關(guān)于那些智能電動汽車的安全隱患

文章較長，分為三個(gè)大部分，按照安全隱患的感知程度分類。首先是駕駛員易于感知到的安全隱患，其次是駕駛員不易于感知的，最后再說對駕駛員而言透明的安全隱患。

駕駛員易于感知的安全隱患

1、“令人惡心的推背感”

由于電機(jī)和發(fā)動機(jī)工作特性的區(qū)別，電驅(qū)動車的百公里加速性能普遍高于同等價(jià)位燃油車。

30w的車，電動車可達(dá)百公里5.x 秒的加速能力，而同等價(jià)位燃油車表現(xiàn)優(yōu)異的也在7.x秒。50w等級的車則更夸張，蔚來已進(jìn)入4秒俱樂部，特斯拉甚至可達(dá)3.x秒。用某知名車評的話來說，是“令人惡心的推背感”。

那些已經(jīng)養(yǎng)成了燃油車駕駛習(xí)慣的司機(jī)，在城市道路上，用燃油車的踏板行程來踩電動車的電門，非常容易超速。

除此之外，處于節(jié)能模式時(shí)，松開電門踏板車輛會能量回收，這效果就像是……踩了一腳剎車。有剎車的效果卻沒有亮起剎車燈，后車發(fā)現(xiàn)前車停下來的時(shí)候說不定也是追尾的時(shí)候。

同樣，對于過馬路的行人來說，對于車輛距離的預(yù)估，也需要重新標(biāo)定。

以前，路口亮黃燈時(shí)小跑著過馬路，旁邊剛啟動的車可能只探出個(gè)車身?，F(xiàn)在，還沒走到一半，電動車已經(jīng)嗖地來到了面前。

2、“悄悄地我走了，正如我悄悄地來”

電動車處于純電模式時(shí)，電機(jī)運(yùn)行噪音很小，很多人完全察覺不到電動車起步和行駛，對于非機(jī)動車道上的電瓶車、自行車，還有一些過馬路的“低頭族”，很可能與電動車發(fā)生碰撞。

為了解決這個(gè)安全問題，工信部于2019年7月1日起推行《電動汽車低速提示音》標(biāo)準(zhǔn)，對電動車低速行駛時(shí)的提示音做出了規(guī)定。

但部分車企對該提示音功能設(shè)置成了可手動開啟/關(guān)閉，比如比亞迪。因此，那些在標(biāo)準(zhǔn)出臺前已銷售車輛，以及具備手動開啟/關(guān)閉提示音的車輛，對于路人來說仍可能是個(gè)安全隱患。

3、“開車不要玩手機(jī)，那開車可以玩中控屏嗎？”

新能源車廠的智能座艙為司機(jī)提供了更多的信息交互功能，這些功能增加了使用的豐富性和便利性，提升了駕乘體驗(yàn)。但同時(shí)，過多的信息的交互過程也會分散司機(jī)的精力，干擾司機(jī)駕駛。

以前是邊開車邊看手機(jī)，現(xiàn)在是邊開車邊操作中控屏。

當(dāng)然車廠為解決這個(gè)問題，提出了很多方案，比如抬頭顯示、語音操控等，但產(chǎn)品的成熟度仍是個(gè)問號。不成熟的產(chǎn)品可能會存在視覺干擾、語音識別不準(zhǔn)確、中控交互操作邏輯不友好、屏幕黑屏、卡頓、網(wǎng)絡(luò)延遲等情況。這些因素都會過多的吸引司機(jī)的精力，對駕駛造成干擾。

駕駛員不易感知的安全隱患

4、“我叫你一聲自動駕駛，你敢答應(yīng)嗎？”

Autopilot（Automatic pilot），按照牛津詞典的解釋，是“不需要人類控制就可以使飛行器或船舶在固定航線上行駛的裝置”。這里有個(gè)關(guān)鍵概念，是“不需要人類控制”。

