歐洲新能源汽車市場銷量呈現(xiàn)快速增長勢態(tài)

“我們非常痛苦?！?/p>

很難想象，這句話居然出自曾毓群近期的公開演講——作為寧德時(shí)代，中國最大動力電池生產(chǎn)商的掌門人，曾毓群幾乎每次參與公開活動，都會暢談中國新能源汽車的成績，以及寧德時(shí)代的龍頭地位。

這次卻不一樣。

讓曾毓群“非常痛苦”的，是今年上半年，中國新能源汽車銷量世界冠軍的地位，被歐洲取代。在8月的中國汽車藍(lán)皮書論壇上，他還呼吁政策制定者“不要起個(gè)大早，趕個(gè)晚集，我們把基礎(chǔ)設(shè)施全做完了，人家（歐洲）開始熱賣。”

曾毓群如此疾呼，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對中歐在新能源汽車領(lǐng)域較量的熱烈討論。

部分從業(yè)者和消費(fèi)者疑慮，歐洲反超中國奪冠，是否意味著自2009年“十城千輛”以來，中國投入巨大構(gòu)建的新能源汽車優(yōu)勢，正在減弱；還有人認(rèn)為，中國政府需繼續(xù)大力扶持，才能保住優(yōu)勢，重新奪回冠軍。

事實(shí)可能并非如此。

雖然歐洲新能源汽車狂飆突進(jìn)式的發(fā)展令人感嘆，但其目前世界冠軍地位，很大程度上是政府、企業(yè)和投資界重金砸出來的。除此之外，歐洲新能源汽車市場的地域分布、車型特點(diǎn)和面臨的挑戰(zhàn)，都和十年前的中國極為相似。

一方面，歐洲的高額補(bǔ)貼不可能一直存在，一旦補(bǔ)貼退坡，新能源汽車銷量能否保持快速增長是個(gè)問題；另一方面，歐洲眼下增勢最快的B端客戶如出行公司等總量有限，電動汽車發(fā)展相對滯后的私人市場和很多歐洲“窮國”市場能否打開，也未可知。

中歐間的新能源汽車較量，形勢可能沒那么糟糕，誰能最終勝出還不確定。

但可以確定的是，在已經(jīng)歷過10年補(bǔ)貼的中國，以被歐洲反超為由，再提保持政策支持力度，特別是直接補(bǔ)貼，即便能讓中國重新拿回冠軍，也無助于行業(yè)長期健康發(fā)展，只會讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場化愈行愈遠(yuǎn)。

歐洲50萬輛VS中國48.6萬輛

2015年，中國首次超過美國，成為全球新能源汽車銷量第一名，并連續(xù)四年蟬聯(lián)冠軍。但今年以來，形勢發(fā)生了較大變化——?dú)W洲第一次超過中國，拿下冠軍。

8月13日，德國獨(dú)立汽車分析師Matthias Schmidt發(fā)布了一篇名為《歐洲電動汽車市場超過中國》的報(bào)告。報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2020年1-7月，歐洲新能源汽車注冊量達(dá)到50萬輛，其中包括26.9萬輛純電動和23.1萬輛插混車。 2020年1-7月歐洲和中國新能源汽車銷量

根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，1-7月，中國新能源汽車的銷量為48.6萬輛，其中包括純電動37.8萬輛，插混車10.8萬輛。論總數(shù)，歐洲比中國多1.4萬輛，但論純電動，中國仍比歐洲多近11萬輛。

需要指出的是，Matthias Schmidt報(bào)告中采用的是歐洲車輛注冊數(shù)，而中汽協(xié)采用的是銷量。如果論注冊量，中國和歐洲的差距更大。

上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年前7個(gè)月，中國新能源乘用車只有不到39萬輛上險(xiǎn)，比中汽協(xié)的新能源乘用車銷量還要少4萬多輛。

Matthias Schmidt報(bào)告還預(yù)測，隨著歐洲碳排規(guī)則進(jìn)一步加嚴(yán)，再加上特斯拉銷量恢復(fù)、大眾MEB車型等更多車型上市，今年全年，歐洲新能源汽車的銷量有望達(dá)到100萬輛。

而歐盟相關(guān)組織European Alternative Fuels Observatory（EAFO）的預(yù)測更為樂觀，認(rèn)為只要疫情不再反彈，今年歐洲的新能源汽車銷量就可能超過100萬輛，幾乎是去年全年的兩倍，市占率則從去年的3%增加到7%-10%。

