OTA能火，是因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車太落后

當(dāng)代表大眾擁抱電氣化時代的ID．3步履蹣跚在歐洲完成交付的時候，當(dāng)吉利的「家轎顛覆者」星瑞胸有成竹喊出傳統(tǒng)燃油車也能實(shí)現(xiàn)整車升級的時候，當(dāng)造車新勢力今天一個推送明天一個補(bǔ)丁玩得樂此不疲的時候，OTA，這個并不怎么新鮮甚至有些老舊的概念，逐漸在汽車圈蔓延開來，甚至成為了衡量車企技術(shù)實(shí)力的標(biāo)準(zhǔn)。

這是一個并不新鮮的概念

OTA是Over－the－Air的縮寫，中文翻譯為「空中升級技術(shù)」。這項(xiàng)技術(shù)背后的原理其實(shí)并不復(fù)雜，簡單來說，就是一項(xiàng)利用互聯(lián)網(wǎng)，可以隨時隨地對終端設(shè)備進(jìn)行軟硬件升級的技術(shù)。

且不說PC上各種系統(tǒng)版本升級，顯卡驅(qū)動升級，在智能手機(jī)已經(jīng)全面普及的今天，OTA早就不是什么新鮮事了。比如從iOS 13升級到iOS 14屬于OTA，推送一個補(bǔ)丁修復(fù)一個軟硬件BUG也屬于OTA，對此相信各位已經(jīng)見慣不驚了。

然而，就是這么一項(xiàng)在IT數(shù)碼圈玩爛的技術(shù)，如今卻成了汽車圈的熱門詞。特別是在汽車智能化大潮的沖擊下，一款新車若不能OTA，基本屬于半殘。許多造車新勢力還將能夠OTA，作為了自己在智能化領(lǐng)域領(lǐng)先傳統(tǒng)車企的宣傳手段。

OTA能火，是因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車太落后

前些日子寶馬宣布，將為全球近75萬輛汽車以O(shè)TA的方式進(jìn)行操作系統(tǒng)升級，其中包括寶馬3系、8系、X5、X6、X7等車型。升級后，這些車型的操作系統(tǒng)將采用全新的UI設(shè)計，以及加入一些新的軟件功能。

該消息一出，便有媒體評論，此次OTA升級意味著寶馬在智能互聯(lián)領(lǐng)域邁出了重要的一步，是深化A．C．E．S戰(zhàn)略，是再一次走在了豪華品牌的前列，展現(xiàn)了其在電動化領(lǐng)域的技術(shù)積累以及體系能力之類云云。

但是作為一名深度數(shù)碼愛好者來看，寶馬此次動作屬實(shí)稱不上什么科技創(chuàng)新，也談不上邁出了重要的一步。之所以會成為熱點(diǎn)，說白了還是因?yàn)楫?dāng)前傳統(tǒng)汽車在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，在汽車智能化浪潮面前，作為移動終端來看的話，技術(shù)水平明顯落后，以至于但凡某家傳統(tǒng)車企進(jìn)行了OTA，都可以當(dāng)作新聞。

FOTA，OTA賽道的真正入場卷

目前大多數(shù)車企所談的OTA，其實(shí)都是基于軟件層面的查漏補(bǔ)缺，也就是所謂的SOTA（Software Over the Air），其中包括什么UI更新、地圖升級、功能新增、BUG修復(fù)等等。

不過正如前文所言，SOTA在今天看來并不是什么高不可攀的高端技術(shù)，對于車企來說基本上屬于有手就行。而車主對其感知也就和手機(jī)系統(tǒng)升級個版本一樣，不至于激動萬分。其最大的好處在于，車主過去升級系統(tǒng)修復(fù)BUG，需要去4S店花上數(shù)個小時進(jìn)行ODB電腦刷機(jī)，如今則免去了這些繁瑣和耗費(fèi)。

