從ABB到BBA奧迪為何從絕對(duì)王者淪為墊底者？

礪石導(dǎo)言

從表面上看，奧迪的銷量還在持續(xù)增長(zhǎng)，但從市場(chǎng)排名來(lái)看，奧迪卻在掉隊(duì)。從ABB到BBA，奧迪為何在豪華車一線品牌中，從絕對(duì)王者淪為墊底者？

張軍智 |文

汽車新紀(jì)元 | 來(lái)源

奧迪，中國(guó)一線豪華汽車品牌的標(biāo)桿。在過(guò)去兩年中國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)的大背景下，奧迪依然實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)大漲，銷量也屢創(chuàng)新高：2018年銷量66萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了10.9%；2019年銷量68萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.2%。如果時(shí)間再稍微拉長(zhǎng)來(lái)看，過(guò)去十年，奧迪在華的銷量更是增長(zhǎng)超過(guò)了四倍多。

不過(guò)即便如此，如今奧迪的落寞也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。在車市“寒冬”的2019年，占領(lǐng)中國(guó)豪華車市場(chǎng)份額近80%的BBA都實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)，其中寶馬集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)共銷售汽車723680輛，去掉MINI和勞斯萊斯后是691002輛；梅賽德斯-奔馳及smart品牌2019年在中國(guó)市場(chǎng)交付702088輛新車，去掉smart品牌后則為693443輛；而奧迪全年交付新車688888輛。 另外，從銷量增長(zhǎng)速度看，寶馬集團(tuán)在華銷量2019年同比上漲13.1%；梅賽德斯-奔馳及smart品牌同比上漲6.2%；奧迪同比上漲4.2%。無(wú)論從品牌銷量還是整體增速來(lái)看，奧迪已經(jīng)被寶馬、奔馳全面超越。

奧迪是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的豪華汽車品牌之一，其從1988年?duì)渴忠黄M(jìn)入中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)后，從早期的技術(shù)合作組裝車輛到合資生產(chǎn)，十幾年來(lái)不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，成為豪華車市場(chǎng)絕對(duì)主角。在上世紀(jì)九十年代，能坐著奧迪100的人“非富即貴”，這也讓奧迪的“四個(gè)圈”在國(guó)人心目中，成為了身份和地位的象征。如今人們談及豪華車，必提的BBA（奔馳、寶馬、奧迪），其實(shí)很長(zhǎng)時(shí)間里都是奧迪一家一枝獨(dú)秀。

即使2004年之后，寶馬、奔馳開(kāi)始在國(guó)內(nèi)本地化生產(chǎn)后，奧迪依然保持了十幾年的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。比如2015年，奧迪在華銷量達(dá)到570889輛，領(lǐng)先寶馬10多萬(wàn)輛，領(lǐng)先奔馳更是達(dá)到了近20萬(wàn)輛；2016年，奧迪品牌589088輛的銷量，繼續(xù)領(lǐng)先寶馬近8萬(wàn)輛，領(lǐng)先奔馳近12萬(wàn)輛……直到2017年后，奔馳把smart品牌算進(jìn)銷量，寶馬把MINI和勞斯萊斯抬出來(lái)，奧迪的銷量?jī)?yōu)勢(shì)才被抹平。 但如今奧迪是真掉隊(duì)了，而且按照寶馬、奔馳更迅猛的增長(zhǎng)速度，奧迪與奔馳、寶馬的距離無(wú)疑將會(huì)被很快拉開(kāi)。從ABB到BBA，奧迪何以在豪華車一線品牌中，從絕對(duì)王者淪為墊底者？

1 先發(fā)優(yōu)勢(shì)不是“護(hù)城河”

奧迪之所以在國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)中，長(zhǎng)期穩(wěn)居王者地位，首要因素是其在中國(guó)市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，能有這樣的優(yōu)勢(shì)，也要?dú)w功于德國(guó)大眾集團(tuán)的前瞻眼光以及其對(duì)中國(guó)合作伙伴的真誠(chéng)幫助。 八十年代中期，中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)還非常小，沒(méi)什么汽車巨頭能預(yù)料到，中國(guó)未來(lái)會(huì)成為全球豪華汽車品牌最具潛力的市場(chǎng)。彼時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品單一，高檔豪華車更是寥寥無(wú)幾，時(shí)任一汽董事長(zhǎng)耿昭杰在全球?qū)ふ壹夹g(shù)實(shí)力過(guò)硬的合作伙伴過(guò)程中，考察了6個(gè)國(guó)家，幾十款車型，他對(duì)當(dāng)時(shí)世界上第一款風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.3的奧迪100頗為青睞。 不過(guò)一汽最早的合作伙伴并非奧迪，而是克萊斯勒。1987年底，克萊斯勒與一汽簽下了生產(chǎn)2.2升CA488-3發(fā)動(dòng)機(jī)的合同，并承諾一年后將道奇600的整車技術(shù)轉(zhuǎn)給一汽。

