商業(yè)化鋰電池最早的日本，為何在動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退？

本文一共8600字，全景式探討以下問(wèn)題：

中國(guó)動(dòng)力電池的成長(zhǎng)路徑；

日本是商業(yè)化鋰電池最早的國(guó)家，為何會(huì)在動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退？

取得第一回合勝利的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)，目前還存在哪些短板，行業(yè)是否大局已定？

一

2018年5月中旬一個(gè)初夏的日子，一位叫中村裕的日本記者走訪了福建省寧德市。此時(shí)的寧德市看起來(lái)只是中國(guó)南方眾多不起眼的小城市中的一個(gè)，整個(gè)城市面貌看起來(lái)像大農(nóng)村，道路上塵土飛揚(yáng)。然而，全球最大車載電池廠商寧德時(shí)代的總部卻坐落于此，使得寧德市顯得如此與眾不同，這也是中村裕來(lái)此走訪的原因。在寧德時(shí)代，眼前的一幅景象讓中村裕大吃一驚：豐田的技術(shù)人員居然在寧德時(shí)代進(jìn)進(jìn)出出。寧德時(shí)代的一位女員工對(duì)此倒習(xí)以為常，她平淡地告訴中村裕：“這一年來(lái)了幾十次，豐田等日系，還有歐美的大廠商開(kāi)始經(jīng)常來(lái)”。

中村裕驚愕不已，在其印象里，豐田等全球大型汽車廠商是能自己生產(chǎn)動(dòng)力電池的，即使自產(chǎn)動(dòng)力電池產(chǎn)量喂不飽自己的汽車產(chǎn)能，也只會(huì)去找技術(shù)實(shí)力占優(yōu)勢(shì)的日本供貨商，或者找三星這樣的韓國(guó)大型電池廠商合作，哪會(huì)去找既沒(méi)有技術(shù)實(shí)力又沒(méi)有品牌影響力的中國(guó)供應(yīng)商？中村裕的想法并非偏見(jiàn)，在10多年前，不用問(wèn)日本人，問(wèn)問(wèn)中國(guó)電池行業(yè)的人士，無(wú)一不會(huì)說(shuō)，在鋰電池領(lǐng)域，日本才是世界NO.1，后面追趕的是韓國(guó)企業(yè)，至于中國(guó)的企業(yè)，連門板都沒(méi)摸到。2009年，曾有中國(guó)汽車界人士到日本考察新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，發(fā)現(xiàn)日本早已走在世界前列，不論研發(fā)布局的廣度，還是研發(fā)收獲的深度，都堪稱獨(dú)步全球，以至于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)汽車界稱日本電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀為“站在世界之巔”。

動(dòng)力電池方面，日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)更為明顯，索尼首先在全球商用鋰電池，而像索尼這樣世界領(lǐng)先的電池廠商，日本一抓一大把，三洋電機(jī)、GS YUASA、Panasonic energy、Hitachi Maxell、NEC Tokin、東芝、TDK等等。別的國(guó)家，能擁有其中任何一家電池廠商，就足以炫耀一通，日本卻養(yǎng)了一窩葫蘆娃，難怪會(huì)被認(rèn)為站在了世界之巔。動(dòng)力電池技術(shù)更新迭代快，但讓全球羨慕的是，日本在每一代電池上都保持了市場(chǎng)和技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是第一代的鎳鎘電池、第2代的鎳氫電池，還是最新的鋰離子電池，其世界市場(chǎng)占有率均超過(guò)50%。

可以說(shuō)，日本抓了一手王炸，接下來(lái)應(yīng)該在動(dòng)力電池牌局上打出一把胡，結(jié)果卻出乎意料。2017年，寧德時(shí)代超越松下成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，在全球TOP 10生產(chǎn)商中，中國(guó)占據(jù)7席，韓國(guó)占據(jù)2席，日本僅占據(jù)一席，索尼、東芝、日立等曾經(jīng)的電池生產(chǎn)巨頭，紛紛落榜，以至豐田等日系汽車不得不找中國(guó)動(dòng)力電池廠商合作。目前，動(dòng)力電池行業(yè)呈現(xiàn)的格局是，中國(guó)在前面跑，后面依次跟著韓國(guó)、日本。

日本動(dòng)力電池行業(yè)收縮得有多厲害？因鋰電池獲得2019年諾貝爾獎(jiǎng)的日本科學(xué)家吉野彰接受媒體采訪時(shí)透露，搞個(gè)電池的研討會(huì)，都沒(méi)什么日本企業(yè)愿意來(lái)。日本媒體因此驚呼“全球電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入中韓主導(dǎo)時(shí)代”。