如果不是曾毓群提示，可能很多人不會意識到，歐洲已經(jīng)成為新的新能源汽車世界冠軍。但實(shí)際上，從2019年開始，歐洲的新能源汽車市場就開始加速發(fā)展。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，歐洲新注冊的電動乘用車（包括純電動、插混、氫燃料車型）達(dá)到55.86萬輛，同比增長45%，遠(yuǎn)超整個(gè)乘用車市場1.2%的增幅。

此后，歐洲電動汽車市場一路向上。 即便在2020年3月之后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)整體受疫情影響很大，但電動汽車市場仍保持了較快增長，只有4月銷量比上年同期有所降低。

根據(jù)EAFO的統(tǒng)計(jì)，到2020年上半年，歐洲新能源汽車汽車銷量達(dá)到41.4萬輛，不僅超過中國，成為同期世界冠軍，還以高達(dá)57%的同比增幅，成為全球唯一一個(gè)新能源汽車銷量正增長的經(jīng)濟(jì)體。

歐洲電動汽車一路高歌猛進(jìn)，歐洲汽車媒體和分析機(jī)構(gòu)也爭相報(bào)道。不少分析人士直呼，超過中國奪冠，說明歐洲對新能源汽車的巨大付出，終于得到了回報(bào)。

歐洲覺醒，投資回流

愈發(fā)加嚴(yán)的碳排標(biāo)準(zhǔn)，是歐洲電動汽車迅速發(fā)展的外在動力。

根據(jù)歐盟Regulation （EU） 2019/631規(guī)定，自2020年1月1日起，歐盟境內(nèi)95%的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到95g/km（相當(dāng)于4.1 L汽油/100km）；到2021年，全部新車需達(dá)到此要求，2030 年開始，二氧化碳排放量要降至 59.375 g/km。

如果不達(dá)標(biāo)，企業(yè)面臨高額罰款；如果想達(dá)標(biāo)，就必須生產(chǎn)更多的電動汽車。

今年5月，歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會（Transport & Environment， T&E）在一篇名為《電動汽車能戰(zhàn)勝新冠疫情嗎？》（Can electric cars beat the COVID crunch？）的報(bào)告中指出，早在2009年，歐盟就對碳排規(guī)則加嚴(yán)達(dá)成一致，并在2014年重申此事。

不過，在近10年中，整個(gè)歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)并未重視歐盟的決定，在電動汽車研發(fā)方面也行動緩慢。相對的是，2009年，中國以“十城千輛”為開端，開啟了轟轟烈烈的新能源汽車推廣，各車企紛紛入局。

自此，中歐兩國的電動汽車發(fā)展差距開始加大。一大風(fēng)向標(biāo)是，投資力度。

據(jù)T&E統(tǒng)計(jì)，2017年中到2018年中，中國電動汽車的相關(guān)投資額約為217億歐元，其中也包括多家合資歐系車企，而歐洲只有32億歐元。但到了2019年，歐洲的相關(guān)投資猛增至600億歐元，中國則縮減至171歐元，落后于歐洲。

T&E報(bào)告稱，歐洲600億的電動汽車相關(guān)投資中，477億來自以大眾為首的主機(jī)廠，122億則來自動力電池相關(guān)企業(yè)，如Northvolt、LG化學(xué)、Umicore等。另外，充電基礎(chǔ)設(shè)施制造和運(yùn)營商如Ionity等的投資也有明顯增加。

歐洲電動汽車和動力電池相關(guān)投資的分布地域性很強(qiáng)。

2019年，歐洲投資最多的德國，投資額度達(dá)到400億歐元。其中主要包括大眾汽車在Zwickau、Emden、Hannover、Dresden等地的工廠，以及特斯拉柏林工廠的投資。投資第二名的是捷克，66億投資主要來源也是大眾在該國的電動車生產(chǎn)。

緊隨捷克之后的是意大利、法國、瑞典、英國等。

顯然，德國已經(jīng)成為整個(gè)歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊和中心。不只是該國車企和電池企業(yè)，德國政府對電動汽車的資金和政策支持也相當(dāng)大，成為德國甚至歐洲電動汽車銷量飛漲的關(guān)鍵。

強(qiáng)力補(bǔ)貼，用戶蜂擁而至

“雖然我們預(yù)料到補(bǔ)貼會帶動銷量，但有這么多顧客，還是讓我們很震驚。（really struck us）”

