比亞迪布局＂3+3“新產(chǎn)業(yè)與新技術(shù)

集微網(wǎng)消息（文/Wilde），以電動汽車聞名的比亞迪，最近因成為蘋果新iPad的代工方而被帶火了一把。有機構(gòu)預測，2020年全年由比亞迪代工制造的iPad，出貨量將有望突破500萬臺，僅此單項營收或達100億元，2021年出貨量則有望突破2000多萬臺，營收或超400億元。 與此同時，為蘋果代工最多智能手機的鴻海精密則將目光投向純電動車領(lǐng)域。

為這家全球電子產(chǎn)品代工巨頭探索下一代增長模式，成為鴻海董事長劉揚偉在接棒創(chuàng)始人郭臺銘一年之后最重要的任務。 代工廠的疆域版圖正在悄然發(fā)生的“化學變化”，也從一個側(cè)面揭示產(chǎn)業(yè)鏈的變遷趨勢，同時引發(fā)更多關(guān)于產(chǎn)業(yè)價值的深度思考?！袄碚撋想妱悠嚲拖袷且徊看笫謾C” 鴻海欲破代工邊界在今年6月下旬在臺北舉行的鴻海年中股東大會上，董事長劉揚偉為公司布局“3+3”新產(chǎn)業(yè)與新技術(shù)。

其中新產(chǎn)業(yè)包括電動車、半導體、機器人三大行業(yè)，新技術(shù)包括數(shù)字健康、AI及5G/6G。 事實上，郭臺銘早在2014年就曾表達“希望代工市價1.5萬美元左右的純電動汽車”。在鴻海內(nèi)部，純電動汽車業(yè)務一直被稱為“郭臺銘的夢想”。

依賴智能手機業(yè)務的局限顯而易見，根據(jù)鴻海披露的數(shù)據(jù)，其銷售額毛利率目前僅為6-7％，而汽車領(lǐng)域的盈利性顯然更高。盡管涉足汽車生產(chǎn)并不容易，但當時郭臺銘就曾表達，如果是純電動汽車，則可以利用電子領(lǐng)域的技術(shù)參與競爭，從而提高公司的盈利性。 工業(yè)富聯(lián)（富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)股份有限公司）的一位高管對集微網(wǎng)表示，近年來鴻海的確是有在內(nèi)部提到有關(guān)電動汽車業(yè)務的布局，但“實際的動作沒有看到”。

該高管表示，公司內(nèi)部有少量業(yè)務與新能源車有關(guān)，主要是零組件，“從理論上講，新能源車像是一只大手機，制程上有相似之處，在部分汽車零組件代工層面還是比較有可能?！?此前，劉揚偉在5月接受臺灣媒體采訪時表示，鴻海正在向美國特斯拉供應100多種零部件。日經(jīng)中文網(wǎng)此前根據(jù)報道等調(diào)查梳理鴻海旗下相關(guān)企業(yè)的業(yè)務內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，鴻海有至少50家以上涉足發(fā)動機罩和液晶面板等汽車領(lǐng)域的金屬與電子零部件。 鴻海通過掌握智能手機等電子產(chǎn)品的設(shè)計能力、承擔制造的指揮部角色而確立了代工模式，并由此實現(xiàn)了鴻海的飛躍。但近幾年來，作為主力增長源泉的智能手機市場趨于飽和，生產(chǎn)制造需求也隨之減速。

再加上鴻海的主力生產(chǎn)基地——中國大陸——的人工成本等其他各項因素，到2019財年（截至2019年12月）該公司連續(xù)3年出現(xiàn)最終利潤下降。 突破原有代工邊界，發(fā)展手機等消費電子之外的新增長引擎變得更為迫切。 2019年6月郭臺銘為了參加選舉而卸任董事長職務，出任普通董事，之后又放棄參選，并于2020年1月宣布組建基金業(yè)務，開始在全世界尋找作為鴻海增長的“種子”的投資對象。 鴻海1月宣布與歐美車企菲亞特克萊斯勒（FCA）啟動在中國大陸成立純電動汽車合資公司的談判。當時沒有公布具體內(nèi)容，但透露了目的是生產(chǎn)阿爾法·羅密歐。劉揚偉1月曾針對與FCA的合資企業(yè)稱，將在2年后（2022年）供應產(chǎn)品。不過此后由于疫情擴大，雙方的合作談判暫未取得進展。

