中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在哪里？

在新能源市場一直處于領(lǐng)先地位的中國開始被反超了！

在品牌層面中國的比亞迪、北汽、上汽等過去一直是全球新能源汽車品牌的龍頭，但是特斯拉這條鯰魚卷土來襲，在2019年奪下了比亞迪穩(wěn)占了4年的全球新能源銷量冠軍之后，情況就大不一樣了。

到了今年上半年，不僅是比亞迪丟失了過去的光輝，被后來者大眾、寶馬迎頭趕上，跌出前三強(qiáng)。還有如北汽新能源、上汽等過去強(qiáng)大的新能源品牌和車企，也失去了前幾強(qiáng)的位置，淹沒在一眾新能源品牌榜單之中。

同時(shí)過去中國品牌全球熱銷的新能源車型銷量也相繼出現(xiàn)銷量下滑，今年上半年的車型十強(qiáng)榜中，過去領(lǐng)先的北汽EU系列、比亞迪和寶駿的產(chǎn)品已經(jīng)不見蹤影，僅剩下比亞迪秦一款產(chǎn)品，這為中國新能源彎道超車的戰(zhàn)略路徑蒙上了陰影。

沒想到的是，噩耗接踵而至，除了中國品牌和單一產(chǎn)品在全球市場上被超越，就連中國一直領(lǐng)先全球的新能源市場地位，也在今年前7個(gè)月丟失了，數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月新能源累計(jì)銷量歐洲比中國市場高出1.4萬輛，中國新能源全球領(lǐng)先的狀態(tài)正受到挑戰(zhàn)。

中國規(guī)劃和期待那么久的中國新能源市場，肯定希望中國是全球最大的新能源市場，在全球新能源市場中，中國品牌也能占據(jù)著領(lǐng)先甚至是重要的地位?，F(xiàn)如今的情況是雙雙失利，那中國在汽車產(chǎn)業(yè)和市場上一直準(zhǔn)備、且期待著的彎道超車還有機(jī)會(huì)嗎？

起大早，趕晚集

汽車產(chǎn)業(yè)的新能源化是國家大的戰(zhàn)略方向，其中一個(gè)很重要的原因就是中國汽車工業(yè)起步較晚，相比歐美日等發(fā)達(dá)國家落后了數(shù)十年，當(dāng)別人早就將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)研究得爐火純青時(shí)，我們還在入門階段，那么中國汽車拿什么去與歐美日等汽車強(qiáng)國競爭？

所以新能源化和智能化的路線，也成為中國汽車產(chǎn)業(yè)趕歐超美的機(jī)會(huì)，即所謂的換條全新的道路，在新能源電動(dòng)車領(lǐng)域，技術(shù)實(shí)力、儲(chǔ)備，電池、電控等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域差距不大，大家起點(diǎn)都是一樣，重新拉開競爭，甚至中國還可以舉全國之力，用龐大的市場去培育，這幾乎是中國汽車工業(yè)新的機(jī)會(huì)。

“十二五”以來，中國新能源汽車市場經(jīng)歷了一個(gè)快速的增長過程，2011～2019年，產(chǎn)銷量從不足5000輛發(fā)展到超120萬輛，保有量從1萬輛提升到381萬輛，10年產(chǎn)銷量增長了近400倍，比重占全球總量的一半，處于世界遙遙領(lǐng)先的地位。

但這個(gè)優(yōu)勢并沒有得到延續(xù)下去，正如文章開頭提到的那樣，無論是在車型、品牌、乃至總體銷量的全球排名上，中國領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)出現(xiàn)動(dòng)搖。是的，伴隨著更多車企開始重心投入到新能源市場領(lǐng)域，中國的新能源發(fā)展和競爭壓力將越來越大。

“今年，整個(gè)歐洲的電動(dòng)汽車銷售量將超過中國，我們非常痛苦?！苯?，寧德時(shí)代董事長曾毓群在2020年中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示。車企、政策制訂者及汽車產(chǎn)業(yè)的消費(fèi)者，不要起大早，卻趕了個(gè)晚集?！拔覀儼鸦A(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣?！?/p>

