開掛的比亞迪會(huì)成為車圈華為嗎

曾經(jīng)何時(shí)，當(dāng)你眼見“made in china”時(shí)，是何種感覺？

郁悶？低端？不夠高級(jí)？似乎在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我們都對(duì)自家的民族品牌，感到一定的卑微。站在自己的BGM中，仍有些抬不起頭。

但伴隨國(guó)家進(jìn)步，消費(fèi)者的觀念開始改變。我們逐漸愿意為中國(guó)品牌消費(fèi)，因?yàn)榭吹搅苏\(chéng)意，因?yàn)榭吹搅藟?mèng)想。

“made in china”不再低端，甚至有了更高的產(chǎn)品溢價(jià)能力。

就像產(chǎn)品價(jià)位一路水漲船高的華為，即便Mate Xs折疊手機(jī)一路飆到16999元，但依然有消費(fèi)者愿意為其買單。

車圈也一樣。

如今，自主品牌不斷“上攻”，民營(yíng)企業(yè)中的吉利與長(zhǎng)城，其體量之大，甚至將不少合資老貴族斬于馬下。

但如果說(shuō)車圈公認(rèn)的“中國(guó)之光”，還沒有哪家車企能夠安然受之。

因而，當(dāng)比亞迪的銷售總經(jīng)理趙長(zhǎng)江那句“比亞迪作為汽車界的華為”的發(fā)言剛落，便迅速引發(fā)輿論的熱議。

那么現(xiàn)階段比亞迪真的能夠成為“車圈華為”嗎？

我們先來(lái)看看比亞迪的近期動(dòng)態(tài)：

至截稿日（11月13日），比亞迪的股價(jià)已突破178．81元，市值4878．19億元。

這里我們選取一“參照單位”來(lái)做對(duì)比——去年，上汽集團(tuán)市值約2700億，而第二市值的比亞迪僅1300億，不足對(duì)方的一半。從利潤(rùn)上來(lái)看，去年上汽收入8433億，凈利潤(rùn)256億；而比亞迪收入1277億，凈利潤(rùn)16億，兩者凈利潤(rùn)差接近16倍。

但這世上的際遇就如此奇妙，如同下棋，每一步都可能逆轉(zhuǎn)之前所有的認(rèn)知，顛覆之前所有的得失——差距如此懸殊的兩家汽車廠商，仿佛在一夜間就調(diào)換了身份。

至截稿日，上汽的總市值3026．2億元，距離7月市值首次超過(guò)上汽集團(tuán)，僅用時(shí)4個(gè)月，比亞迪市值就已高出上汽約1852億元。

這是什么概念？

在這個(gè)莫得感情的市場(chǎng)里，弱小是資本主義的原罪，而強(qiáng)者贏家通吃。比亞迪成功憑借飄紅的股市收割了一批韭菜的芳心。

就像很多人調(diào)侃的那樣，對(duì)他們而言，“BYD”不僅是build your dream（樹立你的夢(mèng)想），還是be your dad。

接下來(lái)，我們將比亞迪與華為分維度進(jìn)行對(duì)比。

首先來(lái)看銷量，根據(jù)中國(guó)通信研究院數(shù)據(jù)顯示，2019年，華為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)智能手機(jī)銷量為1．43億部，市占率達(dá)到38．5％左右。這在國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)份額占比上有著絕對(duì)的領(lǐng)先地位。

反觀比亞迪，2019年比亞迪汽車總銷量為45．1萬(wàn)輛，銷量市占比2．1％，著實(shí)不起眼。但從新能源領(lǐng)域來(lái)看，2019年，比亞迪全年新能源汽車的銷量為21．94萬(wàn)輛，市占比則超過(guò)了20％。

不僅如此，今年比亞迪的表現(xiàn)更像是“開掛”了一樣。

根據(jù)比亞迪公布最新銷量顯示，2020年10月比亞迪汽車銷量47732輛，同比增長(zhǎng)16．05％；

其中比亞迪新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)84．75％至23217輛，比亞迪燃油車銷量同比下滑14．17％至24515輛。

從銷量數(shù)據(jù)的背后，我們能夠看出，比亞迪基本放棄了對(duì)于燃油細(xì)分市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，所以造成了比亞迪燃油車銷量的下跌，但從其新能源汽車銷量的巨大漲幅來(lái)看，我可以說(shuō)，比亞迪是放棄了現(xiàn)在，選擇了未來(lái)。

其次，我們來(lái)看品牌的產(chǎn)品溢價(jià)。

無(wú)論是汽車圈，還是手機(jī)領(lǐng)域，曾經(jīng)的國(guó)產(chǎn)品牌就是野蠻生長(zhǎng)，實(shí)行的是“廉價(jià)戰(zhàn)略”，令當(dāng)時(shí)的人們，不愿意花更多的錢買中國(guó)品牌。

也致使國(guó)產(chǎn)品牌在定價(jià)上似乎總存在那么一個(gè)“天花板”。

但上文也提到了，這幾年，華為產(chǎn)品的價(jià)格始終“上攻”，其中Mate Xs折疊手機(jī)的價(jià)格更是達(dá)到了16999元。我們可以說(shuō)，正是在消費(fèi)者的支持下，華為一路打破了國(guó)產(chǎn)手機(jī)的廉價(jià)印象。