Wolfgang Huber是德國柏林一家電動汽車經(jīng)銷商，短短20天內(nèi)，就有大約3000名顧客提交了購買電動汽車的在線申請，其中300人已經(jīng)簽訂合同。他在臉書上發(fā)文，請還沒提到車的用戶不要著急，并對補(bǔ)貼帶來的客流量震驚不已。

得益于強(qiáng)力補(bǔ)貼，另一家德國線上汽車銷售平臺Carfellows的電動汽車銷量翻了10倍。目前，該平臺還推出了Smart EQ的租賃活動，月租只需9.9歐元。該平臺介紹，3天內(nèi)，就有大約1000名客戶希望租車，該車已經(jīng)供不應(yīng)求。

“這是我們的黃金時(shí)代?！盋arfellows的發(fā)言人Rainer Westdoerp這樣感慨。 一線經(jīng)銷商反饋如此積極，可以想象德國電動汽車的補(bǔ)貼力度之強(qiáng)，發(fā)展速度之快。2018年及之前，挪威一直是歐洲電動汽車的先行者和銷量冠軍，但從2019年起，德國就取代挪威成為歐洲第一大電動汽車市場。

今年1-6月，德國再次以13萬輛的銷量，以絕對優(yōu)勢成為歐洲新能源汽車銷量冠軍，這一數(shù)字也超過了去年全年10.88萬輛的成績。

如上述德國經(jīng)銷商所說，該國電動汽車熱銷，首先有賴于政府力度強(qiáng)大、且多次增加的補(bǔ)貼。

2019年11月4日，大眾汽車旗下首款I(lǐng)D.車型純電動ID.3在德國工廠下線。當(dāng)天，德國總理默克爾政府就和車企高管商議增加電動汽車購置補(bǔ)貼，插混車補(bǔ)貼由此前的3000歐元增至4500歐元；購買價(jià)格高于4萬歐元的電動汽車，可獲最高5000歐元補(bǔ)貼。

這還不夠。

今年6月，德國政府再次大幅提高電動汽車補(bǔ)貼額度，以應(yīng)對疫情對德國汽車產(chǎn)業(yè)的打擊，并進(jìn)一步加快電動汽車發(fā)展。

根據(jù)德國最新補(bǔ)貼政策，售價(jià)4萬元及以下的純電動新車可以獲得9000歐元的補(bǔ)貼，政府和相關(guān)車企分別負(fù)擔(dān)2/3和1/3，超過4萬歐元的純電動新車補(bǔ)貼為7500歐元，沒有領(lǐng)取過補(bǔ)貼的舊純電動也可以得到5000歐元的補(bǔ)貼。

插混車型（包括未領(lǐng)過補(bǔ)貼的舊車）可獲得3760-6750歐元的補(bǔ)貼。新補(bǔ)貼政策是德國綠色復(fù)興（green recovery）項(xiàng)目的一部分。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)將投入20億歐元用于補(bǔ)貼發(fā)放，另有20億歐元用于幫助企業(yè)加快電動汽車研發(fā)。

除了政府補(bǔ)貼，根據(jù)德國各城市不同情況，購買電動汽車的用戶還可以獲得最高1500歐元的地方補(bǔ)貼。

投入如此巨大，德國有明確目標(biāo)。2019年10月，德國通過“2030氣候行動計(jì)劃”2030（Climate Action Programme）。根據(jù)該計(jì)劃，德國計(jì)劃到2030年，全國電動汽車總量達(dá)到1000萬輛，充電站數(shù)量達(dá)到100萬個(gè)。

為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，德國聯(lián)邦和地方政府對購買電動汽車充電樁的用戶也提供補(bǔ)貼。

比如，購買22千瓦充電樁的最高補(bǔ)貼3000歐元、100千瓦充電樁最高補(bǔ)貼1.2萬歐元、100千瓦以上充電樁最高補(bǔ)貼3萬歐元。根據(jù)地域不同和充電樁類型，部分德國城市還對購買充電樁提供不同比例的補(bǔ)貼，有的達(dá)到3000歐元。

今年6月3日，德國政府通過了1300億歐元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，希望刺激消費(fèi)，幫助國家盡快從疫情中復(fù)蘇。該計(jì)劃將充電樁建設(shè)也納入其中，要求德國的加油站也要安裝充電樁。

此外，電動汽車在德國不同城市還享有停車費(fèi)減免、公交車道行駛等特別待遇。

如此不遺余力地刺激電動汽車消費(fèi)，除了德國，還有法國。

2020年5月，法國宣布了一項(xiàng)80億歐元的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃，將電動汽車的購買補(bǔ)貼由此前的6000歐元提高至7000歐元。

