。值小于0或大于1也是可能的（如果網(wǎng)絡(luò)不是一個(gè)真實(shí)的回路）。

（5）節(jié)點(diǎn)連接率：交叉口數(shù)/（交叉口數(shù)+死胡同），值為0-1之間，值》= 0.7 時(shí)可能因?yàn)橹挥猩倭康?死胡同。

計(jì)算連通指標(biāo)，需要如下數(shù)據(jù)：

（1）一個(gè)線圖層。

（2）一個(gè)選項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)。

（3） 一個(gè)選項(xiàng)分區(qū)面圖層。

5.3帶權(quán)重的交叉口密度指標(biāo)（Weighted IntersectionDensity Measure）

街道網(wǎng)絡(luò)具有較好連通性的鄰里特征表示能夠更方便地到達(dá)目的地。這會(huì)影響方式選擇，并且會(huì)增加步行交通。交叉口的權(quán)重影響因素主要有連接的路段數(shù)以及路段類型。例如，4條道路連接的節(jié)點(diǎn)一般來說更能吸引步行，3叉口或者要主要道路的連接的地方會(huì)影響人們的步行喜好，死胡同、斷頭路則直接妨礙步行。

TransCAD中帶權(quán)重的交叉口密度指標(biāo)可處理不同的交叉口類型（連通路段數(shù)及路段類型）。如果選擇了分區(qū)，交叉口密度按照分區(qū)單元來統(tǒng)計(jì)分析。

要計(jì)算帶權(quán)重的交叉口密度指標(biāo)，需要的數(shù)據(jù)如下：

（1） 一個(gè)線圖層。

（2）一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)并包含可選的路段類型字段。

（3）一個(gè)選項(xiàng)分區(qū)面圖層。

可以選擇顯示節(jié)點(diǎn)的十分位專題圖。

5.4可步行指標(biāo)（Walkability Measure）

可步行是一個(gè)集計(jì)的指標(biāo)，綜合了連通性、熵和居住密度。著眼于這些分區(qū)具有比較好的局部可達(dá)性。城市形態(tài)指數(shù)是相關(guān)聯(lián)的。高居住密度區(qū)域往往更加混合以及具有連通性。這些變量的相關(guān)程度和它們內(nèi)在的可步行城市環(huán)境協(xié)調(diào)有關(guān)。然后，這可以通過相關(guān)變量或空間多重共線性建立模型參數(shù)估計(jì)問題。為了避免這個(gè)問題，可步行指標(biāo)使用整合的多變量環(huán)境來計(jì)算。

TransCAD可步行指標(biāo)采用三個(gè)變量（連通性、熵和居住密度）的正態(tài)分布（z-score），并組合為一個(gè)指數(shù)。用地混合程度的z-score 權(quán)重為6以體現(xiàn)這個(gè)變量的重要性。其他城市形態(tài)的變量，如坡道，輔道和自行車道等也經(jīng)常會(huì)被使用。

交叉口密度：良好的連通性是連接目的地的沒有障礙（繁忙的快速路等）的路段數(shù)目的函數(shù)。連通性計(jì)算為前面基于權(quán)重的交叉口密度，計(jì)算的值按按每公里的數(shù)目來獨(dú)立可步行性。

熵：和前面計(jì)算熵的辦法相同，除了需要一個(gè)居住用地類型來計(jì)算密度。

居住密度：凈的居住密度作為分區(qū)的規(guī)模。一般使用人口普查分區(qū)，并將家庭數(shù)分?jǐn)偟接玫貕K上。

要計(jì)算可步行指標(biāo)，需要的數(shù)據(jù)有：

（1）一個(gè)分區(qū)面圖層。

（2）分區(qū)包含家庭數(shù)目的一個(gè)字段。

（3） 一個(gè)土地利用面圖層。

（4）土地利用圖層包含一個(gè)用地類型的字段。

（5） 一個(gè)居住用地類型用來計(jì)算密度。

（6）一個(gè)線圖層。

（7） 一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)包含了路段類型的字段。

6 結(jié)語

本文介紹了TransCAD的路網(wǎng)、公交網(wǎng)絡(luò)等時(shí)線繪制功能，以及自帶的可達(dá)性計(jì)算模塊，您可以根據(jù)分析的需要選擇使用。需要說明的是，區(qū)別于其他一些同類交通規(guī)劃軟件的等時(shí)線僅僅是畫類似緩沖區(qū)的圓圈，TransCAD的等時(shí)線是完全基于網(wǎng)絡(luò)帶的時(shí)間計(jì)算實(shí)現(xiàn)的。

特別是公交網(wǎng)絡(luò)的等時(shí)線，由于各類時(shí)間組成較為復(fù)雜，依賴于路徑模型計(jì)算，也并非一般的GIS軟件能夠?qū)崿F(xiàn)。TransCAD for Web網(wǎng)頁版還可以為規(guī)劃師提供在線的可達(dá)性分析。當(dāng)然，如果有其他自定義的可達(dá)性模型需要開發(fā)，例如倫敦的公共交通可達(dá)性模型，基于效用理論的可達(dá)性模型等等，您可以使用TransCAD的二次開發(fā)功能得以實(shí)現(xiàn)。

來源：TransCAD和TransModeler交通軟件

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