氫能源汽車明星創(chuàng)業(yè)公司尼古拉從明星變成騙子！

氫能源汽車明星創(chuàng)業(yè)公司尼古拉（Nikola Corporation）最近攤上大事了，這家曾一度被認為有可能成為下一個特斯拉的公司慘遭沽空機構做空，股價腰斬。

9 月 10 日，做空機構發(fā)布公告稱，尼古拉是一個“復雜的騙局”，他們從未掌握氫能源燃料電池技術，甚至連宣傳視頻里風馳電掣的氫能源卡車，都只不過是一個從坡上推下來依靠重力滑行的車殼子。9 月 21 日，本該力挽狂瀾的尼古拉創(chuàng)始人特雷佛 · 米爾頓（Trevor Milton）宣布辭職，將一個燙手山芋交給了 9 月 8 日才剛剛入股的通用。

短短一個月，尼古拉從明星變成騙子，股價也從暴漲迅速轉向暴跌，劇情過于跌宕起伏，以至于有媒體譏諷，米爾頓只用了三個月，就從“下一個馬斯克”，變成了“下一個賈躍亭”，而尼古拉則從“下一個特斯拉”，變成了“汽車界的瑞幸”。

圖 | 尼古拉股價腰斬。（來源：谷歌）

曾經(jīng)的尼古拉可謂風光無限。

馬斯克用了尼古拉 · 特斯拉的姓，造用鋰電池的電動汽車；米爾頓就取了尼古拉 · 特斯拉的名，造用燃料電池的氫能源汽車，其對標的意味不言而喻。類似的概念，類似的風格，有特斯拉的大紅大紫珠玉在前，尼古拉在資本市場也曾炙手可熱。

特斯拉的電動汽車是能開的，但尼古拉的氫能源卡車是不是個只靠重力的殼子就不知道了。（圖片來源：nikolamotor, tesla, wikipedia）

但作為電動汽車的領軍者，特斯拉的銷量節(jié)節(jié)攀升，尼古拉卻遲遲不能推出自己的產(chǎn)品。“騙局說”發(fā)布之后，米爾頓的辭職和尼古拉緊隨其后的一系列蒼白無力的辯解，在外界看來基本上就相當于是承認了自己不誠實。

一時間墻倒眾人推，只剩已經(jīng)入局的通用和摩根大通還在極力為尼古拉站臺。但城門失火，殃及池魚。這次的事情扎扎實實地給氫能源汽車行業(yè)帶來了一陣寒意，外界的質疑紛至沓來：尼古拉一家的騙局事小，氫能源汽車這個概念本身是不是就不靠譜?。?！

物理原理上的短板

沽空機構的 “騙局說” 到底有幾分真假，尼古拉的未來到底將會怎樣，子彈還要再飛一會。但認為氫能源汽車不靠譜的聲音，卻越來越多。

首先就是特斯拉的馬斯克。這位硅谷 “鋼鐵俠” 曾在公開場合表示，氫能源汽車是一個 “非常愚蠢” 的概念：

“如果你拿一塊太陽能電池板直接給電池組充電，與電解相比，取氫，分離氧氣，壓縮氫氣......（氫能源汽車的）效率大約是（電動汽車的）一半。”

他說的沒錯。物理原理上的綜合能源效率低，正是氫能源汽車相比于電動汽車的最大短板。

傳統(tǒng)車企的佼佼者、也是電動汽車的擁護者大眾也持有同樣的觀點。大眾認為，從新能源發(fā)電、電力傳輸，到把電力儲存在電池里面、再轉換成機械能驅動車輛前進，電動汽車的綜合能源效率大概在 70% 到 80% 左右。而氫能源汽車，從電力到產(chǎn)氫就已經(jīng)損失了 45% 的效率了，再在燃料電池里把氫能變回電力，剩下的能量里面又有 55% 左右的損失。最后變成機械能，綜合能源效率只有 25% 到 35%。

圖 | 與電動汽車相比，氫能源汽車的能量轉化過程復雜得多、損失也高得多（來源：volkswagen-newsroom）

同樣的電，直接存進電池里不好嗎？為什么還要折騰一遭，變成氫，再變成電呢？

如果單純從這點來看，氫能源汽車連發(fā)展都不應該發(fā)展起來。

而且，除了效率低，氫能源汽車還有另外四個看上去都很致命的缺點：那就是氫氣的生產(chǎn)、儲存、加氫和作為動力來源的燃料電池沒有一個是便宜的。

生產(chǎn)方面，雖然氫元素的來源取之不盡，用之不竭，但到 2018 年，氫氣 95% 的來源還是化石燃料，碳排放高昂。利用太陽能、風能等新能源生產(chǎn)氫能，成本高昂。