法國總統(tǒng)馬克龍?jiān)谶@項(xiàng)計(jì)劃的發(fā)布會上表示，法國需要一個(gè)有激勵(lì)性的目標(biāo)，以在未來5年內(nèi)，電動汽車和混合動力汽車的年產(chǎn)量達(dá)到100萬輛，成為歐洲最大的清潔汽車生產(chǎn)國。

“我們的國民需要買更多汽車，特別是清潔汽車。不是未來2年、5年，或者10年需要，現(xiàn)在就需要?！瘪R克龍說。

但不是所有歐洲國家都有德國和法國等富國這樣打的推廣力度。

地域分布不均，窮國沒錢補(bǔ)貼

地域分布不平衡，是目前歐洲電動汽車發(fā)展的問題之一。

ACEA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，歐洲電動汽車銷量前3名的國家，德國、法國和英國，銷量之和超過整個(gè)歐洲電動汽車銷量的76%?？傮w來看，國家經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，電動汽車銷售越好，反之，國家經(jīng)濟(jì)水平越低，電動汽車市場越差。

對于疫情之后，歐洲電動汽車銷售形勢遠(yuǎn)好于燃油車的狀況，一位歐洲的汽車行業(yè)高管認(rèn)為，電動汽車銷量激增，并不是因?yàn)橄M(fèi)者在疫情之后更愿意買電動車，而是因?yàn)檎袑?shí)力補(bǔ)貼、刺激消費(fèi)市場。

根據(jù)ACEA的統(tǒng)計(jì)信息，目前，歐盟27個(gè)成員國中，26個(gè)國家都有電動汽車補(bǔ)貼政策。

但今年銷量保持增長，甚至快速增加的國家不多。一些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，如瑞典的電動汽車市占率達(dá)到26%，德國和法國的市占率也有9%。而意大利和西班牙的市占率只有3%，波蘭則僅為1%。

上述高管認(rèn)為，在歐洲的經(jīng)濟(jì)弱國，尤其是南歐國家，國民失業(yè)率上升，購買力下降，電動汽車銷量難以增長。像德國這樣的制造業(yè)強(qiáng)國，挪威這樣的石油和天然氣富國，有能力為電動汽車推廣提供各種補(bǔ)貼、免稅優(yōu)惠，而多數(shù)國家沒有這種調(diào)條件。

另外，T&E分析師Julia Poliscanova認(rèn)為，有些歐洲國家的電動汽車銷量不升反降，并不在于沒有補(bǔ)貼，而是補(bǔ)貼規(guī)則不合理。

以波蘭為例，Julia Poliscanova介紹，該國雖然對電動汽車有購置補(bǔ)貼，但公司購車被排除在外，而目前和未來一段時(shí)間內(nèi)，電動汽車的主要用戶都來自B端客戶，波蘭這種規(guī)定無疑拖了電動汽車發(fā)展的后腿。

B端消費(fèi)增速快，C端需求較弱

歐洲電動汽車銷量大增，最大貢獻(xiàn)來自B端用戶。

T&E的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2015年起，歐洲公司用戶注冊的電動汽車逐年增長，并在2019年達(dá)到36.9萬輛，占全年總銷量的66%。尤其是純電動汽車占比上升最快，從2018年的1.4%漲到2019年的2.4%。

2020年，歐洲B端和C端銷售的具體數(shù)據(jù)我們沒有拿到。不過，T&E在分析報(bào)告中指出，雖然有政府補(bǔ)貼加持，但電動汽車的購置成本的優(yōu)勢仍不夠明顯，疫情等因素很可能繼續(xù)限制個(gè)人用戶的電動汽車購買力。

相比之下，B端用戶更注重車輛全生命周期成本。同時(shí)，多國政府對公司注冊電動汽車的減稅優(yōu)惠也很有吸引力。以德國為例，公司購買定價(jià)低于6萬歐元的電動汽車，每月只需繳納車價(jià)0.25%的稅款，而燃油車的繳稅率為1%。

因此，T&E報(bào)告認(rèn)為，在未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，B端用戶仍將是歐洲電動汽車增長的主要?jiǎng)恿?。但隨著動力電池成本的進(jìn)一步降低，私人市場有望逐步打開。

在歐洲的B端電動汽車用戶中，出行企業(yè)是十分重要的組成。

2020年3月，electrive的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，歐洲的共享汽車運(yùn)營商中，只運(yùn)營純電動汽車的比例達(dá)到45%；既運(yùn)營純電動，又運(yùn)營燃油車的比例為20%；只運(yùn)營燃油車的比例則為35%。