這就出現(xiàn)了本文開(kāi)頭的戲劇性一幕，日本記者探訪福建小城寧德，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)大的日系汽車廠商居然要找中國(guó)動(dòng)力電池廠家合作。以這位記者為代表的日本人想知道的是：我們明明抓了一手王炸，為什么卻從世界第一被甩到第三？

二

日本作為不能產(chǎn)出石油的島國(guó)，在新能源的探索道路上，走得比世界任何國(guó)家都早，也更遠(yuǎn)。1973年10月，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，為打擊以色列及其支持者，石油輸出國(guó)組織的阿拉伯國(guó)家收回石油定價(jià)權(quán)，大幅提升油價(jià)，使原油價(jià)格上漲了兩倍多。這場(chǎng)石油危機(jī)持續(xù)了3年，引爆了二戰(zhàn)之后最嚴(yán)重的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)國(guó)家大受打擊，美國(guó)的工業(yè)生產(chǎn)下降了14%，日本的工業(yè)生產(chǎn)更是下降了20%以上。日本朝野深受震動(dòng)，決心加速推進(jìn)2年前啟動(dòng)的電動(dòng)汽車研究計(jì)劃。1977年4月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，即電動(dòng)汽車研究計(jì)劃1.0。

但因?yàn)樾铍姵丶夹g(shù)未能突破，日本的電動(dòng)汽車計(jì)劃失敗。1996年，日本推出2.0版本的電動(dòng)汽車研究計(jì)劃，并在1997年組建了鋰電池電力存儲(chǔ)技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟（LiBES），整合了電力中央研究所、電池和材料廠商等資源。很明顯，日本吸取了1.0版電動(dòng)汽車研究因蓄電池拖后腿導(dǎo)致失敗的教訓(xùn)，在2.0版時(shí)聚焦到鋰電池技術(shù)。這一次，日本手氣不錯(cuò)，旭化成工業(yè)株式會(huì)社的科學(xué)家吉野彰，借助美國(guó)林肯實(shí)驗(yàn)室科學(xué)家約翰·班寧斯特·古迪納夫（John. B. Goodenough）的發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)出以碳基材料為陽(yáng)極，以鈷酸鋰為陰極的鋰電池，這一技術(shù)完全去除了電池中的金屬鋰，保證了電池的安全性，確立了鋰離子電池的基本概念。吉野彰的鋰離子電池在1991年由索尼大規(guī)模生產(chǎn)并推向市場(chǎng)，由此奠定了日本在鋰離子電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位。

盡管日本在電池技術(shù)上獲得突破，卻卡在了電動(dòng)汽車成本過(guò)高的坎上，加之續(xù)航短、速度低、電池壽命不高，原計(jì)劃賣出100萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)汽車，平均每年銷售25萬(wàn)臺(tái)，結(jié)果最高年銷售記錄僅有2500臺(tái)。日本2.0電動(dòng)車計(jì)劃再次失敗。2007年5月，屢遭挫敗的日本啟動(dòng)3.0版本電動(dòng)汽車計(jì)劃，動(dòng)力電池依然作為技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)和突破口。雖然日本在電動(dòng)汽車的路上摔了不少跟斗，在電池研發(fā)上卻收獲頗豐，當(dāng)時(shí)歐美各國(guó)視野所及仍是傳統(tǒng)燃油汽車，凸顯出日本在電動(dòng)汽車領(lǐng)域獨(dú)孤求敗般的存在，導(dǎo)致其野心開(kāi)始急劇膨脹，從最初保證本國(guó)能源安全，飆漲到要主導(dǎo)全球電動(dòng)汽車發(fā)展。但是，隨后的發(fā)展情況卻讓人大跌眼鏡，隨著名不見(jiàn)經(jīng)傳的對(duì)手崛起，冠軍日本一退再退，終至如今的尾巴尖兒。

三

1993年，北京有色金屬研究總院副教授王傳福決定辭掉事業(yè)單位鐵飯碗，下海創(chuàng)業(yè)。吸引王傳福的是第一代移動(dòng)電話“大哥大”，這種磚頭大小的個(gè)人通訊設(shè)備售價(jià)高達(dá)2萬(wàn)多元，是普通工薪族一年收入的10多倍，購(gòu)買的人卻趨之若鶩。王傳福想，“大哥大”這么昂貴，賣得還這么好，自己的專業(yè)就是研究電池，做配套的鎳鎘電池應(yīng)該能賺不少。