此后2月，劉揚偉又決定與臺灣大型車企裕隆汽車制造公司成立從事汽車開發(fā)的合資企業(yè)。裕隆除了日產(chǎn)汽車等的代工之外，還有自主品牌車“納智捷（Luxgen）”業(yè)務。據(jù)悉，今后要將開發(fā)功能轉(zhuǎn)移至合資企業(yè)。臺灣智庫拓墣產(chǎn)業(yè)研究院的分析師陳虹燕認為，鴻海的上述舉動釋放出從點到面推進純電動汽車戰(zhàn)略的信號。 而在過去的幾年里，為涉足電動汽車領(lǐng)域，鴻海也做過多種嘗試。

比如，2015年與騰訊控股就純電動汽車開發(fā)展開戰(zhàn)略合作，2018年還向新興純電動汽車企業(yè)小鵬汽車出資。盡管到目前為止尚缺乏可見的成果，但業(yè)內(nèi)分析指出，這些舉動之下也投射出鴻海正尋求逐步從零部件轉(zhuǎn)向汽車的信號。代工手機VS代工汽車“代工手機等3C產(chǎn)品和代工汽車零部件，關(guān)鍵的區(qū)別在于工藝變化。產(chǎn)品可以千變?nèi)f化的前提是，制程工藝可以實現(xiàn)彈性?！惫I(yè)富聯(lián)工業(yè)智能產(chǎn)品開發(fā)處資深經(jīng)理黃祥昇對集微網(wǎng)指出，而這種彈性也是富士康近年來一直努力追求的?！巴ㄟ^大量的數(shù)字化、智能化技術(shù)，我們可以實現(xiàn)后拉式的生產(chǎn)，實現(xiàn)制造的彈性，包括工具、人力以及軟硬件設(shè)備，都可以隨時做調(diào)整。”這或許意味著一種理想的狀態(tài)，如果制造實現(xiàn)足夠的智能化和柔性，那么代工可以是無邊界的。

云啟資本副總裁鄭瑞庭則告訴集微網(wǎng)，其實很早之前鴻海就已經(jīng)涉足汽車零部件代工，比如汽車內(nèi)部的連接線等。鄭瑞庭此前曾在富士康工作八年，擔任過多個部門總監(jiān)和產(chǎn)品線負責人?！捌嚳赡苁且粋€重要的方向，蘋果供應商中可以看到，像舜禹、歐菲光也都在向汽車切入，但目前這些廠商在整車產(chǎn)業(yè)鏈中占有的價值份額還微乎其微?！编嵢鹜ブ赋?，他也認為，對于鴻海而言電動汽車零部件代工比較容易切入。

“但整車代工又是另一回事了。”鄭瑞庭指出，涉及到汽車相關(guān)的代工，產(chǎn)品驗證期很長，往往長達一年到一年半（消費電子類產(chǎn)品約3個月），“從立項到量產(chǎn)，要經(jīng)歷漫長的驗證過程。” 實際上，到目前為止，幾乎看不到成功的跨界案例，比如英國大型家電企業(yè)戴森于2019年10月宣布放棄其歷時三年的純電動汽車開發(fā)計劃，原因是“缺乏商業(yè)化的頭緒”。而這項“昂貴的實驗”燒掉了戴森5億英鎊（約合42億人民幣）的自有資金，也讓創(chuàng)始人詹姆斯·戴森損失了3%的財富。 而國內(nèi)的新勢力造車企業(yè)，如蔚來汽車等在制造端幾乎也都是采取與傳統(tǒng)車企合作的模式。不同于消費電子，在汽車代工這件事上，門檻要高很多，且需要有長期深入的技術(shù)布局積累，“比如國內(nèi)廠商比亞迪，在汽車領(lǐng)域的積累已經(jīng)差不多20年?！?