作風(fēng)激進(jìn)的特斯拉使用的是autopilot，而通用則相對比較克制，使用的是super cruise。

研究自動駕駛的頭部科技公司W(wǎng)aymo最近表示“需要人類介入的自動駕駛就是謀財(cái)害命”。原因是，Waymo發(fā)現(xiàn)人類過于依賴這項(xiàng)技術(shù)，而沒有仔細(xì)監(jiān)控路況：“我們的發(fā)現(xiàn)相當(dāng)可怕，（當(dāng)車輛退出自動駕駛模式，提醒駕駛員接管車輛時(shí)）他們很難接管汽車，因?yàn)樗麄円呀?jīng)失去了情景感知能力?！睂τ诙啻纬霈F(xiàn)的特斯拉autopilot模式下的事故，Waymo表示是由于“車主過于迷戀Autopilot，沒有保持足夠的警惕”。現(xiàn)階段特斯拉引以為傲的Autopilot功能正是Waymo今天所摒棄的東西。

為什么這么說？

因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)（特指Autopilot）仍不成熟。

首先體現(xiàn)在感知失效。

特斯拉的自動駕駛感知單元主要采用多攝像頭的視覺感知技術(shù)，輔助以單個(gè)長距77GHz毫米波雷達(dá)融合的方案。但是視覺的總歸是二維的，人眼都可能被視覺欺騙，更何況機(jī)器。

今年年中一輛特斯拉Model 3在中國臺灣嘉義縣水上鄉(xiāng)高速路段發(fā)生了一次離奇的車禍，車輛沒有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動作，筆直地撞向了前方已經(jīng)發(fā)生側(cè)翻的貨車。?

類似的情況特斯拉發(fā)生過很多起，Autopilot系統(tǒng)未對橫在馬路中間的卡車進(jìn)行任何有效反應(yīng)。這些事故有一些共同點(diǎn)：被撞車輛處于幾乎靜止?fàn)顟B(tài)，撞面都有大面積白色，且多發(fā)生在白天。白色靜止物體的場景，似乎成為了特斯拉自動駕駛視覺感知的bug。

這種感知失效所帶的事故，也出現(xiàn)過在武漢的城市道路上。Autopilot模式下，model3徑直撞翻一片護(hù)欄。

除了感知失效，還有自動駕駛算法的不成熟。

算法不成熟可以從側(cè)面說明。

為了掌握更多的道路特征，模擬人類駕駛風(fēng)格，達(dá)到可靠的自動駕駛水平，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)需要對代表性的數(shù)據(jù)集進(jìn)行訓(xùn)練，包括所有可能的駕駛行為、天氣和環(huán)境條件。在實(shí)踐中，這些都將轉(zhuǎn)化為海量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化自動駕駛的模型。

據(jù)waymo報(bào)告，粗略估算自動駕駛模型訓(xùn)練所需的數(shù)據(jù)量：

3百萬英里的真實(shí)環(huán)境測試

10億英里的模擬試駕

每1000英里的脫離率為0.2（平均而言，人類需要每5000英里干預(yù)一次駕駛）

Waymo建立了專門的試驗(yàn)車隊(duì)（百量級別）采集真實(shí)道路數(shù)據(jù)，并且通過虛擬現(xiàn)實(shí)路測環(huán)境的仿真平臺使用自動駕駛仿真系統(tǒng)進(jìn)行虛擬道路測試，而特斯拉借助其巨大的車主群體優(yōu)勢，通過裝配的Autopilot影子模式，將攝像頭、毫米波雷達(dá)采集到的數(shù)據(jù)源源不斷地回傳給特斯拉后臺供自動駕駛模型訓(xùn)練。有網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，截止今年，Waymo已經(jīng)在開放道路上行駛突破了2000萬英里，模擬環(huán)境下行駛超過100億英里，而特斯拉的車隊(duì)已累計(jì)行駛了30億英里（約48億公里）。

這就意味著兩點(diǎn)。第一點(diǎn)，自動駕駛的模型是逐步升級成熟的，但成熟之前，這些使用Autopilot的用戶，在一定程度上是小白鼠。第二點(diǎn)，上述兩者是頂級自動駕駛研發(fā)公司，具備超高配的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和多年的數(shù)據(jù)積累和技術(shù)儲備，在這樣的背景下，可用的自動駕駛技術(shù)仍處于L3-的水平，對于那些新入場就開始聲明Autopilot的公司，不論它們的宣傳有多么激進(jìn)，在厚厚的車主手冊里，都一定聲明了Autopilot的使用條件——駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