當(dāng)時(shí)，日本正從鎳鎘電池轉(zhuǎn)向鋰電池，切換賽道留下的空白正好給了想入局的中國(guó)企業(yè)機(jī)會(huì)。1995年2月，王傳福向表哥呂向陽(yáng)借了250萬(wàn)元，在深圳創(chuàng)辦比亞迪。兩年后，比亞迪的銷售收入接近1億元人民幣，但在行業(yè)還談不上什么地位，也就是有口飯吃而已。這也是當(dāng)時(shí)中國(guó)充電池企業(yè)的縮影，收入微不足道，行業(yè)地位可有可無(wú)，完全就是撿日本企業(yè)嘴邊掉下的碎米謀生的“螞蟻”，隨時(shí)可能被“大象”們踩死。但隨后發(fā)生的一件事改變了整個(gè)電池行業(yè)的生態(tài)。1997年，匈牙利裔美國(guó)投機(jī)大鱷喬治。索羅斯狙擊泰銖和港元，引發(fā)亞洲金融風(fēng)暴。

風(fēng)暴肆虐之下，全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌20%至40%，原本賺得盆滿缽滿的日系廠商一腳滑到了虧損的邊緣，加速退出鎳鎘電池市場(chǎng)。中國(guó)鎳鎘電池生產(chǎn)商迎來(lái)了往上攀登的機(jī)會(huì)，比亞迪獲得了飛利浦的訂單，隨后松下、索尼等日系企業(yè)也成為比亞迪的客戶。中國(guó)企業(yè)逐漸占據(jù)日本企業(yè)放棄的鎳鎘電池市場(chǎng)。中國(guó)企業(yè)在低端市場(chǎng)占住了腳跟，挖到了第一桶金，但對(duì)日系企業(yè)盤踞的高端的鋰電池領(lǐng)域毫無(wú)威脅。1998年，日本鋰電池的生產(chǎn)能力達(dá)到每年4億支，占據(jù)全球90%以上份額，壟斷了手機(jī)和筆記本市場(chǎng)。日本企業(yè)開(kāi)足鋰電池印鈔機(jī)馬力的繁榮景象，被對(duì)馬海峽對(duì)面的鄰居韓國(guó)一一看在眼里，當(dāng)時(shí)韓國(guó)剛剛在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域，完成對(duì)日本的追趕和反超，怎么可能放過(guò)市場(chǎng)容量龐大、利潤(rùn)豐厚的鋰電池市場(chǎng)呢？1998年，LG化學(xué)一腳踏進(jìn)鋰電池行業(yè)，1999年，三星SDI開(kāi)發(fā)出業(yè)內(nèi)最大容量的1800毫安時(shí)圓柱鋰電池，至此，韓國(guó)人宣告正式進(jìn)入日本人鋰電池后花園。

此時(shí)的鋰電池行業(yè)格局是，日系企業(yè)壟斷市場(chǎng)，韓系企業(yè)破門而入，中國(guó)企業(yè)在門外張望，這種狀況一直持續(xù)到進(jìn)入新世紀(jì)。如無(wú)意外，中國(guó)企業(yè)可能會(huì)長(zhǎng)期抱住鎳鎘電池和鎳氫電池的大腿不放，畢竟對(duì)剛剛跳進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大海的中國(guó)企業(yè)家來(lái)說(shuō)，有菲薄但穩(wěn)定的利潤(rùn)賺和魯莽地去搶日本人的飯碗相比，顯然前者更穩(wěn)妥一些。

之所以如此說(shuō)，是因?yàn)橹袊?guó)在1990年代初就開(kāi)始研究鋰離子電池，并在1996年研制成功移動(dòng)電話、攝像機(jī)用的18650型電池，電池容量也達(dá)到索尼的水平。但因?yàn)閷?shí)力限制，加上中端的鎳氫電池還有穩(wěn)定的利潤(rùn)，所以沒(méi)有中國(guó)企業(yè)愿意切入技術(shù)要求更高的鋰電池賽道。進(jìn)入2000年后，中國(guó)電池企業(yè)的舒適區(qū)迅速消失，鎳氫電池逐漸被鋰電池替代，到2004年，整個(gè)鎳氫電池行業(yè)的收入相比2000年下降了37.5%。中國(guó)企業(yè)如果不轉(zhuǎn)向鋰電池，可能都沒(méi)得飯吃了。這時(shí)，一個(gè)對(duì)中國(guó)企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)鋰電池的有利因素逐漸積累到了爆發(fā)點(diǎn)：日本人在消費(fèi)電子市場(chǎng)兵敗如山倒！

