威馬熱管理系統(tǒng)的升級讓電動車減少電量內(nèi)耗成為了可能

當(dāng)然，硬件升級只是一小部分，電池包熱管理2.0版本的核心在于控制邏輯的更迭。

相比0攝氏度以上采用PTC電加熱，低溫柴油輔助加熱的策略，邁向2.0時代的威馬電池包熱管理系統(tǒng)，進(jìn)一步擴(kuò)大了“油加熱”的適用范圍，如圖所示，從-30攝氏度到電池實現(xiàn)100%放電量之前，柴油加熱系統(tǒng)都將是電池包升溫的熱量來源。重點在于，加熱電池包冷卻液的同時，部分熱量也將傳導(dǎo)入車內(nèi)，也就是暖風(fēng)。

從官方測試數(shù)據(jù)來看，在相同條件下，熱管理2.0系統(tǒng)不僅擁有高達(dá)99%的放電效率，其空調(diào)耗電量也從1.0車型的14.53kWh降低到了1.29kWh，節(jié)約的13.24kWh電量可支持車輛行駛100km（NEDC循環(huán)下）。不僅如此，容積約10L的柴油油箱，一次性加滿可使用約兩周時間。

結(jié)合電池低溫環(huán)境下電池放電特性，威馬熱管理2.0系統(tǒng)可以說外界溫度越低，“油加熱”技術(shù)節(jié)約的電量就越多，同時也更符合我國東北、華北地區(qū)冬季的用車環(huán)境。換言之，通過硬件調(diào)整與執(zhí)行邏輯的迭代，威馬在解決電動車低溫放電問題的同時，暖風(fēng)熱源的多樣性、續(xù)航里程的增加、電池低溫充放電性能的改善，更在解決消費者用車痛點之余，強(qiáng)化了威馬產(chǎn)品的“爽點”。

冬季也能可勁開無疑是威馬產(chǎn)品研發(fā)與迭代過程中，貫穿用戶思維的縮影，同時對問題解決方案的思路，在當(dāng)下各大車企中也十分罕見。更值得一提的是，油加熱與PTC電加溫也實現(xiàn)了因地制宜的加熱組合，消費者能夠根據(jù)自身實際用車需求進(jìn)行選擇，而基于用戶體驗的技術(shù)創(chuàng)新、策略創(chuàng)新，可謂是威馬智造的出發(fā)點。

換用“811”，還能撐得?。?/p>

眾所周知，伴隨EX5 520車型投放市場，威馬也成為了各大車企中率先應(yīng)用NCM811體系動力電池的成員之一。較之此前的NCM523體系動力電池，鎳用量的大幅提升，雖然將電池包系統(tǒng)能量密度提升至166Wh/kg，電芯能量密度更是比“523”高了50 Wh/kg，達(dá)到了280 Wh/kg，而新車型的續(xù)航里程也增至520km，但高鎳就意味著高活性，對電池包熱管理提出了更高要求。

因而電池包平臺化、模塊化設(shè)計，與威馬的自主研發(fā)能力再次迎來了高光時刻。據(jù)廠方人員稱，520車型的電池包整體布局與此前“523”體系車型基本相同，只是在車頭方向的空間中增加了三個電池模組。與此同時，底部增加一組鋁制水冷板，可實現(xiàn)根據(jù)車輛需求模塊化調(diào)整電池包模組數(shù)量，在提升電池包適用性的同時，平臺化也標(biāo)志著威馬掌握了電池包設(shè)計的核心。

正因如此，威馬熱管理溫控系統(tǒng)的思路并未改變，在520車型上，系統(tǒng)會將電芯溫度控制在60攝氏度之內(nèi)，正常情況下將電芯工作溫度維持在30-40攝氏度區(qū)間內(nèi)，同時保證了電芯安全性與工作效率。

之所以換裝“811”后，熱管理溫控系統(tǒng)硬件無需進(jìn)行大幅調(diào)整，除了模塊化設(shè)計理念外，研發(fā)之初預(yù)留的散熱效率余量，更是威馬能夠從容面對高活性電芯的根本。而廠方人員更向車云菌透露，當(dāng)前液冷系統(tǒng)的散熱效率仍可應(yīng)對活性更高的電池，如果余量不夠充足，采用換熱效率更高的水冷板，軟件同步標(biāo)定即可。在車云菌看來，只有吃透溫控系統(tǒng)內(nèi)核的廠商，才能實現(xiàn)“改動小，改法巧”的電池包升級。

除了溫控系統(tǒng)的軟硬件搭配之外，嚴(yán)格把控放電倍率，也是保證安全性與耐久性的奧秘?，F(xiàn)階段，應(yīng)用523體系電池的車型充放電倍率限定在1.2C之內(nèi)，而811體系電池的倍率還要略低一點。此舉目的在于減小快速充放電情況下，造成鋰電池枝晶等問題概率，且威馬表示，在研發(fā)階段完成的累計12000次充電測試，單車16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。

