法雷奧聚焦直覺駕駛有哪些競爭優(yōu)勢？又是怎樣保持進攻姿態(tài)？

狼煙起，自動駕駛領(lǐng)域群雄逐鹿！車企、零部件巨頭、科技公司都在環(huán)伺進攻，誰都想在市場大爆發(fā)前準(zhǔn)備夠充足的“彈藥”，搶占足夠大的市場。

作為一家汽車零部件供應(yīng)商，法雷奧聚焦直覺駕駛，在自動駕駛領(lǐng)域的布局已久，也占有一定的市場份額。在眾多玩家中，法雷奧有哪些競爭優(yōu)勢？又是如何保持進攻姿態(tài)？

自動駕駛戰(zhàn)績

眾所周知，影響自動駕駛的關(guān)鍵因素是汽車上的傳感器，這些傳感器就相當(dāng)于汽車的“眼睛”和“耳朵”，通過這些傳感器再加上人工智能，可以感知周圍的環(huán)境，從而使汽車能夠做出正確的決策。

作為世界領(lǐng)先的傳感器制造商，法雷奧擁有市場上最全面的駕駛輔助系統(tǒng)傳感器組合，其中包括超聲波傳感器、雷達(dá)、攝像頭、以及目前汽車行業(yè)內(nèi)第一款且唯一實現(xiàn)量產(chǎn)的ScaLa激光雷達(dá)。

從整個市場份額來看，法雷奧占整個傳感器市場份額20%以上。從25年前開始，截至到2018年，法雷奧在全球已經(jīng)提供了7億多個用于泊車和駕駛輔助的傳感器。憑借著其領(lǐng)先技術(shù)，在自動駕駛領(lǐng)域，法雷奧已完成多次世界首試，包括其自主研發(fā)的自動駕駛汽車在路況復(fù)雜的巴黎街頭首秀以及環(huán)歐、環(huán)美和環(huán)日路試。同時，法雷奧也很早便開始了輔助駕駛功能的開發(fā)，到現(xiàn)在，全球有超過1200萬輛汽車，搭載了法雷奧的自動泊車方案。

其中，法雷奧駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)主要用于L2和L3自動駕駛車輛中，利用攝像頭、紅外攝像頭以及毫米波雷達(dá)等傳感器來檢測駕駛員在駕駛過程中注意力是否集中，例如通過面部頭部跟蹤和身體姿態(tài)跟蹤等。

為了始終保持傳感器的清潔，法雷奧研發(fā)了多種全自動清潔系統(tǒng)，應(yīng)對各種攝像頭、激光雷達(dá)的使用需求，包括攝像頭清潔系統(tǒng)、攝像頭everView Centricam系統(tǒng)、激光雷達(dá) everView清潔系統(tǒng)等。

法雷奧傳感器清潔系統(tǒng)能始終保持傳感器的清潔，以確保在任何時候以及各種天氣狀況中傳感器都能以最佳狀態(tài)運作，從而保證自動駕駛車輛安全性和駕乘舒適感。該全自動清潔系統(tǒng)將會在下半年一款歐洲上市的新車上搭載量產(chǎn)。

法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民博士表示，沒有自動傳感器清潔系統(tǒng)，就沒有真正的自動駕駛。就如“眼睛”一樣，如果“眼睛”都不能保持清潔，是沒法探測周圍環(huán)境，因而也無法駕駛車輛。

此外，法雷奧已經(jīng)開發(fā)出Drive4U全自動駕駛平臺，這是配備了該集團已經(jīng)量產(chǎn)的一系列傳感器的城市道路環(huán)境下的L4自動駕駛系統(tǒng)。它配備了超聲波系統(tǒng)、攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)。憑借其強大的計算算法和嵌入式人工智能，該車輛可以實時分析信息，并在城市等復(fù)雜環(huán)境下做出駕駛決策。

在2019CES上，法雷奧展示了Drive4U Remote遠(yuǎn)程控制自動駕駛汽車。Drive4U Remote允許操作人員遠(yuǎn)程控制自動駕駛汽車。該技術(shù)旨在為駕駛員分擔(dān)部分駕駛?cè)蝿?wù)，或在汽車面臨無法自行處理的特定情況時將汽車切換為手動駕駛模式。

同時，在2019CES上，法雷奧還展示了Voyage XR虛擬感知技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)“瞬間移動”。通過法雷奧Voyage XR虛擬感知技術(shù)，駕駛員在選定乘客后即可通過后視鏡看到乘客的虛擬影像進行實時互動，哪怕這位乘客實際可能在地球的另一端。而乘客本人則能“乘上車輛”，利用VR眼鏡、耳機和控制器獲得沉浸式體驗。

在自動駕駛技術(shù)方面，法雷奧領(lǐng)投了法國無人駕駛出租車公司Navya，雙方在技術(shù)方面也展開合作，比如Navya的無人駕駛小巴采用的就是法雷奧的ScaLa激光雷達(dá)。

