富士康二次入局,汽車代工模式漸成趨勢

蘋果最大的代工廠富士康，還要為蘋果造汽車？

1月13日，富士康與浙江吉利控股集團有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議、成立合資公司，要為全球汽車、出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制服務(wù)。

這一消息迅速引燃了資本市場。旗下主要負責非蘋果手機組裝業(yè)務(wù)的富智康集團（02038.HK）的股價在1月13日直線拉升，一度大漲近34%，A股上市的工業(yè)富聯(lián)（601138.SH）股價也連續(xù)上漲。

在與吉利的合作之前，富士康已經(jīng)在電動汽車領(lǐng)域做了全方位的準備，包括汽車電子零部件、鋰電池、電動車制造平臺、芯片和各種產(chǎn)業(yè)鏈投資等。

富智康集團大漲的股價，蘊含的期望是富士康能夠從最大的手機代工廠，切換到電動汽車這個最新的賽道。

這件事背后的大背景是，汽車代工模式從不被看好到走向成熟。江淮與蔚來的代工模式率先成功之后，類似的合作越來越多，逐漸成為電動汽車時代的常規(guī)操作。

作為全球規(guī)模最大的代工企業(yè)，富士康很難對此不產(chǎn)生心思。

長期以來，富士康承擔著“全球第一大代工廠”和“血汗工廠”的毀譽參半，以及承受著利潤率低的“隱痛”，這些都需要一個新的破局點。

如果能夠在擺脫單純的代工業(yè)務(wù)，打入電動車的關(guān)鍵零部件和服務(wù)供應(yīng)鏈，就能擺脫富士康沒有科技、賺錢困難的標簽，這或許是一個重要時機。

二次入局

全球手機及電子產(chǎn)業(yè)已經(jīng)滲透到了一定階段、增長趨緩，富士康也摸到了天花板。

作為蘋果最大的代工廠，來自蘋果公司的業(yè)務(wù)，占據(jù)了富士康母公司鴻海精密約一半營收。

但全球手機及電子產(chǎn)業(yè)已經(jīng)滲透到了一定階段、增長趨緩，這意味著富士康已經(jīng)摸到了天花板。

研究機構(gòu) Digitimes 近日發(fā)布的《2020年全球手機銷量預估報告》顯示，2020年全球手機銷量估計為12.4億部，同比年下降8.8%。國內(nèi)方面，中國信通院數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)手機市場總體出貨量累計3.08億部，同比下降20.8%。

主要負責非蘋果手機組裝業(yè)務(wù)的富智康集團（HK:02038），是整個鴻海精密的“困難戶”，2019年就出現(xiàn)了營收負增長，2020年半年報的營收同比下滑達到42.14%；凈利潤則已連續(xù)三年虧損。

最賺錢的蘋果手機組裝業(yè)務(wù)雖然在富士康的上市體系之外，但也不可避免地會受到整個消費電子景氣度的影響，汽車是必須要考慮的重要方向之一。

2005年，富士康就收購了臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及等車用電子用品的制造，打入了汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域。

2010年富士康接下了特斯拉供應(yīng)鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應(yīng)商。隨后2013年成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應(yīng)商，供應(yīng)包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動機械在內(nèi)的各類電子設(shè)備。目前特斯拉電動汽車所使用的零部件中，大約30%是富士康生產(chǎn)的。

而隨著國內(nèi)的造車新勢力不斷入局，富士康也蠢蠢欲動。2015年富士康與和諧汽車、騰訊計劃共同出資10億美元，創(chuàng)立和諧富騰汽車。但發(fā)展不順，富士康最終以撤資收場。

造車受挫的富士康，轉(zhuǎn)而投資了大量新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司。從2017年開始，富士康先后投資入股過滴滴出行、小鵬汽車和寧德時代。

此外，在新能源汽車最核心的動力電池方面，富士康也有布局，旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)，其產(chǎn)品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。富士康還于2020年10月宣布，將于2024年推出固態(tài)電池。

進入2020年之后，富士康轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動車領(lǐng)域的步伐明顯加快，并進一步切入到了電動汽車代工和生產(chǎn)領(lǐng)域。