該頁面的標(biāo)題從以前的“在所有車輛上實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛”變成了“未來駕駛”，Autopilot也解釋為“自動輔助駕駛”。）

5、“自動駕駛輔助真的能輔助駕駛嗎？”

原來在傳統(tǒng)車廠，自動駕駛的概念還不是很火的時(shí)候，多用“主動安全”、“被動安全”的概念來描述這些功能。現(xiàn)在這些功能已被編組到自動駕駛的各個(gè)L級別，作為自動駕駛輔助功能。

自動駕駛級別

這些L3以下的駕駛輔助功能并非新能源車輛獨(dú)有，像BSD、ACC、AEB、LKA等功能在傳統(tǒng)車企多配備在中高端車型上。

現(xiàn)在隨著新能源車輛頂著“智能、網(wǎng)聯(lián)”的概念強(qiáng)勢入場，新能源車廠也展示了應(yīng)有的誠意，L3級別的自動駕駛（駕駛輔助）基本已經(jīng)是標(biāo)配，體驗(yàn)駕駛輔助功能的門檻也隨之降低。

但對于普通駕駛員而言，這些功能還屬于新事物，相應(yīng)的體驗(yàn)也是比較陌生的。

想象一下這個(gè)場景，你沒打轉(zhuǎn)向燈在高速路上變道，這時(shí)，你的方向盤突然像憑空多了只手一樣，試圖把車掰回到原來的車道里，你會意識到是LKA起了作用，還是會以為車子失控了？

再想象一下，當(dāng)你在城市道路開著車，前方并沒有障礙物，車子卻突然來了個(gè)急剎，而且是“完全剎死，給油都不走”，你會意識到AEB被觸發(fā)了，還是會以為撞到了什么東西？

當(dāng)然這種情況的出現(xiàn)，也有感知技術(shù)方案不完善和算法不成熟的因素。比如上圖所述的車輛，就是由于僅搭載了77GHz毫米波雷達(dá)方案的AEB系統(tǒng)，只能對前方車輛和行人進(jìn)行感知和剎停，由于沒有視覺攝像頭的融合，在處理復(fù)雜路況時(shí)可能出現(xiàn)“撞墻”現(xiàn)象。

自動駕駛輔助，駕駛員需要逐步適應(yīng)，體驗(yàn)需要逐步提升。

6、“5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸”。

新能源車輛自燃已經(jīng)不算是新聞。

據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局副局長曹奇在2020年新能源大會上所述，2020年前三季度，新能源汽車火災(zāi)發(fā)生了700起，涉及幾乎所有新能源車品牌?？梢娦履茉词袌龈咦鄤P歌的當(dāng)下，電池安全問題依然是老大難。

近幾年暴露出的電池安全問題主要體現(xiàn)在：電池偶發(fā)質(zhì)量問題；電芯一致性不佳，長時(shí)間、高電量存放時(shí)有漏液和短路風(fēng)險(xiǎn)；模組內(nèi)線束布局不當(dāng)，因擠壓等極端情況導(dǎo)致絕緣層磨損短路；電池包電氣部件生產(chǎn)一致性不佳導(dǎo)致局部過熱等。這些現(xiàn)象都可能會引發(fā)動力電池的熱失控，進(jìn)而可能引發(fā)車輛自燃。

5月份工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制國家標(biāo)準(zhǔn)。其中，“電池安全要求”明確指出，動力電池在發(fā)生熱失控后，5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸。

針對上述電池安全隱患，各家電池企業(yè)與車企在一起努力采取防范措施以應(yīng)對。寧德時(shí)代推出CTP（無模組）技術(shù)，緊接著是比亞迪使用磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，如今又有江淮汽車的采用外延包覆的UE技術(shù)蜂窩電池。