“此外這部分（汽車）的客戶在哪里也是需要思考的問題?！编嵢鹜フf，對于代工廠商而言，多客戶十分關(guān)鍵。 與之形成對照的是比亞迪。這家因汽車業(yè)務被外界熟知的企業(yè)，在全球新能源車企中排名第二，僅次于特斯拉。然而電動汽車業(yè)務并非比亞迪主要營收來源。根據(jù)比亞迪集團2019年年報，其交通運輸設(shè)備制造業(yè)務僅占總營收比例的49.53%，而諸如日用電子器件制造業(yè)、電子元器件制造業(yè)等其他業(yè)務的營收占比則更為突出。

可以稱得上是通吃手機、汽車代工的比亞迪，很早就開始多元化路線。1995年成立之初從“電池代工”起家比亞迪迅速占領(lǐng)手機電池市場。2003年，比亞迪收購秦川汽車，涉足汽車領(lǐng)域，彼時它也已經(jīng)躍居成為全球第三的手機電池制造商。而這期間比亞迪創(chuàng)始人王傳福在一次富士康參觀之行之后，隨即決定進軍手機產(chǎn)品的代工。此后，比亞迪的電動汽車業(yè)務和電子產(chǎn)品代工業(yè)務上基本是齊頭并進。 隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向“新四化”方向快速轉(zhuǎn)軌，比亞迪在新能源車領(lǐng)域正迎來快速發(fā)展。而比亞迪憑借自身品牌電動車的優(yōu)勢，率先實現(xiàn)了電動車國產(chǎn)IGBT規(guī)?；a(chǎn)和應用，2019年國內(nèi)市占率18%，僅次于英飛凌，位居第二位。技術(shù)方面，公司在晶圓減薄、精細化網(wǎng)格柵等逐步縮小與全球巨頭差距。同時，公司已經(jīng)在寧波、長沙分別建設(shè)了6寸、8寸IGBT晶圓產(chǎn)線。

同時在電子產(chǎn)品代工業(yè)務上，比亞迪近年來也逐漸躋身僅次于富士康的全球第二大代工廠，并且服務于三星、華為、小米等國內(nèi)外手機廠商。在成為蘋果新款ipad代工方之前，比亞迪就已經(jīng)進入蘋果產(chǎn)品供應鏈，為其供應電池及相關(guān)產(chǎn)品。比亞迪還在移動終端結(jié)構(gòu)件、金屬及塑膠結(jié)構(gòu)件、3D玻璃及陶瓷結(jié)構(gòu)件等手機代工生產(chǎn)環(huán)節(jié)擁有眾多技術(shù)專利。比亞迪電子CEO王念強曾公開表示，全球平均每10部手機中有2部應用了比亞迪電子的技術(shù)或配件。 天風國際分析師郭明錤在今年年初的一份預測報告中就曾提到，蘋果正在培養(yǎng)新EMS廠商，比亞迪電子就在其中。郭明錤指出，雖然比亞迪電子的組裝能力仍有許多改善空間，但在蘋果支援與生產(chǎn)經(jīng)驗累積下，可望在未來取得更多組裝訂單。

不過，郭明錤預計，比亞迪電子若想取得iPhone組裝訂單，最快需要5–6年或以上。 鄭瑞庭也認為，鴻海在電子產(chǎn)業(yè)鏈上的代工能力和優(yōu)勢方面，目前的比亞迪電子與之還是有不小的差距的，“無論是在電子產(chǎn)品代工種類的豐富度上，還是在先進工藝制程方面”。 “此外，除了汽車之外還有其他不錯的增長選項，比如醫(yī)療健康設(shè)備領(lǐng)域，”鄭瑞庭指出，“事實上鴻海在該領(lǐng)域也更有基礎(chǔ)和相對優(yōu)勢。醫(yī)療設(shè)備領(lǐng)域，比較符合鴻海的優(yōu)勢，利潤更好，且有很多客戶?！编嵢鹜ブ赋?。 尋找新增長點的探索和嘗試仍待解，如何突破邊界也是電子產(chǎn)業(yè)鏈當下共同面臨的重要一課。

原文標題：【芯觀點】代工手機VS代工汽車 郭臺銘的“造車夢”能續(xù)嗎？

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