2020年初，鴻海宣布計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，在中國開發(fā)和制造電動汽車。2020年10月，富士康與臺灣車企裕隆共同發(fā)布“MIH EV開放平臺”，該平臺的軟件/硬件對其它汽車公司開放。

富士康相繼聯(lián)手拜騰、吉利，在汽車圈動靜越來越大。相比與拜騰合作的表態(tài)曖昧不清，富士康與吉利的合資公司明確提出了，將為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

富士康有豐富的消費電子的組裝和代工經(jīng)驗。從最大的手機代工廠，成為電動汽車代工廠，對市場而言似乎更加具有說服力和想象力。

縱觀富士康在手機代工之外布局的新業(yè)務(wù)：工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、機器人、芯片、夏普電視和面板、電池……哪一個新業(yè)務(wù)都上不了規(guī)模，都無法代替手機代工業(yè)務(wù)。

從勞動力密集型產(chǎn)業(yè)過渡到技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)并不容易，這些新業(yè)務(wù)一直沒能快速起量。汽車代工，也許能夠?qū)⑦@些新業(yè)務(wù)串成一個更有機的整體。

不過，汽車代工作為一個新生事物，似乎與傳統(tǒng)的車企生產(chǎn)方式相叛道。很多人仍有疑惑：汽車代工模式可行嗎？

漸成趨勢

從知名燃油車代工廠、電動車新貴、智能消費電子巨頭和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的一致選擇中，不難看出，電動汽車領(lǐng)域的代工模式正在成為新的趨勢。

在燃油車時代，汽車代工的現(xiàn)象較為罕見。在新能源汽車時代，汽車代工這種模式也一度不被市場看好。

6年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克調(diào)侃“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，‘給我造輛車’。”

一位資深汽車工程師告訴巨潮，代工模式的困境之一，是一旦出現(xiàn)安全問題或質(zhì)量問題，是代工廠的生產(chǎn)責任，還是品牌的設(shè)計責任很難厘清。

另外，更明顯的是可能存在的同業(yè)競爭問題。

但隨著蔚來與江淮、小鵬與海馬合作的順利推進、量產(chǎn)和銷售，代工模式逐漸被市場所接受，特別是新造車企業(yè)。

素有汽車界的“代工皇帝”之稱的麥格納，曾為奔馳G-Class以及寶馬5系、捷豹I-PACE等知名燃油車車型代工，也開始代工生產(chǎn)電動車。

2019年1月，北汽新能源與麥格納的合資公司麥格納衛(wèi)藍正式成立，致力于打造對外開放同享的高端智能純電動轎車研制與制造中心。

2020年10月，麥格納還與菲斯克結(jié)成聯(lián)盟，宣布電動汽車平臺共享、整車工程開發(fā)和制造合作，并將在奧地利格拉茨工廠生產(chǎn)純電動SUV菲斯克Ocean。

此外，據(jù)韓國媒體報道，蘋果正與現(xiàn)代汽車集團洽談自動駕駛電動車的合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發(fā)?，F(xiàn)代汽車也成為了富士康之外，最有可能為蘋果代工汽車的企業(yè)。

而在前不久，百度也官宣了與吉利控股集團的戰(zhàn)略合作。基于吉利最新研發(fā)的浩瀚SEA架構(gòu)，兩者將攜手共同打造下一代智能汽車。

從知名燃油車代工廠、電動車新貴、智能消費電子巨頭和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的一致選擇中，不難看出，電動汽車領(lǐng)域的代工模式正在成為新的趨勢。

在1月16日的中國電動汽車百人會云論壇（2021）上，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶表示，要研究制定汽車產(chǎn)業(yè)實施技術(shù)路線圖，深化放管服改革，有序開放代工生產(chǎn)。

商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜告訴巨潮，代工模式之所以能在電動車上普遍應(yīng)用，本質(zhì)上是汽車行業(yè)的技術(shù)控制點的問題。

“傳統(tǒng)車企的技術(shù)控制點在于整車的效能，而在在自動駕駛和汽車智能化的新時代，新能源汽車的技術(shù)控制點轉(zhuǎn)移到了‘三電’和智能化的設(shè)備上，更像是消費電子，因而更加適合代工模式。”