曾毓群的擔(dān)心不無道理，過去寧德時(shí)代是汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域霸主，國內(nèi)外幾乎絕大多數(shù)車企都相繼與寧德時(shí)代簽訂了合作協(xié)議，出貨量也連續(xù)3年占據(jù)全球第一位置。但是今年上半年，LG化學(xué)已超越寧德時(shí)代成為全球最大動(dòng)力電池制造商。數(shù)據(jù)顯示，LG化學(xué)上半年總裝機(jī)量為10.5 GWh，同比上漲82.8%，市場份額為24.6%；寧德時(shí)代排名第二，總裝機(jī)量為10 GWh，同比下降28.1%，市場份額為23.5%。

是的，寧德時(shí)代以0.5GWh的差距丟失電池巨頭桂冠，主要原因就是中國新能源市場進(jìn)入發(fā)展瓶頸期。今年1-7月，中國新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動(dòng)汽車銷量同比下降幅度為34.3%，兩者下降幅度均遠(yuǎn)高于汽車整體銷量。同時(shí)日韓電池企業(yè)重新進(jìn)入中國動(dòng)力電池市場，對(duì)寧德時(shí)代帶來沖擊。

到底是什么制約了中國新能源市場的發(fā)展？又是什么促成了歐洲新能源市場的快速崛起？分析原因不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)從2018年開始，補(bǔ)貼政策在持續(xù)退坡，新能源市場銷量開始降溫。而歐洲為了拉動(dòng)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從最近兩年補(bǔ)貼在持續(xù)加碼，推動(dòng)了歐洲新能源汽車產(chǎn)銷快速增長。同時(shí)歐洲嚴(yán)苛的排放法規(guī)政策，更是成為新能源汽車最直接的推手，否則天價(jià)罰款誰家車企都承受不了。

國內(nèi)補(bǔ)貼退坡的當(dāng)口，歐洲迎來了補(bǔ)貼的春天，被反超自然是不可避免的。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和進(jìn)程來看，中國毫無疑問已經(jīng)走在了歐洲的前面，走過了政策式、扶植式的發(fā)展，逐步過渡到市場化的運(yùn)作階段，正如福耀玻璃董事長曹德旺所言：經(jīng)營一個(gè)產(chǎn)品，完全靠國家補(bǔ)貼，那就是等死。

對(duì)中國新能源市場而言，盡管補(bǔ)貼退坡造成全行業(yè)大幅下滑，還給了特斯拉爆發(fā)的機(jī)會(huì)，但陣痛是不得不經(jīng)歷的，眼前歐洲反超的局面正是迫使自主新能源車企自力更生的壓力與動(dòng)力。為了在微弱的補(bǔ)貼下與燃油車相競爭，電動(dòng)車企業(yè)也不得不苦心鉆研，提升產(chǎn)品力，這無論對(duì)產(chǎn)業(yè)和市場，還是對(duì)消費(fèi)者來說又何嘗不是一件好事呢？

當(dāng)外資卷土來襲

伴隨著大眾ID.3即將在歐洲銷售，今年歐洲的新能源汽車產(chǎn)品銷量或?qū)⑼黄?00萬輛。但分析人士認(rèn)為，歐洲的領(lǐng)先優(yōu)勢并不會(huì)太長久，就拿目前全球最為火熱的特斯拉來說，其最核心的市場依舊是中國，況且在上海，特斯拉已經(jīng)規(guī)劃了50萬輛的電動(dòng)車產(chǎn)能。更何況大眾、奔馳、通用等全球車企早就把新能源的夢(mèng)想押寶在中國市場。

所以，我們反倒是不應(yīng)該擔(dān)心中國會(huì)不會(huì)成為全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場，從燃油車走過的路來看，中國市場全球最大這是必然。我們更應(yīng)該擔(dān)憂的是，當(dāng)外資新能源產(chǎn)品在中國市場卷土而來之際，中國品牌、中國自己的汽車工業(yè)，還是否具備先發(fā)優(yōu)勢，還是否真正能夠?qū)沟昧送赓Y全面侵襲。