四

2005年，松下退出歐洲和中國(guó)的手機(jī)市場(chǎng)，此前一年，筆記本電腦巨頭東芝在中國(guó)市場(chǎng)的份額已開(kāi)始直線下跌。日系企業(yè)在手機(jī)和筆記本電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域大潰敗的序幕由此拉開(kāi)。

鋰電池的下游市場(chǎng)主要是手機(jī)和筆記本電腦，兩者為緊密的捆綁關(guān)系，日系企業(yè)在消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域往下走，中國(guó)企業(yè)則開(kāi)始往上走。另外，隨著加入世界貿(mào)易組織（WTO），中國(guó)逐漸成為全球消費(fèi)電子制造中心。這兩項(xiàng)因素疊加，等于給中國(guó)的比亞迪們搭建了一條天梯：手機(jī)、筆記本等消費(fèi)電子產(chǎn)品配備的鋰電池，需要配套的供應(yīng)鏈本土化，中國(guó)鋰電池企業(yè)因此有了本土優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，并不是日本企業(yè)主動(dòng)讓出鋰電池這塊蛋糕，中國(guó)的比亞迪們需要靠實(shí)力去爭(zhēng)搶，這個(gè)實(shí)力就是“低成本”。

前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，中國(guó)在1990年代開(kāi)始進(jìn)入鋰電池研究，進(jìn)入新世紀(jì)后，上游鋰電材料國(guó)產(chǎn)化取得大突破：2000年負(fù)極材料和正極材料國(guó)產(chǎn)化，2001年電解液國(guó)產(chǎn)化，2005年隔膜技術(shù)取得突破。電池材料國(guó)產(chǎn)化，降低了國(guó)產(chǎn)鋰電池的原材料采購(gòu)成本。由于當(dāng)時(shí)中國(guó)房?jī)r(jià)還未起飛，國(guó)內(nèi)制造業(yè)人力成本極低。統(tǒng)計(jì)表明，2003年我國(guó)制造業(yè)雇員的平均工資水平約等于日本的1/23，韓國(guó)的1/14。原料采購(gòu)和人力成本低廉，使中國(guó)的比亞迪們的鋰電池產(chǎn)品，盡管技術(shù)含量要低于日系產(chǎn)品，但已經(jīng)有了搶奪日系企業(yè)蛋糕的資本。2002年時(shí)，中國(guó)的比亞迪們?cè)阡囯娛袌?chǎng)的份額僅有11.2%，到2011年時(shí)擴(kuò)大到33%，位居第二，整個(gè)市場(chǎng)終于形成日中韓三足鼎立格局。日本雖然仍占據(jù)行業(yè)第一位置，但規(guī)模上的優(yōu)勢(shì)非常微弱，已經(jīng)從2002年的65.3%，下降到2011年的34%，僅領(lǐng)先中國(guó)一個(gè)百分點(diǎn)。

一年后的2012年，日本就從全球第1滑到第3的位置，市場(chǎng)格局變?yōu)橹许n日。上面說(shuō)的消費(fèi)類鋰電池，盡管和動(dòng)力電池都屬于鋰電池，制造成本、技術(shù)要求和后者完全不在一個(gè)層次，但如果沒(méi)有消費(fèi)類鋰電池的制造打底，即使動(dòng)力電池時(shí)代的風(fēng)迅猛吹拂，中國(guó)企業(yè)仍然飛不起來(lái)。制造業(yè)的升級(jí)就像小學(xué)升中學(xué)，踏踏實(shí)實(shí)走按部就班的路，彎道超車反而容易彎道翻車。當(dāng)然，如果日本堅(jiān)守動(dòng)力電池，中國(guó)韓國(guó)想要超越，困難不小，畢竟日本仍然是汽車制造大國(guó)。但關(guān)鍵時(shí)刻，日本偏偏點(diǎn)錯(cuò)了科技樹(shù)。

五

2010年4月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，對(duì)動(dòng)力電池的定位發(fā)生微妙變化，從過(guò)去的專供純電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r(shí)供應(yīng)燃料電池汽車。日本開(kāi)始在燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車上雙面下注。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，只有一條路可走，要么是純電動(dòng)汽車，要么是燃料電池汽車。實(shí)力強(qiáng)大的豐田、本田押注燃料電池汽車，實(shí)力較弱的三菱、日產(chǎn)則押注純電動(dòng)汽車，這種差異直接決定了動(dòng)力電池在日本的命運(yùn)。日本頭部車企押注氫燃料電池汽車，將動(dòng)力電池的地位從主角下降到配角。豐田常務(wù)董事伊勢(shì)清貴表示，“（純電動(dòng)汽車）續(xù)航距離和充電時(shí)間仍存在難題，適合短程行駛。作為與現(xiàn)有乘用車相同的車輛，混動(dòng)車和插電式混動(dòng)車（PHV）更為適合”。