不同于ODM廠商的貼牌模式，代工模式下的車企和代工廠的合作更加緊密。以江淮與蔚來汽車的合作為例，采取的是“整車合作制造+核心零部件自主研發(fā)生產(chǎn)”的模式。

蔚來不僅僅負責產(chǎn)品的設(shè)計與研發(fā)，同時負責所有的零部件，并提供核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)，還對整個生產(chǎn)提出產(chǎn)品標準和技術(shù)規(guī)范要求。

這種模式，一方面可以讓新入場的玩家以更快的速度實現(xiàn)造車計劃，搶占市場紅利；另一方面，在廠商掌握設(shè)計和自主研發(fā)零部件的情況下，也可以保證足夠的差異化和特色。甚至有業(yè)內(nèi)人士預測，未來代工模式很有可能成為主流模式。

擺脫代工廠命運

如果說在智能手機時代，富士康的角色僅僅是代工廠，那么在電動車時代，富士康正努力成為零部件生產(chǎn)商和類似安卓的操作系統(tǒng)服務(wù)提供商角色。

市場對從代工手機到代工汽車的想象更加順暢，但富士康顯然志不僅僅在此。

只要是代工行業(yè)，就難以逃掉低毛利的命運。正如人們所熟悉的，代工制造環(huán)節(jié)始終處于微笑曲線中間利潤最低的位置。

因此，富士康明確表示不會生產(chǎn)整車，其更大的志向在于擺脫代工廠的命運。

按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應(yīng)零部件或提供服務(wù)。

這些零部件既包括富士康收購的電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及等車用電子，也或?qū)ㄏ钠盏拿姘?、富士康自研的芯片、鋰電池、固態(tài)電池等等，這些汽車電子業(yè)務(wù)的毛利率和技術(shù)含量遠高于代工業(yè)務(wù)。

隨著電動車的普及，包括汽車信息系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等車載電子的需求會不斷加大。

整個消費電子的產(chǎn)業(yè)鏈，都將隨著汽車電子的需求爆發(fā)迎來新的發(fā)展機會，其市場空間甚至超過手機和消費電子。

工信部的賽迪顧問在《2020年中國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢展望》中指出，我國汽車電子發(fā)展進入黃金期，2018年-2019年全球汽車電子市場規(guī)模預計為1.77萬億元，預計將以6.7%的復合增速持續(xù)增長，至2020年全球市場規(guī)模有望突破2萬億元大關(guān)。

巨潮發(fā)現(xiàn)，舜宇光學、歐菲光、欣旺達、德賽電池、深南電路等供應(yīng)鏈上市公司、ODM廠商聞泰科技、蘋果代工企業(yè)立訊精密、歌爾股份在財報、公告披露信息中，都多次提及公司在汽車電子領(lǐng)域的布局及發(fā)展狀況。

除了零部件，還有MIH平臺服務(wù)。

據(jù)介紹，富士康的MIH平臺的主要作用是車載互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，其將連接到云端，并有一個電動車套件SDK，汽車制造商可以將其連入車輛，以控制和使用電池組和平臺。

穿透富士康在電動汽車、汽車代工、汽車零部件、電池、芯片、MIH平臺等等諸多領(lǐng)域的橫縱連橫的布局，可以發(fā)現(xiàn)一條清晰的主線——如果說在智能手機時代，富士康的角色僅僅是代工廠，那么在電動車時代，富士康正努力成為零部件生產(chǎn)商和類似安卓的操作系統(tǒng)服務(wù)提供商。

而富士康與車企的一系列合作與謀篇，實際上是利用代工業(yè)務(wù)的便利，更好地出售自家汽車零部件和MIH平臺。

其劣勢在于，缺少汽車整車制造的操作經(jīng)驗，因此富士康才選擇牽手拜騰、吉利。

“全球10%的電動車（約300萬輛）供應(yīng)零部件或提供服務(wù)”的目標如果能達成，富士康的低毛利困境就有望扭轉(zhuǎn)。
責任編輯:tzh