但一年后，克萊斯勒并沒(méi)有按時(shí)兌現(xiàn)轉(zhuǎn)讓道奇600的整車技術(shù)的承諾，而且還提高了設(shè)備價(jià)格。 克萊斯勒的傲慢，斷送了其與一汽的合作關(guān)系，但一汽買到的克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)，也變成了燙手山芋。此時(shí)，大眾集團(tuán)前董事長(zhǎng)哈恩博士卻非常真誠(chéng)地向一汽伸出了援手。在克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，大眾免費(fèi)為一汽配置了底盤和整車，僅用一個(gè)月時(shí)間，就裝配出搭載克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪樣車。 憑著這種積極的合作姿態(tài)，1988年5月，一汽與奧迪簽署了中國(guó)汽車工業(yè)史上第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的高檔車技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，從此開(kāi)啟了中國(guó)高檔車合資企業(yè)的大門。 奧迪進(jìn)入中國(guó)第一年，只賣了85輛，第二年，賣了1543輛，但到1991年時(shí)，銷量就達(dá)到了6625輛。更值得一提的是，作為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)唯一本土化生產(chǎn)的豪華車品牌，奧迪成為了政府高級(jí)官員的公務(wù)用車，這令?yuàn)W迪品牌增色不少，也進(jìn)一步奠定了奧迪在國(guó)人心目中豪華品牌的地位。

1996年，奧迪開(kāi)啟了本土適應(yīng)性開(kāi)發(fā)的嘗試和探索，在外觀、發(fā)動(dòng)機(jī)、車架等方面根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)需求進(jìn)行本土適應(yīng)性開(kāi)發(fā)，并推出了奧迪200。1999年，一汽-大眾奧迪又在長(zhǎng)春下線了影響深遠(yuǎn)的奧迪A6，樹(shù)立了豪華轎車的行業(yè)新標(biāo)桿。2000年，第一個(gè)奧迪標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)銷商展廳在北京落成，奧迪將全球統(tǒng)一的、高標(biāo)準(zhǔn)的銷售服務(wù)體系引進(jìn)中國(guó)。

當(dāng)年，奧迪在中國(guó)的銷量比上一年增加了約1.5倍，達(dá)17451輛。 此后伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，A6L、A4L、Q5、Q3……一款款里程碑式的奧迪產(chǎn)品，承載著對(duì)豪華汽車定義，將奧迪品牌送上了中國(guó)豪華品牌汽車的王座。2007年，奧迪成為第一家在華年銷量突破10萬(wàn)輛的豪華品牌；2010年，奧迪在華銷量累計(jì)超過(guò)100萬(wàn)輛；2018年，奧迪在華累計(jì)銷量突破500萬(wàn)輛；2020年，奧迪在華累計(jì)銷量突破600萬(wàn)輛大關(guān)。 反觀奔馳與寶馬，雖然二者在全球市場(chǎng)長(zhǎng)期占據(jù)豪華汽車銷量的前兩名，但在國(guó)內(nèi)很長(zhǎng)時(shí)間都只以進(jìn)口汽車的形勢(shì)存在。這也造成奔馳、寶馬在與奧迪競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，無(wú)論是產(chǎn)品價(jià)格、市場(chǎng)渠道、售后服務(wù)體系都處于絕對(duì)的劣勢(shì)。

直到2004年之后，奔馳、寶馬才開(kāi)始在中國(guó)成立合資公司，進(jìn)行本土化生產(chǎn)，比奧迪落后了十五年。 先發(fā)優(yōu)勢(shì)，讓奧迪坐享了中國(guó)豪華車市場(chǎng)巨大的紅利。但先發(fā)優(yōu)勢(shì)是優(yōu)勢(shì)，卻算不上一個(gè)企業(yè)的護(hù)城河。當(dāng)一個(gè)企業(yè)不能把先發(fā)帶來(lái)的暫時(shí)性優(yōu)勢(shì)，變成持續(xù)性、系統(tǒng)性的企業(yè)綜合性優(yōu)勢(shì)時(shí)，其被超越也只是時(shí)間問(wèn)題。 奧迪把自己的先發(fā)優(yōu)勢(shì)維持了幾十年，但企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)始終是一個(gè)綜合性的長(zhǎng)期的較量，隨著2010年中國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)后，不僅一線豪華品牌奔馳、寶馬，還有二線的凱迪拉克、沃爾沃、林肯、雷克薩斯等眾多二線豪華品牌紛紛開(kāi)始國(guó)產(chǎn)或加大中國(guó)市場(chǎng)投入后，并沒(méi)有絕對(duì)護(hù)城河優(yōu)勢(shì)的奧迪，開(kāi)始逐漸被對(duì)手迫近。而在此背后，既有品牌的因素，也有產(chǎn)品力的因素，還有奧迪面臨的困境。