1997年，豐田在全球推出首款量產(chǎn)型混動(dòng)汽車“普銳斯”，到2014年10月，豐田的混動(dòng)汽車銷量累計(jì)突破700萬(wàn)輛，占據(jù)全球80%的份額，同年，豐田推出氫燃料電池車“未來(lái)（Mirai）”。此時(shí)的豐田勢(shì)頭有如當(dāng)今的特斯拉，給全世界留下了“豐田=環(huán)?！钡暮糜∠?。為此，豐田副社長(zhǎng)伊地知隆彥自豪地稱，“我們?cè)陂_(kāi)發(fā)所有的環(huán)保車型”。

伊地知隆彥只道出了部分真相，實(shí)際上，豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域基本是零作為，它認(rèn)為混動(dòng)汽車是當(dāng)下，氫燃料電池車是未來(lái)，純電動(dòng)汽車因?yàn)槌潆娐屠m(xù)航短腿，加上電池還很貴，顯得很雞肋，商業(yè)化價(jià)值比不上混動(dòng)汽車，未來(lái)成長(zhǎng)空間又被氫燃料汽車壓制，完全沒(méi)有開(kāi)發(fā)的必要。全球汽車市場(chǎng)此時(shí)已經(jīng)走到一個(gè)微妙的關(guān)口。

當(dāng)時(shí)日本點(diǎn)開(kāi)了動(dòng)力電池和氫燃料電池兩棵科技樹(shù)，面臨商業(yè)化選擇，中國(guó)、美國(guó)和韓國(guó)從2009年開(kāi)始，相繼確立了新能源汽車發(fā)展路線，但在混動(dòng)、純電動(dòng)和燃料電池三條路線中，走哪一條路，還未一錘定音。當(dāng)時(shí)，純電動(dòng)汽車看起來(lái)完全沒(méi)有前途的樣子，馬斯克的特斯拉成立9年，才發(fā)布兩款車。這9年的時(shí)間里，馬斯克幾乎是生活在別人的唾沫中：到處畫電動(dòng)汽車Roadster“大餅”，量產(chǎn)卻一直搞不定，好容易搞定Roadster的量產(chǎn)交付，成本卻由最初公布的每輛7萬(wàn)美元，飆漲到每輛12萬(wàn)美元，馬斯克咬牙將售價(jià)提到每輛11萬(wàn)美元，每賣一輛就虧一萬(wàn)美元。但這種“活雷鋒”行為并沒(méi)有獲得預(yù)定客戶的認(rèn)同，在洛杉磯舉行的客戶見(jiàn)面會(huì)上，憤怒的客戶差點(diǎn)把馬斯克圍攻暈倒。那段時(shí)間，馬斯克幾乎就是做純電動(dòng)汽車的反面典型，到處挨罵，特斯拉在破產(chǎn)的邊緣發(fā)抖，隨時(shí)可能倒下。

為了給特斯拉輸血續(xù)命，馬斯克以7千萬(wàn)美元的價(jià)格賣給戴姆勒10%特斯拉股份（持有到現(xiàn)在的話，收益可以和孫正義投資阿里巴巴媲美了），并自掏6千萬(wàn)美元維持公司現(xiàn)金流，給豐田做配套，掙點(diǎn)小錢度日……。特斯拉做電動(dòng)汽車的慘狀，豐田一一看在眼里，更堅(jiān)定了不踏入純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的想法，以及押注氫燃料電池的決心。既然本國(guó)最優(yōu)秀的汽車制造企業(yè)已經(jīng)冷落純電動(dòng)汽車，那么日本政府自然沒(méi)有理由不重視氫燃料電池車。

六

另外，日本押注氫燃料電池車也有國(guó)家戰(zhàn)略層面考慮。日本在全球燃料電池領(lǐng)域處于絕對(duì)領(lǐng)跑的地位，豐田系智庫(kù)公司Technova的丸田昭輝認(rèn)為，“日本在燃料電池部件及材料領(lǐng)域?qū)嵙軓?qiáng)，在全球范圍都很有競(jìng)爭(zhēng)力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產(chǎn)企業(yè)中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業(yè)。在高壓氫燃料罐領(lǐng)域，東麗等企業(yè)也具有雄厚實(shí)力。豐田自己也生產(chǎn)燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。而隨著汽車向氫燃料電池車過(guò)渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造，拉動(dòng)本土經(jīng)濟(jì)。從國(guó)家安全的角度看，日本押注氫燃料電池車也比押注純電動(dòng)汽車更有利。日本生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料幾乎可以在國(guó)內(nèi)供應(yīng)，但生產(chǎn)鋰電池需要的原材料，日本幾乎需要全部進(jìn)口。