這一點(diǎn)，在SUV領(lǐng)域中國品牌已經(jīng)吃了虧。2014-2017年間，中國品牌嗅探到SUV市場機(jī)會(huì)，在快速的產(chǎn)品布局中，中國品牌率先吃到SUV市場紅利，憑借著科技化、智能化、性價(jià)比等優(yōu)勢，獲得了不錯(cuò)的銷量，一時(shí)間那些弱勢甚至被邊緣化的中國品牌也獲得了新的生機(jī)。

但是進(jìn)入到2018年，當(dāng)外資SUV產(chǎn)品開始卷土來襲，SUV市場開始洗牌。外資SUV憑借強(qiáng)大的品牌優(yōu)勢，同時(shí)在產(chǎn)品力、智能化配置追上中國品牌SUV，整個(gè)細(xì)分市場就迎來了淘汰和洗牌。在上一輪SUV大戰(zhàn)中，中國品牌強(qiáng)大了一批，但更多的產(chǎn)品僅僅是陪襯和過客。

那么在接下來的新能源領(lǐng)域，中國品牌與外資品牌的對(duì)抗，究竟是拉開新的戰(zhàn)場，還是重蹈SUV的覆轍，這一點(diǎn)還不好說，至少從目前中國品牌新能源產(chǎn)品的市場表現(xiàn)來看，情況并不樂觀。

目前，中國品牌新能源產(chǎn)品車型數(shù)量已經(jīng)多達(dá)110余款，但今年前7個(gè)月的累計(jì)總銷量為27.48萬輛，占比整個(gè)市場比重為47%，但是銷售銷量較為低下，單一車型平均銷量僅有2500輛。反觀德系，其前7個(gè)月總量雖然僅有4.7萬輛，但10余款產(chǎn)品的平均銷量超過了3600輛。要知道大眾的純電平臺(tái)的產(chǎn)品ID.4還沒來，一旦大眾決心推動(dòng)新能源產(chǎn)品的銷售，勢頭可想而知。

再看看日系，目前日系以強(qiáng)混為銷售主力，今年前7個(gè)月日系新能源的總銷量高達(dá)近20萬輛，20余款產(chǎn)品的單一產(chǎn)品平均銷量高達(dá)8500輛，雖然強(qiáng)混產(chǎn)品一定程度上不被歸納為新能源車型，僅為節(jié)能車的一種，但從市場的選擇來看，這種強(qiáng)混產(chǎn)品卻備受消費(fèi)者青睞，這背后就是技術(shù)和品牌的力量。

不久前，蔚來發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車沒有興趣的最核心原因是充電沒有保障，這個(gè)比例高達(dá)46.8%，而制約新能源車發(fā)展的第二大原因就是電池價(jià)格高，車價(jià)不便宜，這個(gè)比例高達(dá)30.9%。當(dāng)這兩個(gè)問題都得到解決，新能源汽車也就將迎來它最好的時(shí)機(jī)。

關(guān)于充電保障問題，國家的新基建已經(jīng)將充電樁納入其中，乘著新基建的東風(fēng)，充電樁建設(shè)正迎來新的機(jī)遇。而關(guān)于電池價(jià)格過高的問題，寧德時(shí)代到2025年左右，首購成本能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的持平。那么，一旦新能源汽車開始走向?qū)こ０傩占?，?duì)消費(fèi)者而言買車是選合資還是自主呢？似乎品牌這一關(guān)，一直是制約中國品牌與外資品牌對(duì)抗的關(guān)鍵。

事實(shí)上，如果中國品牌不強(qiáng)大，就算當(dāng)前具備優(yōu)勢的如電池等供應(yīng)鏈體系，也會(huì)隨著外資品牌份額的提升而受到侵襲，那個(gè)時(shí)候日韓電池的抬頭，外資新的供應(yīng)鏈體系被扶植起來，中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢又在哪里呢？
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