2 “官車”形象成為雙刃劍

作為ABB三家最早進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化的豪華品牌，奧迪在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都是政府部門用車的首選?！肮佘嚒钡念^銜，讓奧迪收獲大量用戶，更為奧迪的品牌注入了“穩(wěn)重、尊貴、舒適、低調(diào)內(nèi)斂”的內(nèi)涵，成為它在中國(guó)市場(chǎng)一枝獨(dú)秀的利器。奧迪一度占據(jù)了中國(guó)豪華車市場(chǎng)的半壁江山。 與奧迪靠國(guó)產(chǎn)起家不同，奔馳和寶馬在中國(guó)是靠進(jìn)口車起家的。

雖然本土化生產(chǎn)的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于奧迪，但其在品牌上并不落下風(fēng)。奔馳最早輸入中國(guó)的產(chǎn)品是高端的S級(jí)，而寶馬則是7系。這兩款相較奧迪A6更高端的產(chǎn)品，幫助其奠定了高端、尊貴、豪華的品牌形象。 再者從品牌內(nèi)涵角度而言，奔馳的創(chuàng)始人卡爾·佛里特立奇·本茨，是汽車發(fā)明者，而寶馬早先是從做飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)起家的，這令它們顯得都比奧迪品牌更為正宗和有技術(shù)實(shí)力。事實(shí)上，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，在全球市場(chǎng)，奔馳與寶馬都是豪華汽車市場(chǎng)最具影響力，也是銷量最大的兩個(gè)品牌。隨著奔馳與寶馬進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，這種影響力也逐步滲透進(jìn)國(guó)內(nèi)。 對(duì)于奔馳與寶馬的品牌影響力，奧迪一直以“官車”光環(huán)與之抗衡。

不過(guò)在2011年國(guó)家公務(wù)用車改革后，無(wú)法再得到政府訂單的奧迪官車光環(huán)逐漸褪去，其品牌檔次在國(guó)人心中的地位就顯得略輸奔馳和寶馬。當(dāng)奔馳和寶馬進(jìn)入中國(guó)的車型越來(lái)越多，價(jià)格更加親民的時(shí)候，更多的中國(guó)消費(fèi)者也更愿意去選擇奔馳和寶馬。

如今在中國(guó)“開(kāi)寶馬，坐奔馳”已深入人心，這句話簡(jiǎn)單地概括了寶馬在操控駕駛上的優(yōu)勢(shì)，以及奔馳的豪華舒適性。而對(duì)于奧迪，很多人稱其為“燈廠”，意思是奧迪是最會(huì)做車燈的廠家。但車燈顯然不是一個(gè)消費(fèi)者選擇汽車時(shí)的“認(rèn)知價(jià)值高地”。 隨著時(shí)代的發(fā)展，曾經(jīng)奧迪“官車”的光環(huán)，也漸漸成了奧迪的負(fù)擔(dān)，因?yàn)樵絹?lái)越多的年輕人，成了豪華品牌汽車的消費(fèi)者，他們追求的不再是老成持重，而是運(yùn)動(dòng)、操控、顏值等一系列更年輕的元素。對(duì)此，奧迪雖然從2013年，就喊出“去官車化”，要進(jìn)行年輕化的品牌定位戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，但其相應(yīng)的產(chǎn)品卻依然難以擺脫根深蒂固的“官車”形象，大部分消費(fèi)者還是認(rèn)為它是一款行政商務(wù)車。甚至有網(wǎng)友表示，自己太年輕，如果開(kāi)奧迪，恐怕會(huì)被認(rèn)為是司機(jī)。反觀寶馬、奔馳不斷通過(guò)投放入門級(jí)的豪華車型，吸引了大量的年輕用戶。 品牌的年輕化，是奧迪品牌轉(zhuǎn)型必須面對(duì)的一道關(guān)，但對(duì)已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)有過(guò)30多年歷史，形象已經(jīng)固化的奧迪而言，如何短時(shí)間內(nèi)化解這個(gè)難題，形成與寶馬、奔馳的品牌差異化，目前市場(chǎng)還沒(méi)有看到清晰的答案。