無(wú)論從哪方面看，日本押注燃料電池汽車都堪稱完美。權(quán)衡利弊之后，日本政府確立了氫燃料電池汽車的戰(zhàn)略地位，將其作為扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)乃至國(guó)家運(yùn)勢(shì)的重要棋子。相應(yīng)地，動(dòng)力電池在日本的地位則直線滑落，除松下進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈繼續(xù)保持動(dòng)力電池投資外，其它企業(yè)要么縮小陣線，要么退出。這樣一來(lái)，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的頭牌企業(yè)為松下、三星SDI和LG化學(xué)，形成日韓兩極、韓國(guó)引領(lǐng)行業(yè)的格局。中國(guó)此時(shí)仍在動(dòng)力電池的賽道之外溜達(dá)，但由于是消費(fèi)鋰電池生產(chǎn)大國(guó)，擁有全球最大、最完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入動(dòng)力電池賽道，就差一溜哨聲了。頗富戲劇性的，是日本人吹響了哨聲。

七

2011年，日本TDK集團(tuán)下屬的新能源科技有限公司（簡(jiǎn)稱ATL）一個(gè)偶然的決定，促成了全球最大動(dòng)力電池廠商的誕生。當(dāng)時(shí)，德國(guó)寶馬集團(tuán)已將德國(guó)之外最大的研發(fā)基地華晨寶馬研發(fā)中心落子沈陽(yáng)，研發(fā)中心聚焦于新能源汽車，以便抓住中國(guó)汽車市場(chǎng)從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的紅利，尋找配套的動(dòng)力電池廠商自然成為重中之重。寶馬注意到，ATL是蘋果手機(jī)在全球最大的電池供應(yīng)商，說(shuō)明其單體電芯很穩(wěn)定，可以做動(dòng)力電池。

但寶馬沒(méi)想到自己碰了一鼻子灰，由于當(dāng)時(shí)日本剛剛?cè)嫜鹤淙剂想姵兀毡酒髽I(yè)對(duì)動(dòng)力電池的態(tài)度趨于冷淡，ATL的母公司TDK不愿意投資動(dòng)力電池。ATL的華人管理層曾毓群、黃世林等人，豈能眼睜睜看著與寶馬合作的大好機(jī)會(huì)溜走，于是從ATL辭職，拉上民族資本入局，在2011年成立寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司，英文簡(jiǎn)稱CATL，意味深長(zhǎng)的是，僅比老東家多了一個(gè)字母“C”。讓日本人感到匪夷所思的是，寧德時(shí)代從動(dòng)力電池界的嬰兒，成長(zhǎng)為超過(guò)領(lǐng)頭羊松下成為行業(yè)老大，只用了短短7年時(shí)間。在寧德時(shí)代超越松下，成為全球TOP 1動(dòng)力電池生產(chǎn)商的2017年，比亞迪也沖進(jìn)了TOP 3。

實(shí)際上在TOP 10榜單上，來(lái)自中國(guó)的企業(yè)占據(jù)7個(gè)席位，日本僅有松下一家，韓國(guó)有三星和LG兩家，如果以市場(chǎng)份額計(jì)算，中國(guó)的動(dòng)力電池占據(jù)60%份額，日本在10%左右，剩下的為韓國(guó)把持。從此，中國(guó)成為全球最大的動(dòng)力電池制造基地。

