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分析預測2021年新能源技術與續(xù)航

如意 ? 來源:電動邦 ? 作者:電動邦 ? 2021-01-26 15:56 ? 次閱讀

作為全球新能源市場最熱的中國,電動車的每一次革新與突破都關系著國內汽車行業(yè)市場的重大變革。而目前困擾電動汽車最大的問題就是續(xù)航、充電時間以及材質。但在2021年的CES國際電子展上,已有電動汽車廠商宣稱NEDC續(xù)航已經突破700公里,熟不知國內電池技術早已就有更大的突破,大家很清楚,我說得就是蔚來以及廣汽新能源。

■最高能量越大就越好?蔚來的“半固態(tài)電池”

現(xiàn)在各車企都在追尋更高能量密度的電池組,這就好比手機拍照的CMOS數(shù)值,數(shù)值越大、畫質就越好。這一點同樣適用于新能源汽車,電池能量越大,續(xù)航肯定會更好。但如果不能提升能量密度,而只是單純地提升電池容量度數(shù),就只會電池整體重量增加,相反容量變得更大,電池要更輕才行。

而這說的正是蔚來前段時間發(fā)布的150千瓦時量產半固態(tài)電池組??梢哉f從這里開始便讓國內的車企開始電池能量密度三位數(shù)起跳。但蔚來半固態(tài)電池真的會好嗎?

電動汽車最大的的技術瓶頸,就是電池容量過低帶來的續(xù)航問題。目前,整個電動汽車行業(yè)主流的液態(tài)電池有兩種:三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池。它們一個是業(yè)內公認的“性價比之王”,一個是諸多大牌公司突破里程限制的不二之選。而換句話說就是各車企對液態(tài)電池的開發(fā)近乎達到了極限。

而蔚來汽車在NIO DAY上宣布的量產固態(tài)電池可以說在資本市場上收割了一波“韭菜”。畢竟固態(tài)電池的優(yōu)勢很明顯,系統(tǒng)更穩(wěn)定了、安全性也更高了并且讓電動車跑得也更遠了。但其中材料以及技術方面仍是大家所懷疑的。畢竟固態(tài)電池對原材料的要求以及生產工藝有所變化,固態(tài)電池取消了原液態(tài)電池里的“電解液以及隔膜”,怎么保證導電性就非常關鍵了。這也是為何蔚來NIO DAY后,李斌突然辟謠為“半固態(tài)電池”里面還是有“電解液和隔膜”。

分析預測2021年新能源技術與續(xù)航

對于這件事拋開資本“圈錢”不談,李斌對于技術這事不可能不懂,所以這波辟謠也讓大家走出思想的“旮旯”。而即使是日本、美國、德國幾個技術前沿的國家,對于固態(tài)電池的開發(fā)也大多停留在實驗室階段,真正落地幾乎沒有。但這并不能否認蔚來推出的150千瓦時半固態(tài)電池的貢獻。而它主要包含了三項工藝:“原位固化固液電解質”、“無機預鋰化硅碳負極”、“納米級包覆超高鎳正極”。

首先便是“納米級包覆超高鎳正極”。這里指的是工藝,因為超高鎳帶動結構不穩(wěn)定,往往需要材料表面包覆抗蝕層,你又怕鋰離子從征集材料脫嵌,采用納米級把包覆做的更薄。

分析預測2021年新能源技術與續(xù)航

第二便是“無機預鋰化硅碳負極”,“硅碳負極”指的是負極材料,雖然石墨負極擁有較高的穩(wěn)定性,但其能量密度較低,而硅基材料則具有很高的能量密度,預估容量能提高十倍左右。但加入硅基后,兩者體積膨脹不同,結構就會塌陷。但硅碳負極仍是當前行業(yè)的主流路線,大多數(shù)電池企業(yè)的負極材料都早已開始摻硅,并逐漸提高硅的含量。而“預鋰化”則指的是工藝,最根本的問題便是提高電池的容量。

最后便是“原位固化固液電解質”核心便是“固液電解質”,簡單理解就是將液態(tài)電解質逐步轉換為固體,并不是一步到位全固態(tài)方法。而蔚來這套半固態(tài)電池在2022年底才擁有量產計劃,在這一程度上有很大可能是一端電機全固態(tài)、另一端則為液態(tài),而固態(tài)電解質接近或超過一半體積。綜合來看,全固態(tài)電池就是全方位取代當前液態(tài)鋰離子電池,但不可否認仍需要技術以及量產這兩座大山。

■ 廣汽石墨烯基電池!8分鐘充至80%?