3 產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力落于下風(fēng)

奧迪長(zhǎng)期位居豪華車銷量品牌王者，還與其一直以來(lái)在產(chǎn)品上圍繞中國(guó)用戶喜好，開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的努力分不開(kāi)。早在十幾年前，奧迪就在中國(guó)建立研發(fā)中心。為了打造更適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品，奧迪要求工程師一半時(shí)間必須在中國(guó)，甚至住到用戶家里，了解用戶對(duì)功能的需求，不僅了解高端消費(fèi)者對(duì)功能的需求，甚至了解中國(guó)在美學(xué)、藝術(shù)、流行色等文化方面變化的趨勢(shì)，以及與歐洲等其他市場(chǎng)的不同。

這些努力，讓奧迪產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)贏得了“穩(wěn)重、舒適、可操控性強(qiáng)”的口碑。很多選擇奧迪的用戶就表示，奧迪產(chǎn)品可靠，安全有保障、外觀低調(diào)內(nèi)斂符合中國(guó)人審美，加長(zhǎng)版更是符合自己的需求。這也是為什么2004年之后，即使寶馬、奔馳憑借著強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，外加本土化生產(chǎn)，產(chǎn)品價(jià)格大幅降低之后，奧迪在與它們的較量中，也長(zhǎng)期保持壓倒性優(yōu)勢(shì)的重要原因。

但是近年來(lái)，在與寶馬、奔馳的競(jìng)爭(zhēng)中，奧迪的產(chǎn)品力卻逐漸落在了下風(fēng)。如今喜歡購(gòu)買豪華品牌的年輕消費(fèi)群體，對(duì)駕駛體驗(yàn)、汽車內(nèi)外觀設(shè)計(jì)上都有著更高的要求。但在駕駛體驗(yàn)上，單就寶馬的后驅(qū)平臺(tái)相比于奧迪的MQB前驅(qū)平臺(tái)而言，就有很大優(yōu)勢(shì)。在設(shè)計(jì)方面，奔馳近年來(lái)的設(shè)計(jì)，也令?yuàn)W迪望塵莫及，不論是運(yùn)動(dòng)版的大標(biāo)，還是豪華感的內(nèi)飾，都足以將奧迪的目標(biāo)用戶變成自己的擁躉。

奧迪更直接的掉隊(duì)，還體現(xiàn)在產(chǎn)品的更新?lián)Q代上。2017年之后，新一代奔馳車型相繼國(guó)產(chǎn)，大大提升了奔馳的產(chǎn)品力，甚至一度出現(xiàn)GLC要加價(jià)才能購(gòu)買的現(xiàn)象。奔馳新車型無(wú)論是轎車還是SUV都更加徹底的年輕化，其造型和配置，成為市場(chǎng)追捧的對(duì)象。這也令奔馳轎車產(chǎn)品在多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都保持了不錯(cuò)的增長(zhǎng)。

緊跟奔馳，寶馬也持續(xù)發(fā)力。2017年，對(duì)標(biāo)A6的新一代寶馬5系Li問(wèn)世，緊接著2018年新X3在沈陽(yáng)下線，2019年X2完成國(guó)產(chǎn)化……更完善的產(chǎn)品線，更低門檻的價(jià)格以及寶馬的操控口碑，成就了寶馬銷量的快速增長(zhǎng)。

反觀奧迪，其主力產(chǎn)品新一代的A6、Q5L發(fā)售之后，Q5L因?yàn)閷⑺尿?qū)改為適時(shí)四驅(qū)，在上市之初就受到奧迪粉絲們的大力吐槽，而新奧迪A6雖然從外觀到內(nèi)飾顯得更為年輕和運(yùn)動(dòng)化，但其產(chǎn)品力卻被詬病不如奔馳的與寶馬的同級(jí)產(chǎn)品。比如2.0T的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，奔馳的為245馬力，寶馬的為252馬力，而奧迪的只有224馬力；奔馳與寶馬使用的是8速9速的自動(dòng)變速箱，而A6L搭載的還是大眾的7速雙離合變速箱，這也是國(guó)人普遍反感的變速箱。這就不難理解，為何奧迪新一代A6在2019年的高端轎車銷量中丟掉銷量冠軍，并被寶馬5系、奔馳C級(jí)、E級(jí)碾壓的現(xiàn)實(shí)。今年奧迪A6雖然觸底反彈，銷量大幅回升，重新回到了高檔轎車月度銷量的冠軍寶座上，但成績(jī)的背后卻是大幅度的優(yōu)惠政策。