日本媒體心情復(fù)雜地探究寧德時(shí)代見(jiàn)風(fēng)成長(zhǎng)般的速度時(shí)，發(fā)現(xiàn)其從全球搜羅人才的力度堪稱一絕，包括從德國(guó)博世、大陸集團(tuán)（Continental AG）、法國(guó)法雷奧集團(tuán) （Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來(lái)技術(shù)人員，與其他企業(yè)拉開(kāi)差距，鞏固基礎(chǔ)。日媒報(bào)道稱“僅從博世就挖來(lái)了20人”，并由此認(rèn)為，寧德時(shí)代借助優(yōu)厚待遇引進(jìn)海外超一流人才，包括聘請(qǐng)美國(guó)電池行業(yè)的權(quán)威博閣仁（Robert Galyen）擔(dān)任首席技術(shù)官（CTO），是其實(shí)現(xiàn)跨越式、爆發(fā)式成長(zhǎng)的原因。但人才原因顯然難以完整解釋以寧德時(shí)代為代表的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的成長(zhǎng)推動(dòng)力，畢竟歐美日韓的企業(yè)作為早起的“鳥(niǎo)兒”，人才儲(chǔ)備上面遠(yuǎn)超中國(guó)企業(yè)。實(shí)際上，龐大的中國(guó)市場(chǎng)才是根本因素，好比養(yǎng)育鯨魚(yú)的只能是浩瀚的海洋，而中國(guó)政府適時(shí)推出的產(chǎn)業(yè)政策又促進(jìn)了本土動(dòng)力電池企業(yè)的飛速成長(zhǎng)。

八

中國(guó)的電動(dòng)汽車布局始于2001年，雖然建立了矩陣式“三縱三橫”的研發(fā)布局（具體見(jiàn)下圖），燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車同時(shí)落子，但經(jīng)過(guò)5年發(fā)展，權(quán)衡利弊之后，中國(guó)在2006年（“十二五”開(kāi)局之年）將電動(dòng)汽車確定為優(yōu)先發(fā)展的項(xiàng)目，發(fā)展電動(dòng)汽車上升為國(guó)家戰(zhàn)略，承載了中國(guó)汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型的使命。為此，當(dāng)時(shí)的科技部制定了《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，確定全面實(shí)施“純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，從此和日本走上了不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，寧德時(shí)代們由此獲得飛速成長(zhǎng)。

2009年到2015年，6年時(shí)間，中國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車49.7輛，其中絕大多數(shù)為電動(dòng)汽車，僅2015年的產(chǎn)銷量就達(dá)到33萬(wàn)輛，中國(guó)超越美國(guó)，成為全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)。電動(dòng)汽車市場(chǎng)的蛋糕做大后，直接拉動(dòng)動(dòng)力電池市場(chǎng)急速膨脹，2011年我國(guó)動(dòng)力電池裝載容量?jī)H有0.35GW，到2014年時(shí)就膨脹到3.72GW，增加了9.63倍，2015年達(dá)16.49GW，相比2014年又增加3.43倍。

當(dāng)然，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)能在2015年進(jìn)入大爆發(fā)，和政策的護(hù)航也有直接關(guān)系。2015年3月26日，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即行業(yè)俗稱的“動(dòng)力電池白名單”。按這個(gè)政策，進(jìn)入目錄的企業(yè)可以為中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車配套動(dòng)力電池。當(dāng)時(shí)進(jìn)入“白名單”的4批企業(yè)，均為本土企業(yè)，三星SDI、松下、LG化學(xué)和韓國(guó)SKI四大動(dòng)力電池巨頭在場(chǎng)外當(dāng)看客。青春期的國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)等于收到一份成人大禮包，有了與國(guó)際巨頭同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力。“白名單”推行了5年（2019年底停止實(shí)施），這期間中國(guó)電動(dòng)汽車高速發(fā)展，從2015年的產(chǎn)銷24.75萬(wàn)輛，增長(zhǎng)到2019年的97.2萬(wàn)輛。

中國(guó)成為最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)后，自然而然成為全球最大的動(dòng)力電池制造基地，最終養(yǎng)育出寧德時(shí)代、比亞迪等動(dòng)力電池行業(yè)的“大魚(yú)”，完成了對(duì)日本、韓國(guó)的超越。試想一下，如果沒(méi)有“白名單”制度，中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)最初爆發(fā)帶來(lái)的動(dòng)力電池紅利，將被日韓動(dòng)力電池巨頭完全收割，少年期的國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)難以長(zhǎng)大成人，中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將重蹈?jìng)鹘y(tǒng)燃油汽車的覆轍，形成被外資品牌主導(dǎo)的局面。中國(guó)動(dòng)力電池的趕超之路，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群曾有過(guò)形象深刻的概括：美國(guó)人發(fā)明了鋰電池，日本人把它商業(yè)化，韓國(guó)人把它做大，中國(guó)人把它做到最便宜，并推向全世界。