歐洲共享汽車電動化，是各地政府和電動車企合力推動的結(jié)果。

政策方面，法國、英國、挪威等歐洲國家，以及提出禁售傳統(tǒng)燃油車時(shí)間表，部分城市也開始劃定燃油車的禁行區(qū)域。同時(shí)，不少歐洲城市如巴黎、布拉格等均對共享電動汽車有政策優(yōu)惠或資金鼓勵(lì)。

企業(yè)布局方面，歐洲傳統(tǒng)的以純運(yùn)營商為主的共享汽車市場，正迎來越來越多車企或有車企背景的運(yùn)營企業(yè)。

以大眾和斯柯達(dá)成立的合資公司W(wǎng)eShare為例。

2019年6月，WeShare的共享電動車在德國首都柏林投入運(yùn)營。目前，該企業(yè)在柏林一地就有1500輛e-Golf運(yùn)營，是柏林最大的共享電動汽車運(yùn)營商。

2020年，WeShare將把共享電動汽車業(yè)務(wù)擴(kuò)展至巴黎、馬德里、德國慕尼黑、意大利米蘭和匈牙利首都布達(dá)佩斯等城市，車輛總數(shù)達(dá)到8400輛。

未來，隨著歐洲攤牌標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)加嚴(yán)，以及車企不斷投入，歐洲共享電動汽車的市場有望繼續(xù)快速走高。

2018年9月，歐洲法國調(diào)研機(jī)構(gòu)ipsos mori，就“不買電動汽車的原因”，對比利時(shí)、法國、德國、英國、匈牙利、意大利、波蘭、西班牙和瑞典9個(gè)國家的4500名消費(fèi)者進(jìn)行了消費(fèi)調(diào)研。

調(diào)研結(jié)果顯示，價(jià)格高，是消費(fèi)者不買電動汽車的最大原因。

如今，在德國、法國、挪威等國的強(qiáng)力補(bǔ)貼之下，歐洲電動汽車銷量飛速增長，只用半年時(shí)間就反超中國奪冠。不過，和10年前的中國市場類似，即便有了政府補(bǔ)貼，愿意購買電動汽車的個(gè)人消費(fèi)者仍然相對有限。

而且，在財(cái)力難以維持高補(bǔ)貼的許多歐洲國家，電動汽車更加難以吸引普通消費(fèi)者。

同時(shí)，大眾、寶馬、奔馳等車企紛紛入局出行領(lǐng)域，既為搶占未來的出行市場，也能在獲得政府補(bǔ)貼的同時(shí)，有效消納自家的電動汽車產(chǎn)能，一如中國近幾年涌現(xiàn)的主機(jī)廠或關(guān)聯(lián)企業(yè)直接參與共享電動汽車運(yùn)營現(xiàn)象。

今年8月，中國駐慕尼黑總領(lǐng)事館援引德國《商報(bào)》的報(bào)道稱，7月，德國政府收到購買電動車及插混車的補(bǔ)貼申請達(dá)到19993份。截至7月底，共收到申請69606份，同比增長79%。也讓人想起中國補(bǔ)貼發(fā)放時(shí)，車企喜獲紅包的場面。

從“十城千輛”算起，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)走了10年多，既有連年蟬聯(lián)世界冠軍、電動汽車走出國門、部分核心零部件進(jìn)步的成績，也有“騙補(bǔ)”、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩等突出問題。

2019年，中國補(bǔ)貼大幅退坡之際，歐洲補(bǔ)貼接續(xù)，并持續(xù)提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，僅用半年就超過中國奪冠，可以說是重金造就的世界冠軍——一如當(dāng)年的中國。

但高位增長能持續(xù)多久，是否會遇到中國曾經(jīng)遭遇的問題，還未可知。畢竟，電動汽車成本還沒有和燃油車打平，不論對于歐洲還是中國，電動汽車真正實(shí)現(xiàn)市場化，依然任重道遠(yuǎn)。 補(bǔ)貼能成就冠軍，僅靠補(bǔ)貼卻難以塑造可持續(xù)發(fā)展的新能源汽車行業(yè)。

眼下，讓眾多中國企業(yè)痛苦的，恐怕不該是被歐洲反超，而應(yīng)該是如何在補(bǔ)貼多年之后，找到市場化之路，不懼外資對手的直面挑戰(zhàn)。
責(zé)任編輯：tzh