再看比亞迪。通常情況下，國(guó)產(chǎn)汽車的定價(jià)，通常一旦摸到20萬(wàn)，便開始“下沉”。

因?yàn)橐?0萬(wàn)元為分水嶺，相比自主品牌，往上的合資品牌類型更豐富，競(jìng)爭(zhēng)力也更強(qiáng)。將價(jià)格定在20萬(wàn)以上，對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車來(lái)說(shuō)，無(wú)疑非常的冒險(xiǎn)。

但比亞迪就這么做了。比亞迪唐DM車型的價(jià)格在23．68萬(wàn)－31．48萬(wàn)元之間，而今年推出的漢車型，定價(jià)也在21．98萬(wàn)－27．95萬(wàn)元之間。

而根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢7－10月份銷量分別為1205輛、4000輛、5612輛和7545輛，月銷持續(xù)攀升。11月12日，第20000輛比亞迪漢EV更是在其深圳工廠下線。

而比亞迪漢的目標(biāo)競(jìng)品是特斯拉Model 3，后者經(jīng)歷多次價(jià)格下探，補(bǔ)貼后最低價(jià)格達(dá)到了24萬(wàn)＋元，在銷量更是在該價(jià)位區(qū)間傲視群雄。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，特斯拉Model 3在9月銷量為11329輛，且月銷多月維持在萬(wàn)輛以上。

針對(duì)特斯拉降價(jià)的情況，比亞迪銷售總經(jīng)理趙長(zhǎng)江表示：

“漢是肯定不會(huì)降價(jià)，因?yàn)楫a(chǎn)品價(jià)值超越價(jià)格，包括技術(shù)、用料和整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程成本都很高”。

對(duì)于漢能否超越特斯拉，趙長(zhǎng)江也給出了肯定的回復(fù)：

“我覺得是肯定的，是非常有信心的。我們可以看手機(jī)里的華為，他的Mate系列和P系列在中國(guó)市場(chǎng)是超過(guò)蘋果單品的。

“我想作為汽車界的華為，比亞迪一樣會(huì)有這樣一個(gè)市場(chǎng)表現(xiàn)，只是手機(jī)的周期是一年，汽車可能是五年。”

最后，我們來(lái)看品牌核心技術(shù)。

華為就不必多說(shuō)了，它之所以能夠在手機(jī)圈擁有統(tǒng)治級(jí)的地位，其很大原因就在于它有著自己的“中國(guó)芯片”。

回看比亞迪。實(shí)際上，在上世紀(jì)90年代初期，還在國(guó)企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機(jī)”的興起所吸引住了。

早在那個(gè)時(shí)代，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠引發(fā)巨大波瀾，掀起一個(gè)全新的世界格局。

年輕的王傳福從那時(shí)起，就開始了自己的“電池工業(yè)革命”。

當(dāng)然，在經(jīng)歷了比亞迪與寧德時(shí)代的那一場(chǎng)場(chǎng)“隔空對(duì)壘”后，相信大家對(duì)于刀片電池都已經(jīng)不陌生了。

但很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機(jī)代工廠，僅次于富士康。

我們所熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機(jī)品牌，都在比亞迪進(jìn)行過(guò)代工組裝。

比亞迪是個(gè)搞技術(shù)的車企，曾被稱為“營(yíng)銷黑洞”的它，就像是一個(gè)學(xué)識(shí)淵博，但默默無(wú)聞的“學(xué)霸”。在校慶聯(lián)歡會(huì)上，其他人穿著黑西裝，白襯衣，在舞臺(tái)上載歌載舞，或彈著鋼琴，于紅幕前彰顯著自己的存在。而比亞迪則安靜坐在角落里，頂著啤酒瓶底般厚厚的眼鏡片，面容肅穆地讀著一本書，與周遭人格格不入。

但格格不入又怎樣？

在尖端領(lǐng)域，真的就是“知識(shí)＝力量”，在頻繁發(fā)生電動(dòng)車自燃事件的背景之下，比亞迪的刀片電池，與傳統(tǒng)三元鋰電池不同，它已經(jīng)通過(guò)了有著動(dòng)力電池安全試驗(yàn)界“珠穆朗瑪峰”支撐的針刺測(cè)試，可以說(shuō)安全性極高。

同時(shí)，官方還稱刀片電車具有超級(jí)強(qiáng)度、超級(jí)續(xù)航、超級(jí)低溫、超級(jí)壽命、超級(jí)公里等特點(diǎn)。

它能夠大大減少三元鋰電池因?yàn)殡姵匕踩蛷?qiáng)度不夠而增加的結(jié)構(gòu)件，減輕整車質(zhì)量的同時(shí)提升效率與續(xù)航。

此外，比亞迪的“三電”技術(shù)也十分突出。它自主研發(fā)了超級(jí)混動(dòng)DM－p技術(shù)，并且擁有全球領(lǐng)先的電機(jī)、電控及整車等一系列核心技術(shù)。

寫在最后

現(xiàn)如今，比亞迪已被列入科技股的行列，去往一個(gè)全新的領(lǐng)域。這是認(rèn)可，也是壓力。比亞迪的前方有特斯拉、有富士康，還有寧德時(shí)代，無(wú)一不是行業(yè)巨頭。而事實(shí)上，要不要糾結(jié)于一個(gè)“車圈華為”的名號(hào)，對(duì)比亞迪來(lái)講已經(jīng)不重要了，它已經(jīng)用巨大的進(jìn)步證明了，比亞迪還可以更好。

責(zé)任編輯：xj