中國(guó)目前有兩大產(chǎn)業(yè)稱雄全球，一個(gè)是光伏電池，另一個(gè)就是動(dòng)力電池。這兩大產(chǎn)業(yè)風(fēng)行全球的密碼就是極致的性價(jià)比，即同樣性能的產(chǎn)品，中國(guó)制造就是非常便宜。而動(dòng)力電池便宜的背后，是全產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)化。日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，鋰電池4種核心部件中，中國(guó)企業(yè)占了全球市場(chǎng)份額的60%到70%。中國(guó)鋰電池材料不僅僅是價(jià)格便宜，產(chǎn)品質(zhì)量上也對(duì)行業(yè)翹楚日本企業(yè)緊追不舍。對(duì)此，住友化學(xué)的高管有深切體會(huì)，因?yàn)橹袊?guó)對(duì)手追上之后，會(huì)拉動(dòng)價(jià)格急劇下跌，使動(dòng)力電池的價(jià)格直線下降，降到日本企業(yè)無(wú)法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場(chǎng)地位，這是日本企業(yè)感到最為棘手的地方。

九

盡管在動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)中，日本已落在中韓后面，但我們還需要清醒看待日本的這種“落后”。日本是落后在動(dòng)力電池的市場(chǎng)份額上，但動(dòng)力電池的研發(fā)積累方面，日本仍具備相當(dāng)?shù)膶?shí)力。電池材料領(lǐng)域的研發(fā)需要時(shí)間沉淀，需要燒錢積累數(shù)據(jù)，這方面日本由于是鋰電池產(chǎn)業(yè)化鼻祖，占有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。日本在鋰電池的研發(fā)上，相比中國(guó)、韓國(guó)和美國(guó)，時(shí)間上搶跑了30年左右，積累了大量技術(shù)專利，是名副其實(shí)的電池材料強(qiáng)國(guó)。歐洲專利廳和國(guó)際能源署（IEA）公布的2000年——2018年電池技術(shù)相關(guān)專利申請(qǐng)數(shù)量企業(yè)TOP 25排名中，日本占了13席，位居第一，專利總數(shù)也拿下冠軍。

換句話說(shuō)，日企在電池材料方面有專利墻護(hù)體，中國(guó)企業(yè)要在現(xiàn)有的動(dòng)力電池領(lǐng)域持續(xù)前進(jìn)，免不了和日企合作，獲得日企授權(quán)，典型例子如2019年，日本帝人和上海恩捷簽訂鋰離子電池隔膜噴涂技術(shù)的授權(quán)合同。另一個(gè)可能導(dǎo)致行業(yè)變盤的因素是動(dòng)力電池的技術(shù)迭代。目前的動(dòng)力電池屬于鋰離子電池，這種類型的電池的最大缺點(diǎn)是容易燃燒，安全問(wèn)題成為其阿克琉斯之踵。鋰離子電池的完美替代物是全固態(tài)鋰電池，是各國(guó)產(chǎn)業(yè)界下一輪競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。抓了一手鋰離子電池王炸牌卻打得稀爛的日本，在全固態(tài)鋰電池上押了重注，以期在動(dòng)力電池牌局上力挽狂瀾。

2018年，日本聚攏豐田、松下等23家頭部企業(yè)，研發(fā)量產(chǎn)全固態(tài)鋰電池的核心技術(shù)，此舉被日媒稱為“舉全日本之力”。

日本的打算是在2022年前獲得成果，是否跳票現(xiàn)在還難以下結(jié)論，但專利收獲倒是不少，在日媒公布的全固態(tài)鋰電池專利TOP 15榜上，日本企業(yè)占據(jù)11席，TOP 5全為日企。日本如果真的在全固態(tài)電池量產(chǎn)技術(shù)上突破，大概率會(huì)逆轉(zhuǎn)當(dāng)前動(dòng)力電池由中韓主導(dǎo)的格局。2021年1月，新造車勢(shì)力之一的蔚來(lái)汽車公布首款容量高達(dá)150kWh、續(xù)航1000公里的固態(tài)電池，并計(jì)劃于2022年四季度交付，雖然只是一個(gè)PPT計(jì)劃，但A股鋰電池板塊還是應(yīng)聲重挫，多家鋰電公司股價(jià)跌停，跌得最狠的幅度達(dá)16%。由此可見(jiàn)技術(shù)迭代導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)洗牌的殺傷力。動(dòng)力電池的戰(zhàn)爭(zhēng)遠(yuǎn)未結(jié)束，戰(zhàn)火依然將延續(xù)，最終的勝者不僅僅靠要低成本立足，還得有技術(shù)研發(fā)的護(hù)城河。

原文標(biāo)題：動(dòng)力電池的戰(zhàn)爭(zhēng)：抓了一手王炸的日本，為何卻輸給了中國(guó)？

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