在與奔馳、寶馬激烈廝殺之時(shí)，奧迪還面臨著二線豪華品牌的侵襲，像凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等品牌，除了品牌力稍弱之外，其產(chǎn)品性能與配置并不輸于奧迪。比如雷克薩斯，2019年銷量創(chuàng)紀(jì)錄的增長(zhǎng)了25%，銷量也達(dá)到了20多萬(wàn)輛。凱迪拉克2019年銷量也達(dá)到了21萬(wàn)多輛，主力車型XT4銷量同比增長(zhǎng)高達(dá)209.9%……這些二線豪華品牌銷量的快速上漲，無(wú)疑對(duì)BBA三強(qiáng)之中品牌力略遜一籌、價(jià)格更低的奧迪沖擊是最大的。

4 聲譽(yù)受損，前景艱難

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)乏力之外，奧迪的質(zhì)量問(wèn)題近年來(lái)也逐漸凸顯。2019年3月份，一篇名為《他們都得了白血病，他們都買了奧迪車》文章聲稱，有多位車主聯(lián)名集體投訴，稱自己的奧迪車存在嚴(yán)重異味，因此患上了白血病，甚至有人已經(jīng)因病去世。這篇文章將奧迪推到了輿論的風(fēng)口浪尖之上，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局也介入到事件的調(diào)查之中。雖然最終奧迪官方回應(yīng)稱，對(duì)問(wèn)題車輛全面檢查后，“車內(nèi)空氣質(zhì)量符合相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”，但要市場(chǎng)完全接受奧迪的結(jié)論，顯然并非是一件容易的事情。 此外，近年來(lái)，在一些第三方的汽車質(zhì)量平臺(tái)上，關(guān)于奧迪的投訴非常普遍，涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)燒機(jī)油、抖動(dòng)、異響、氣門故障、漏油、漏防凍液、車內(nèi)異味、漆面起泡等方方面面。這些質(zhì)量問(wèn)題，也讓很多奧迪的目標(biāo)客戶，有了選擇其他品牌的理由。 品牌聲譽(yù)受損、產(chǎn)品上遭遇強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，但在巨大的銷量壓力下，奧迪近年來(lái)不得不采取前所未有的優(yōu)惠措施來(lái)提升業(yè)績(jī)。比如，2019年為了應(yīng)對(duì)Q5銷量的大幅下滑，Q5L一度優(yōu)惠力度高達(dá)10萬(wàn)元。

降價(jià)銷售的作用是顯而易見(jiàn)的，如今奧迪A4L、奧迪Q5L、奧迪A6等奧迪主力車型銷量，都回到所在類目中的前列。但降價(jià)對(duì)一個(gè)品牌的傷害不言而喻，其不僅會(huì)影響產(chǎn)品的保值率，也容易傷害了已經(jīng)買了車的老客戶，而且品牌形象受損，再想回升的難度，無(wú)疑更難。

當(dāng)然，奧迪并不是到了無(wú)計(jì)可施的地步，與上汽合資，就是奧迪的一個(gè)重要的“后手”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，上汽奧迪將會(huì)國(guó)產(chǎn)奧迪旗下的A7、Q4以及Q6，進(jìn)一步充實(shí)奧迪的產(chǎn)品梯隊(duì)，擴(kuò)大奧迪的市場(chǎng)占有率。但此事面臨的最大隱患，在于經(jīng)銷商渠道。早在2016年，上汽集團(tuán)宣布引進(jìn)奧迪品牌的生產(chǎn)和銷售之后，被激怒的一汽奧迪的經(jīng)銷商就集體逼宮奧迪中國(guó)，并贏得了暫時(shí)的勝利。

未來(lái)奧迪如果不能處理好與經(jīng)銷商的關(guān)系，平衡好各方利益，將很難發(fā)揮出上汽奧迪項(xiàng)目的潛力。 如今，奧迪雖然依然處在BBA的一線品牌之列，但上有奔馳、寶馬的擠壓，后有捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯等二線豪華品牌的奮起追逐，奧迪已經(jīng)腹背受敵。如果沒(méi)有更大力度的改變和措施，奧迪將很難避免繼續(xù)掉隊(duì)的現(xiàn)實(shí)。

奧迪曾經(jīng)憑借前瞻的眼光以及對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的精耕細(xì)作與長(zhǎng)期布局，吃到了中國(guó)豪華車市場(chǎng)的最大紅利，如今，奧迪的前景也取決于奧迪更系統(tǒng)和長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，而不是頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳的一時(shí)之舉。奧迪雖然掉隊(duì)，但依然在一線之列，一切還要看自己。

原文標(biāo)題：從ABB到BBA，奧迪為何掉隊(duì)了？| 礪石

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