深度剖析電動汽車轉子油冷電機

今天給大家?guī)硪黄P于電動汽車轉子油冷電機方案的文獻解讀，文章詳細介紹了油路設計中各個變量的優(yōu)化過程并對各個方案進行了對比分析。本文對其設計過程進行解讀，希望對大家解決實際問題有所幫助。

一、油路走向

首先，來看一下我們要探討的電機油冷的整體方案，其油路的走向如下圖所示：

這個方案與傳統(tǒng)方案相對，特殊的地方在于，在一般的定子水冷方案的基礎上，增加了轉子的冷卻油路。冷卻油從前蓋流進機殼，在定子鐵芯形成環(huán)形油路，由后蓋匯集到轉子內(nèi)部，從轉子內(nèi)部到達前蓋的出口。

二、電機油冷結構

為實現(xiàn)以上油路，電機前后蓋和機殼的結構如下圖所示：

值得一提的是電機機殼的軸向油道采用了多個進出口的方式，這樣油道的流阻比較小。

另外，對轉子來說，采用了分兩段加工后再焊接的形式（這個加工工藝可參考另一篇外文，介紹的是軸的摩擦焊工藝，需要的朋友可以加文末我的微信），轉子的結構如下圖：

三、仿真迭代過程

仿真基本過程如下圖所示：

仿真的過程就基于溫度場和電磁場的雙向耦合分析，首先給出初始溫度，再通過電磁仿真計算在這一溫度下的損耗，再將損耗傳遞給溫度場分析。如此反復迭代，直到穩(wěn)態(tài)。為縮短仿真時間，電磁場仿真采用2D數(shù)模，溫度場仿真采用3D數(shù)模，關于轉子和定子相對空氣間隙的換熱系數(shù)參考經(jīng)驗值。

四、實際測量驗證

測量電機不同位置和實際溫度值，與仿真值進行了對比分析。以2300rpm，7.38Nm工作狀態(tài)為例，可以得到仿真誤差在10%以內(nèi)。具體的數(shù)值見下圖：

五、電機的優(yōu)化

1、機殼冷卻油道

三種不同形式下的油道如下圖：

分析在不同流量的條件下，三種結構的定子和轉子溫度如下圖：

由圖表可知，我們可以根據(jù)系統(tǒng)流量和溫度要求，綜合考慮后，確定機殼油道結構。顯而易見的是，從a到b，在冷卻油流量較低時，繞組的冷卻效果得到了明顯提高，而c相對于b，冷卻效果提高不明顯；在冷卻油流量較高時，c的冷卻效果無論是繞組還是轉子都不如b，即使其結構更加復雜。這表明在我們設計機殼油道時，需要結合冷卻油的流量來設計，從而找到一個流量和通道設計相匹配的最佳冷卻方案。

2、轉子進出油口

轉子的進油口和出油口的角度是可選的變量，其變量可設置為如下圖所示角度。

通過對幾組特定角度值進行仿真，可得出如下圖所示結果。

對比可知，第三組組合為最優(yōu)解。

六、測試方法

實際樣機在定子機殼上開了六個油冷通道。如下圖：

測量定轉子溫度，在定子線包、鐵芯、機殼上分別放置熱敏電阻，轉子上無法直接測量，采用標簽紙來測定。測量點如下：

試驗系統(tǒng)：

七、試驗結果

三種條件：風冷、單殼體油冷和殼體加軸油冷

結果：

風冷在80分鐘后電機溫度130℃，而且未達到平衡

單殼體油冷在80分鐘后電機溫度110℃，達到平衡

殼體加軸油冷在30分鐘后電機溫度80℃，達到平衡

另外，從時間軸上比較，單殼體油冷與殼體加軸油冷在10分鐘之前，冷卻效果大體相同，30分鐘之后，兩者冷卻效果有明顯區(qū)別，并且這種區(qū)別的趨勢在擴大。

此方案與常見的單殼體冷卻和噴油方案的冷卻效果對比，如下表：

八、總結

此方案與傳統(tǒng)的風冷相比，線圈溫度下降了50%，與單殼體油冷方案相比，線圈溫度下降了38%，故是一種有效的提高電機冷卻能力的方案。

編輯：jq