在中國電動汽車百人會論壇（2021）媒體溝通會上，中國科學(xué)院院士、動力電池專家,清華大學(xué)教授歐陽明高院士為應(yīng)對安全問題指出了可能的發(fā)展方向——“從本征安全、主動安全、被動安全三個(gè)方面來解決?！?/p>

相信不遠(yuǎn)的將來，電池的安全問題將會逐步改善。

對駕駛員透明的安全隱患

6、車規(guī)級元件也“掛羊頭賣狗肉”？。

所謂的車規(guī)級實(shí)際上是一套硬件的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的，可稱為車規(guī)級。相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)包括由北美汽車產(chǎn)業(yè)所推的AEC Q100（有源元件）、AEC Q200（無源元件），以及供應(yīng)鏈品質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949規(guī)范。對于功能安全件還需要經(jīng)ISO 26262 ASIL認(rèn)證的專用生產(chǎn)線。

普遍認(rèn)為，電子元件標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度是車規(guī)>工業(yè)>消費(fèi)電子。

車規(guī)級元件在環(huán)境、機(jī)械、電氣特性試驗(yàn)，可靠性、制造工藝、生命周期等方面有很高的要求。舉個(gè)例子，發(fā)動機(jī)周邊溫度要求-40℃~150℃，乘客艙是-40℃~85℃，而工業(yè)級產(chǎn)品一般規(guī)定范圍是-40-85℃，消費(fèi)級器件的溫度要求范圍是0℃~70℃。

更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)意味著更高的開發(fā)成本、更長的驗(yàn)證周期和更少的可選型號。

不論是成本角度考慮，還是推新節(jié)奏的角度考慮，很多供應(yīng)商為了以更低的成本搶占新技術(shù)的高地，先行使用了非車規(guī)級元件。

不一定說非車規(guī)級元件上車就一定出現(xiàn)安全故障，也不是每種需要用在汽車上的電子元件都可以達(dá)到所謂的車規(guī)要求。如果僅僅是沒有得到相關(guān)的認(rèn)證，但其實(shí)產(chǎn)品的性能和可靠性是滿足要求的，并且也得到過大量的應(yīng)用驗(yàn)證，相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)是會很小。

但近年來造車門檻的逐漸降低，越來越多的傳感器、芯片等新的汽車電子產(chǎn)品導(dǎo)入到汽車行業(yè)，車規(guī)級也開始變得亂象叢生。

一些未經(jīng)AEC認(rèn)可的元器件廠商委任第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)做AEC認(rèn)證，但并非所有認(rèn)證機(jī)構(gòu)會花大量的精力去了解元器件的所有產(chǎn)品特性。來自具有第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)的證書的元器件，仍可能不具備車規(guī)級所要求的高可靠性，更嚴(yán)重的，會引發(fā)供應(yīng)鏈的混亂，誤導(dǎo)缺乏相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)的整車制造商。

7、“功能安全”or“非功能安全”，這是個(gè)哲學(xué)問題

許多新興功能，如ecall、rpa、apa、OTA等，按照功能安全的評級，是至少ASILB以上。但如果為滿足功能安全的要求，將整個(gè)開發(fā)流程納入功能安全體系，實(shí)現(xiàn)硬件冗余備份等，開發(fā)成本將會非常的高，同時(shí)還會造成項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)推后，更嚴(yán)重的，如將危及安全的因素扼殺在研發(fā)階段，甚至?xí)斐身?xiàng)目流產(chǎn)。

在造車基因中安全權(quán)重占比非常高的車企可能會對具有不可控安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目叫停，或者對功能進(jìn)行剪裁至安全范圍內(nèi)。

但說到底車企存在的根本目的還是為了賺錢。誰能保證，蜂擁入場的每個(gè)新勢力造車企業(yè)在利益面前，都會堅(jiān)守高成本的安全底線呢。

8、今天你被“大數(shù)據(jù)”了嗎？

智能網(wǎng)聯(lián)背景下云-管-端的信息安全被擺上臺面。信息安全主要關(guān)注的是信息的傳輸安全、存儲安全，以及信息本身的安全性，需要通過物理安全，運(yùn)維安全，密鑰、認(rèn)證、加解密等安全機(jī)制以及PKI等資源實(shí)現(xiàn)，以防止類似黑客劫持遠(yuǎn)程車控指令的事件發(fā)生。