儲存方面，氫氣是世界上最輕的物質，其單位體積含有的能量比碳氫化合物小得多。蘊含同樣能量的基礎設施，儲存氫氣的體積要比儲存汽柴油大三到四倍。而其它的儲氫技術則是又貴又不成熟。

加氫則是目前看上去最大的問題?；叵腚妱悠噭傞_始推廣的時候，大家最擔心的問題就是充電樁的分布不夠。而加氫站，和小巧的充電樁完全是兩個概念。一個功能類似于加油站的加氫站，成本是加油站的兩倍。而為了維持氫能源汽車與汽柴油車差不多的運營成本，氫氣的售價還不能太高。在有政府高額補貼的情況下，中國的加氫站才能勉強維持收支平衡。盡管政府在大力推廣加氫站，但成本始終是懸在加氫站企業(yè)頭上的一把利劍。

最后，燃料電池方面，盡管成本已經(jīng)隨著技術的進步大幅下降，但相比于電池來說還是很高。

彭博新能源財經(jīng)（BNEF）發(fā)布的報告顯示，到 2030 年，氫能源汽車的成本仍將比電池汽車高 20% 到 50%，國際能源署則認為，目前，氫能源汽車的成本約為電動汽車的兩倍。其它不少研究機構也認同這一點。這樣看來，氫能源汽車似乎并不應該有任何的機會。

事實也似乎印證了馬斯克和大眾的判斷。

截止到 2018 年，全世界共售出約 1.1 萬輛氫能源汽車，這已經(jīng)比 2017 年增長了 56% 了。但與之同期，電動汽車的累計銷量已經(jīng)達到 510 萬輛。

逆勢興起的新風口

然而，從 2013 年的現(xiàn)代和 2014 年的豐田 Mirai 開始，氫能源汽車卻在夾縫中艱難地逐漸成長了起來。

2018 年 5 月，中國國務院總理李克強訪問日本，期間參觀了豐田汽車在北海道的廠區(qū)，考察了豐田氫能源汽車的發(fā)展情況。之后，在中國一直比較 “冷門” 的氫能汽車概念忽然迅速升溫。到去年，有媒體甚至表示，“汽車行業(yè)如今正在上演一場‘三國殺’，電動汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車，誰能笑到最后仍未可知?！?/p>

目前的氫能源汽車的市場基本被豐田、現(xiàn)代、本田等日韓車企壟斷，但英國的捷豹路虎，德國的寶馬，美國的通用、Hyperion，中國的廣汽、上汽也都紛紛發(fā)力，或是已經(jīng)推出了自己的氫能源汽車，或是正打算這么做。

氫能源汽車的風頭，似乎正越來越勁。

大家之所以爭先恐后地涌入這個賽道，是因為與電動汽車相比，氫能源汽車雖然有著效率低的短板，卻有著另外兩個明顯的優(yōu)勢。

首先，是續(xù)航能力。氫能源汽車使用的燃料電池和電動汽車使用的鋰電池，其作用機理截然不同。盡管最后的結果都是把儲存在內(nèi)部的化學能轉化為了電能，但鋰電池依賴的是之前充進來的電能，而燃料電池依賴的，是燃料。對于氫燃料電池來說，就是儲存起來的氫氣。這意味著，對于氫能源汽車來說，提高里程，只需要提高儲能罐的數(shù)量或容積就可以了。加拿大氫及燃料電池協(xié)會（ Canadian Hydrogen and Fuel Cell Association）發(fā)布的對比顯示，長距離版本的特斯拉 Model 3 需要的電池重量接近半噸，而豐田 Mirai 的儲氫罐則只有 88 公斤。

其次，是可以快速加氫。電池的充電速度與里程不可兼得，直接更換電池的 “換電” 思路則需要新建與之前完全不同、復雜程度大幅提升的換電站。而氫能源汽車加氫的速度卻可以和加油一樣快，設施也可以像加油站一樣簡單。

此外，氫氣燃燒的唯一產(chǎn)物就是可以直接飲用的水。而發(fā)出的電能，會和電動車一樣，輸送到電機中產(chǎn)生機械能，驅動汽車前進，所以氫能源車可以和電動車一樣的干凈，沒有噪音，百公里加速二點幾秒什么的也一樣不在話下?？梢赃@么說，氫能源汽車可謂是結合了燃油車和電動汽車的幾乎全部優(yōu)點，而把燃油車討厭的排放和噪音、電動車煩人的續(xù)航里程和充電時間拋在了九霄云外。