要知道，特斯拉在2016年歐洲相關(guān)機(jī)構(gòu)的測試中，10萬公里平均衰減率為5%。而國內(nèi)某新勢力品牌，電池組1500次循環(huán)充放電后，能量衰減則是控制在20%以內(nèi)。不僅如此，威馬的電池包與電動機(jī)冷卻系統(tǒng)是相互獨立的，搭配多組溫度傳感器加持，對溫度控制的精度。

從電池包的平臺化設(shè)計，到把控充放電速率以及結(jié)合熱管理將電池保持在最佳工作溫度區(qū)間，威馬的自主研發(fā)實力和余量設(shè)計，不僅是為安全、長效進(jìn)行技術(shù)背書，更是以實際用車場景為出發(fā)點，用領(lǐng)先行業(yè)的高標(biāo)準(zhǔn)，讓用戶放心。

為此，威馬在業(yè)內(nèi)率先對811體系電池包提供終身質(zhì)保。

如何讓用戶思維真正落地？

從設(shè)計、研發(fā)與伴隨電池技術(shù)逐步更迭的電池包和熱管理系統(tǒng)，不難看出威馬在用車和用戶層面的細(xì)心之處，不過想要讓“思維”真正落地，自己動手無疑是最佳方案。在車云菌看來，這便是助力威馬成為造車新勢力中，唯一具備電池包自主研發(fā)和生產(chǎn)配套能力的初衷。

除了熱管理系統(tǒng)，電池包設(shè)計與模組排布，也是關(guān)乎用車和安全性的組成部分。從電池包殼體到電池模組排布，威馬同樣一絲不茍。比如：

1、電池包殼體采用DP780高強(qiáng)度鋼制作，并增加了橫、縱向加強(qiáng)筋，可抵御碰撞和擠壓沖擊。電池包上下殼體間采用進(jìn)口高彈體硅膠系列密封墊，保證在1米深的海水中浸泡24h無漏水；

2、電池包底部噴涂有高分子涂層，以應(yīng)對碎石與剮蹭，且涂層具備防火能力；

3、鋁制水冷板表面覆蓋有導(dǎo)熱硅脂材料，散熱更均勻；

4、尾部設(shè)計有泄壓防爆閥，采用透氣防水高分子聚合透氣膜（單向膜），若因故障導(dǎo)致電池包內(nèi)部溫度升高壓力增加時，會迅速啟動泄壓；

5、每個電芯模組內(nèi)有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護(hù)電池壽命；

6、電池模組采用鋁制中空外保護(hù)設(shè)計，矩陣式雙框架電池艙結(jié)構(gòu)，內(nèi)部邊沿和四角設(shè)置緩沖區(qū)，受到?jīng)_擊后外殼潰縮，但不會傷及電池；

7、電芯模組內(nèi)部采用全串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)生短路或斷路時，BSM會立刻切斷電源，避免發(fā)生熱失控；

當(dāng)然，殼體與內(nèi)部結(jié)構(gòu)的特殊設(shè)計也需經(jīng)過生產(chǎn)與質(zhì)檢關(guān)，甚至在生產(chǎn)過程中也融入了聯(lián)網(wǎng)環(huán)節(jié)。

1、上線前，每個電池模組都會進(jìn)行電芯電壓、內(nèi)阻等項目的檢測，記錄二維碼與編號并上傳至威馬和國家平臺，在組成電池包之前篩查異常模組；

2、電芯模組通過6軸ABB機(jī)器人，全自動抓取并通過視覺定位進(jìn)行安裝，工廠自動化率超過了30%；

3、電池包氣密性檢測，包括其內(nèi)部的熱管理水排氣密和整包氣密，可承受2.5倍大氣壓下，不合格的電池包無法順利下線；

4、電池包下線前會進(jìn)行21項檢測，其中包含電化學(xué)特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測；

5、絕緣測試絕緣電阻大于500MΩ，超過國家標(biāo)準(zhǔn)2500倍的安全性；

設(shè)計、生產(chǎn)、檢測到交付用戶，小到防碎石到預(yù)留碰撞緩沖區(qū)，威馬對電池包安全性與品控的嚴(yán)格把關(guān)，無疑是構(gòu)建產(chǎn)品力的基礎(chǔ)，也是為讓消費者“用的爽”打下的基礎(chǔ)。

車云小結(jié)：

作為新勢力造車中的老兵，威馬不僅掌握電池包設(shè)計、生產(chǎn)與熱管理系統(tǒng)的“自主”能力，基于用戶痛點乃至行業(yè)的新技術(shù)開發(fā)與營造用車爽點，更是展現(xiàn)出該品牌對消費者的重視程度，同時其實力在業(yè)內(nèi)也起到了標(biāo)桿作用。

伴隨第二款產(chǎn)品EX6即將在廣州車展上市，對用戶需求有著深入且獨到見解的威馬，也將為消費者提供更豐富的產(chǎn)品陣營，這位實力派玩家的路也會越走越遠(yuǎn)。