但我更關(guān)注的是用戶的個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)。

個(gè)人數(shù)據(jù)信息包括姓名、年齡、職業(yè)、手機(jī)號、車牌號、城市、GPS、個(gè)人娛樂賬號，甚至用戶面部特征、聲音特征等敏感信息。汽車行業(yè)向第三方提供數(shù)據(jù)接口的場景可能包括制造數(shù)據(jù)平臺、售后平臺、新能源汽車監(jiān)控平臺、智能駕駛數(shù)采平臺，以及為實(shí)現(xiàn)用戶個(gè)性化使用的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營平臺等。

出口歐盟的車企一定會遇到《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（General Data Protection Regulation，簡稱GDPR）。GDPR的目標(biāo)是為了保障自然人（數(shù)據(jù)主體）對個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)的權(quán)利，約束公司（數(shù)據(jù)的控制者/處理者）對個(gè)人數(shù)據(jù)的處理行為。

而國內(nèi)在這個(gè)領(lǐng)域的監(jiān)管是缺失的。

9、“裸奔的OTA”

能否實(shí)現(xiàn)全車OTA已經(jīng)成為判斷車輛是否具有科技感的條件之一。

通過OTA的方式，實(shí)現(xiàn)軟件的快速迭代乃至功能的付費(fèi)解鎖，節(jié)約車輛線下手工刷寫的人力成本、節(jié)約車主前往4S店升級的時(shí)間成本，還可為企業(yè)帶來軟件增值。OTA的優(yōu)勢明顯，各家車企都在發(fā)力打造自己的OTA產(chǎn)品。

雖然市面有第三方供應(yīng)商提供OTA解決方案，但因?yàn)樯婕暗饺嘐CU刷寫的電源模式、ECU的個(gè)性化刷寫要求、通信時(shí)序、分布式電子架構(gòu)下網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)的限制、TSP交互協(xié)議、UC-MASTER/SLAVE設(shè)備接口定義、交互流程、信息安全、運(yùn)營權(quán)限等約束條件，OTA產(chǎn)品的研發(fā)是個(gè)錯綜復(fù)雜的繁瑣過程，稍有疏忽就會留坑。

各家車企自定義的OTA升級流程、升級場景以及升級ECU范圍（含功能安全件），是否完全考慮了用車的安全風(fēng)險(xiǎn)、驗(yàn)證是否充分，是否會存在為趕上市周期采取先帶缺陷釋放后OTA補(bǔ)丁的行為，都是未可知。

為降低OTA風(fēng)險(xiǎn)，今年11月25日，國家市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的生產(chǎn)者，都應(yīng)按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》及《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

但《通知》對于OTA的升級流程、使用場景、升級范圍等并未做法規(guī)上的強(qiáng)制約束。

結(jié)語

不知不覺寫了這么多。

作為曾經(jīng)傳統(tǒng)車廠、現(xiàn)在新勢力車廠的一個(gè)熱血DRE，對行業(yè)的前景充滿了期待，也心存擔(dān)憂。

如果說在19年還尚看不清行業(yè)的未來，那現(xiàn)如今隨著國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》通知的下發(fā)，約束了新能源汽車的銷量占比從2025年的20%到2035年的“銷售主流”，新能源汽車行業(yè)已是欽定的光明前景。

而今年8月，工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，刪除了申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求，大幅降低了新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入門檻。今后或?qū)⒂性絹碓蕉嗟钠髽I(yè)加入新能源汽車生產(chǎn)制造行業(yè)，而如何做好新能源產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)管、降低產(chǎn)品安全風(fēng)險(xiǎn)，將是必須重視的問題。

而我寫這篇文章的初衷，仍是基于這個(gè)核心思想：夫唯病病，是以不病。

原文標(biāo)題：技術(shù)|談?wù)勚悄茈妱悠嚨陌踩[患

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