一向以穩(wěn)著稱的日本企業(yè)都開始在自動駕駛上發(fā)力了

關于誰是“L3級自動駕駛量產落地”第一人的爭論，可能要告一段落了。既不是奧迪A8，也不是特斯拉，反而是在自動駕駛領域相當低調的本田。

據日本媒體的報道，日本政府已于近日正式向本田汽車頒發(fā)了TJP的安全認證，這將意味著允許司機在特定情況下，將自己的視線離開前方道路。

關于本田，想必大部分人的印象還停留在技術狂上，無論是那臺享譽全球的地球夢發(fā)動機，又或者與豐田混動媲美的i-MMD混動系統(tǒng)，本田呈現出來的，都是一個對著技術有狂熱追求的技術迷形象。

但在自動駕駛這條被譽為通向未來的賽道上，本田就顯得有點“泯然眾人”了，無論是相關的技術發(fā)布又或者輿論造勢，本田是低調得過了頭。

所以最初聽到這條本田將會在2021年將這套屬于L3級別的自動駕駛系統(tǒng)搭載到本田旗下高端轎車Legend上售賣時，內心還是十分震驚。

不過在驚訝之余，我們還是對這臺首個量產落地的L3車型做了一個全面的分析，包含主觀客觀等一系列因素。

01 日本法律的支持

為什么需要把日本政府在法律上的支持放在第一位來講？

因為L3不能落地面向大眾的最關鍵原因之一就是沒有一個明確完善的法律條例，對于如何使用以及權責分配沒有一個清晰的界定。

但日本政府顯然是下了大決心，一系列政策的制定或是修改，明顯是在為自動駕駛汽車上路清障。

2013年，日本政府啟動SIP項目，自動駕駛技術占據核心地位。

2016年，日本警察廳頒發(fā)《自動駕駛系統(tǒng)道路實證測試指南》，從制度入手指導自動駕駛的路測。

2018年9月12日，日本國土交通省正式對外發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術指南》，明確規(guī)定L3、L4級自動駕駛汽車的安全條件

2019年5月，日本通過新的《道路交通法》，允許L3級自動駕駛車輛上路。

不僅如此，日本有關自動駕駛法律框架還對自動駕駛汽車做出了技術上的要求：比如限制最高速度（60km/h）、OTA升級需要報備、必須要有“黑匣子”、傳感器的檢測范圍至少在46M以上等等…

所以，即使日本目前的相關法律并不完善又或者有些許漏洞，但在政府的牽頭下，各大車企至少是沒有后顧之憂，敢于放手一搏，這是促成本田L3級自動駕駛商業(yè)化落地的關鍵因素之一。

02車路協同是本田選擇的方向

目前關于自動駕駛技術路線的大體方向可以分為兩類，一個是車路協同，一個就是單車智能，而本田選擇的是前者。

但值得注意的是，本田采用的“路”，是高精地圖+V2X融合。

而說到高精地圖就不得不提到他們的供應商——Dynamic Map Planning公司。

它是在2016年由日本三菱、Zenrin主導的一些圖商、車廠成立動態(tài)交通地圖公司所成立，公司的核心業(yè)務就是開發(fā)3D高清地圖，可以說這家公司匯聚了日本科技的集大成者。

而在這家國家級高精度地圖企業(yè)DMP提供線路數據后，自動駕駛汽車也就變相的等于擁有了超視距的感知能力，對于自動駕駛車輛來說無論是安全性還是擬人化程度，都將是一次質的提升。

智慧的路有了，在單車的能力方面，本田的這套L3依舊是做到了冗余。

首先是在硬件傳感器上，本田采用了5個毫米波雷達+攝像頭和5個激光雷達+攝像頭的雙冗余感知+ECU的獨特架構，豐富的硬件傳感器給了這套系統(tǒng)更強大的安全保障。

而關于激光雷達供應商，雖然目前第一代法雷奧SCALA為該項目的定點方案，但網上推測的本田可能會采用第二代的SCALA。相比第一代，第二代SCALA無論是壽命還是性能都有極大的提升。（4線變成16線）。

而在最核心的自動駕駛芯片上，因為四家投產Mobileye的首款7納米EyeQ5 SoC芯片的OEM中就包括本田，所以大概率會采用這款芯片。

不過值得注意的是，硬件的冗余，也將本田的這套系統(tǒng)成本向上拉高了很大一截，按照日本當地媒體披露的消息，選裝L3系統(tǒng)的車型價格將提高至大約9.1萬美元，比其他車型大約高出40%。

03四級交互系統(tǒng)確保安全

在文章第一節(jié)提到的日本法律法規(guī)上有這么一條：“駕駛員因瞌睡和飲酒等因素，沒有及時按照系統(tǒng)要求切換人工駕駛模式而導致事故發(fā)生時，將承擔刑事責任”。

也就是說，這套L3系統(tǒng)隨時有可能將控制權轉移到駕駛員身上，這就要求駕駛員雖然不用一直緊盯路面，但仍然需要在緊急情況下能迅速接管車輛。

而本田的這套系統(tǒng)是怎么做的呢？一個四級人機交互系統(tǒng)。

第一級的交互系統(tǒng)相當“溫和”，和目前很多ADAS系統(tǒng)的提示方式類似，都是通過視覺或聽覺提醒司機介入車輛的操控。

而如果司機沒有任何接管車輛的反應，就會觸發(fā)第二級的交互系統(tǒng)——類似于警報的尖銳響聲。

若是繼續(xù)忽略提醒消息，第三級的交互方式更加猛烈，比如座椅、方向盤的強烈震動、剎車的自動介入。

如果來到第四個階段，那么很可能是司機突發(fā)意外，這時自動駕駛汽車就會自動安全?？柯愤?，激活危險信號燈，可能還會呼救。這一點與奧迪A8和最新得奔馳S級設計得機制相同。

通過這套多級的交互或者說警示機制，能確保自動駕駛車輛在面對緊急情況下能將自動駕駛車輛的控制權順利交到駕駛者手中。

寫在最后：

坊間一直流傳著一句話：日本企業(yè)精于制造，但對于不成熟的技術，它們不喜歡使用。那本田的L3成熟了嗎？不一定，至少還需要長時間大范圍的驗證，但一向以穩(wěn)著稱的日本企業(yè)都開始在自動駕駛上發(fā)力了，可見自動駕駛這股風，是真的越吹越盛了。

責任編輯：xj