至于安全性，與今年僅僅中國就已經(jīng)發(fā)生過 20 起自燃事故的電動汽車相比，氫能源汽車其實并不存在明顯的劣勢。發(fā)生泄漏的時候，儲氫罐中密度極輕卻壓力很高的氫氣會迅速升高、散逸到大氣中，甚至槍擊、火燒都不會讓氫氣罐發(fā)生爆炸。而汽油則會揮發(fā)在汽車周圍，或者流到地面上，形成安全隱患。因此，氫氣并不會比汽油危險，汽油車、加油站能達到的安全性，氫能源汽車、加氫站也能實現(xiàn)。

因此，如果可以通過技術進步、政策扶持等方式解決成本的問題，氫能源汽車未必不能與電動汽車一較高下。

而且，氫能源汽車相比于電動汽車的成本劣勢也不是一成不變的。在城市通勤乘用車、輕型卡車領域，氫能源汽車在成本上尚不占優(yōu)，但在對車體單位重量成本更加敏感的長途重載卡車領域，氫能源汽車就可以充分利用其續(xù)航里程長的優(yōu)勢。這不止是國際能源署等機構所建議的氫能源汽車的發(fā)力方向，也是尼古拉等氫能源車企的定位。彭博能源財經(jīng)預計，到 2031 年，氫能源卡車的成本將下降到柴油車以下。而在這個領域，除非電池技術出現(xiàn)革命性突破，否則電動汽車將很難討到便宜。

正在下降的成本與更大的藍海

從去年開始，全球掀起了一股氫能源政策高潮，國際能源署、加拿大、中國、法國、德國、挪威、英國、美國、澳大利亞，再加上本來就在氫能源領域深耕許久的日本和韓國，紛紛出臺或強化氫能政策，大力扶持氫能源發(fā)展。

電動汽車的成本之所以近年來快速下降，重要原因之一就是中國供應鏈參與了鋰電池等電動汽車部件的生產(chǎn)和開發(fā)。而隨著中國開始在氫能源汽車領域發(fā)力，后者的成本下降也已經(jīng)悄然發(fā)生。從 2014 年到 2019 年，北美和歐洲堿性電解水制氫的成本已經(jīng)下降了 40%，而中國的成本則更是降到了美歐的 20%。如此陡峭的成本下降趨勢，不禁讓人們想起價廉物美的中國供應鏈給太陽能光伏電池、鋰離子電池行業(yè)曾經(jīng)帶來的革命性變革。不少人期待，類似的變革也可以發(fā)生在氫能源領域里。

國際能源署預計，隨著政策的支持和技術的持續(xù)進步，氫能的成本將出現(xiàn)顯著下降，氫能源利用的規(guī)模將大幅提升。到了 2050 年，氫能源汽車就將有望把成本降到電動汽車以下。

更進一步，如果我們把目光從最火熱的新能源汽車領域移開，就會發(fā)現(xiàn)氫能的藍海遠遠不止于此。

在交通領域，比長途重卡更加長途、重載的輪船，就是氫能源的重要發(fā)展方向。甚至，飛機也成為了最新擁抱氫能的交通工具。9 月 24 日，由美國初創(chuàng)公司 Zeroavia 研發(fā)的世界首架全氫能飛機在英國首飛成功。空客也在 9 月 21 日宣稱，要在 2035 年讓三款氫能概念機服役。氫能航空已經(jīng)緩緩拉開大幕。

交通領域之外，任何嚴重依賴化石燃料產(chǎn)生的熱量進行生產(chǎn)的工業(yè)過程，都是氫能的理想目標。在發(fā)電領域，通用電氣、三菱等公司均已研制成功利用氫氣進行發(fā)電的燃氣輪機。這意味著無需對現(xiàn)有發(fā)電設施進行徹底改變，就可以實現(xiàn)零碳排放發(fā)電。而在煉鋼、玻璃、建筑供熱等無需轉換為電力、卻面臨著巨大減排壓力的領域，氫能可能帶來的減排意義將更加顯著，經(jīng)濟效益也更明顯。

國際能源署預計，到 2050 年，僅交通領域的氫能需求就將占到美國總電力需求的 10%。彭博能源財經(jīng)也預計，如果政策得力，氫能將有可能提供全球 24% 的能源需求，助力達成在本世紀末將全球氣候變暖控制在 1.5°C 以下的目標。

盡管尼古拉可能會倒下，但沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。國際能源署認為，氫能源雖然起步較晚，如今卻正逢其時。氫能將注定成為人類應對全球氣候變暖的重要解決方案之一，這個行業(yè)正變得越來越火熱，圍繞氫能源技術展開的國際競爭也將越來越激烈。

原文標題：“卡車界特斯拉”涉嫌欺詐，股價腰斬創(chuàng)始人辭職，氫能源汽車何去何從？

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