但FOTA不同。如果說OTA可以講清楚何為「軟件定義汽車」，那么FOTA便是傳統(tǒng)汽車和智能汽車的分水嶺。只有能夠?qū)崿F(xiàn)FOTA的汽車，才能理直氣壯的去談OTA，去談智能化，去談什么叫「軟件定義汽車」。

這也是為何特斯拉會受到追捧的原因，因?yàn)樗堑谝粋€將FOTA帶進(jìn)了汽車圈的車企，在汽車智能化時代開辟了一條全新的賽道。

電子電氣架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)FOTA的關(guān)鍵

不過到也不必因此就對特斯拉頂禮膜拜，因?yàn)镕OTA沒有普及的最大原因在于，實(shí)現(xiàn)它需要至少基于域控制器的電子電氣架構(gòu)，而大多數(shù)傳統(tǒng)汽車還在采用傳統(tǒng)分布式ECU控制的電子電氣架構(gòu)。

這也是為何造車新勢力在現(xiàn)階段敢于「嘲笑」傳統(tǒng)車企不是真智能的緣故。因?yàn)樗麄儧]有傳統(tǒng)車企的架構(gòu)包袱，在產(chǎn)品開發(fā)初期便已經(jīng)構(gòu)建好了可以支持FOTA的電子電氣架構(gòu)。

而傳統(tǒng)車企在這方面，要不就是還沒有準(zhǔn)備好，依然躺在過去的功勞簿上吃老本，要不就是因?yàn)槌杀驹驘o力開發(fā)新架構(gòu)，只能被動等待Tier1的公版解決方案。

不過現(xiàn)在留給造車新勢力們炫耀的時間已經(jīng)不多了。比如大眾設(shè)計了全新的E3電子架構(gòu)，包含了3個域控制器，應(yīng)用在了MEB純電平臺上；通用也發(fā)布了自家全新的電子電氣架構(gòu)Global B，號稱支持整車OTA；寶馬之前宣布新一代車型支持整車OTA，應(yīng)該也是在電子電氣架構(gòu)上做了改變；豐田前幾日發(fā)布的e－TNGA，也許會采用了基于中央＋域解決方案的電子電氣架構(gòu)。

中國傳統(tǒng)車企在電子電氣架構(gòu)這方面也頗有建樹。比如吉利和沃爾沃聯(lián)合打造的CMA架構(gòu)，就采用了新一代的電子電氣架構(gòu)?；诖思軜?gòu)打造的星瑞，也是第一款支持整車OTA的傳統(tǒng)燃油車，目前已經(jīng)成功進(jìn)行第一次FOTA升級。

此外，長城汽車這邊的全新檸檬平臺也從一開始就考慮到了FOTA，目前基于其開發(fā)的第三代哈弗H6，便可以針對智能駕駛、動力、車身以及影音等進(jìn)行FOTA升級優(yōu)化。

未來屬于新一代電子電氣架構(gòu)

目前來看，不管是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，都在緊鑼密鼓的抓緊腳步擁抱新時代。采用傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車，將逐漸成為歷史，未來將屬于基于新一代電子電氣架構(gòu)打造的智能汽車。

但是按照博世提出的電子電氣架構(gòu)發(fā)展路線圖（模塊化→集成化→集中化→域融合→車載電腦→車－云計算）來看，目前除了特斯拉、大眾和通用之外，大多數(shù)車企的新一代電子電氣架構(gòu)，還正處于集成化向集中化過渡的階段。

所以，這也是為何特斯拉Model 3能夠登頂豪華車榜首的原因，哪怕它多多少少有些讓人無語的問題。

而且你現(xiàn)在大概也能理解，為何在IT數(shù)碼圈玩爛了的OTA，會成為當(dāng)下汽車圈的香餑餑了吧？因?yàn)檫@場競賽的領(lǐng)跑者，將率先拿到下一場比賽的入場卷。

責(zé)任編輯：xj