接著我們再來聊聊廣汽新能源的石墨烯電池,對于石墨烯電池可以8分鐘充電至80%,并且續(xù)航里程達到了1000公里,但這事還是讓大家持懷疑的態(tài)度。而廣汽新能源本來是一家工程制造企業(yè),但在宣傳的道路上越走越偏。這就不得不提去年推出的中藥香氛,雖然算不得虛假宣傳,但這與小區(qū)內給大爺大媽們講課的養(yǎng)生館如出一轍。

而此次石墨烯電池也有些這樣的嫌疑,畢竟石墨烯這玩意大家對它有一定的了解,它擁有很高的充電效能以及更強的續(xù)航能力。換句話說就是當兩層平行的石墨烯交錯排列時會產生超導反應,簡單來說就是中間沒有了電阻,電池的充電時間更快。但它更準確地表達不應該算做是電池,而是電容。充放電很快、充電時間短、釋放功率強,但卻是個月光族,儲能太弱。

而根據(jù)此前官方公布的資料稱為石墨烯基超級快充電池。雖然官方并未對石墨烯基超級快充電池進行過多的解析,但就目前已知的集中做法來看,則是通過作為陰極上的功能涂層,以彌補目前鋰電池的導電性能,讓充電變得飛快。但是有一個問題,作為功能涂層合適嗎?顯然不太合適。

分析預測2021年新能源技術與續(xù)航

畢竟作為導電劑這樣的成本也過于高了,把幾千元1克的石墨烯用作導電劑這實在太奢侈了。其次便是石墨烯的特性本身就十分脆弱,它應該算是僅僅存在二維平面中。同時,所謂的“石墨烯電池”中的石墨烯,就是比普通碳粉磨得更細一些的碳粉而已,但遠沒有達到之前所說單層或幾層碳膜的程度,所以嚴格來說它們依舊是石墨。

綜合來看,石墨烯電池的量產研發(fā)在動力電池行業(yè)內已經從實驗室走向了實車,但是量產依舊避不開的便是成本過高的問題。在量產能夠裝車的前提下,即使應用到量產車型上,電池成本過高廠家依舊會將這筆費用轉嫁給消費者,這樣一來的話政策補貼也沒有了實質性的意義。

而8分鐘充電至80%,續(xù)航達1000公里這事,如果單純說明8分鐘充至1000公里是可能的,但是8分鐘電池充至80%來說,換算下來600千瓦的充電功率目前直流充電做的到嗎?超充做的到嗎?答案想必大家已經有了。至于一再強調充電8分鐘跑1000公里我是信的,因為目前早已有此技術了,至于8分鐘充電80%則是另一個事了。

■ 邦點評:

目前來看,蔚來此次公布的電池并非固態(tài)電池的終極形態(tài),雖然僅作為半固態(tài)電池,但相比目前的三元鋰電池,能量米兔提升了將近50%。而在動力電池行業(yè)內,目前向豐田以及寧德時代都沒有半固態(tài)電池的說法,而是到5年后直接退出全固態(tài)電池,但全固態(tài)電池仍是一個未解的量產難題。相反,此次蔚來的半固態(tài)電池,更像目前混動車型的定位,即是電池過度而做的準備,亦是可長期發(fā)力的地方。無論是廣汽新能源的石墨烯電池還是蔚來的半固態(tài)電池,都將為新能源車型在動力電池發(fā)展史上提供了更好的思路。至于能否繼續(xù)、能否量產,到時候看看實體產品再噴也不遲。
責編AJX

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