早在2017年11月，Navya就開始做展示運營。到2019年6月，Navya已經(jīng)在全球一共銷售了超過130輛的自動駕駛小巴，在20個國家運營，這些運營并不只是測試和演示，有一些已經(jīng)開始了半商業(yè)的運營，在2018年整個公司的營收達(dá)1900萬歐元。

一項新技術(shù)只有是最終形成產(chǎn)品，才會有價值。自動駕駛歸根結(jié)底最終是要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)，因此，顧劍民表示，“自動駕駛非常好，但如果不能落地，不能實現(xiàn)量產(chǎn)，不能找到可持續(xù)盈利的商業(yè)模式，就還是一個空中樓閣?！?/p>

自動駕駛聯(lián)盟

早在2018年7月，法雷奧就與百度Apollo展開戰(zhàn)略合作，雙方就自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域達(dá)成共識。法雷奧在此次合作中，不僅會貢獻(xiàn)其在傳感器方面的技術(shù)優(yōu)勢，還將貢獻(xiàn)其傳感器清潔系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)，與此同時，法雷奧將從Apollo為其生態(tài)圈合作伙伴提供的全系列軟件、硬件以及數(shù)據(jù)平臺獲益。

自動駕駛的發(fā)展離不開安全。在2019 CES上，法雷奧和Mobileye簽署了一份合作協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，雙方將共同開發(fā)并推廣一套全新的自動駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)將基于Mobileye開發(fā)的責(zé)任敏感安全模型，目前Mobileye正積極推動該數(shù)學(xué)安全模型能被相關(guān)行業(yè)廣泛接受并應(yīng)用。

法雷奧集團董事會主席兼首席執(zhí)行官雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示，法雷奧將聯(lián)手Mobileye打造目前最高水平的自動駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)——責(zé)任敏感安全模型。

據(jù)了解，責(zé)任敏感安全模型是一個技術(shù)中立的起點，供業(yè)界來統(tǒng)一對安全自動駕駛的認(rèn)識。責(zé)任敏感安全模型將人類安全駕駛的概念具化為可驗證的模型，具有邏輯上可證明的規(guī)則并定義了恰當(dāng)?shù)捻憫?yīng)行為。該模型對安全駕駛做出了規(guī)定，車輛無需數(shù)百萬英里的里程積累就能學(xué)會如何安全地行駛。

法雷奧將與Mobileye在政策與技術(shù)領(lǐng)域展開合作，推動以責(zé)任歸屬安全模型為基礎(chǔ)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在歐洲、美國、中國落地。此次合作的內(nèi)容包括：起草安全自動駕駛汽車的驗證和商業(yè)部署框架，資助有關(guān)責(zé)任歸屬安全模型的公共研究，協(xié)助標(biāo)準(zhǔn)起草以及加入標(biāo)準(zhǔn)制定組織的核心委員會和工作組。

毫無疑問，自動駕駛領(lǐng)域開始從技術(shù)聯(lián)盟走向安全聯(lián)盟。在2019年7月，百度、安波福等11家公司形成的聯(lián)盟共同發(fā)布了一份名為《自動駕駛 安全第一》的白皮書。

對這一行業(yè)現(xiàn)象的出現(xiàn)，顧劍民認(rèn)為，由于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)成本非常高，安全方面也需要承擔(dān)很多風(fēng)險，因此車企、零部件企業(yè)以及科技公司為了分?jǐn)傞_發(fā)成本、降低風(fēng)險，都愿意在一起形成聯(lián)盟。

自動駕駛的發(fā)展變化

近年來，自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展可謂日新月異。其中，自動駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）經(jīng)歷了從無到有的過程，并且現(xiàn)在ADAS的技術(shù)已經(jīng)開始實現(xiàn)了量產(chǎn)。

在顧劍民看來，這些年ADAS領(lǐng)域，最大的變化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是現(xiàn)在越來越多的L2自動駕駛輔助系統(tǒng)開始量產(chǎn)，很多豪華車上都已經(jīng)有搭載，事實上，ADAS技術(shù)對提升駕駛舒適性和安全性都有很大幫助；二是自動泊車系統(tǒng)已經(jīng)很普遍，大部分的豪華車型上都已裝配，比如法雷奧推出的Park4U Remote遙控自動泊車系統(tǒng)，2016年在戴姆勒奔馳的車上量產(chǎn)，2018年在長安的CS75和CS85上面已經(jīng)量產(chǎn)。

而對于何時能實現(xiàn)更高級的自動駕駛，顧劍民認(rèn)為，L4或L4以上高度自動駕駛相對離我們還較遠(yuǎn)，或者是其商業(yè)模式到現(xiàn)在還沒有完全搞清楚；而L3自動駕駛由于法規(guī)和責(zé)任界定不清晰等原因，部分車企已經(jīng)宣布將跳過L3量產(chǎn)。因此，他認(rèn)為L2是比較實用的，成熟的供應(yīng)商都已經(jīng)有了比較成熟的ADAS系統(tǒng)提供，已經(jīng)非常商業(yè)化了。L2的功能會越來越普及，但大規(guī)模的普及，由于成本和顧客接受程度等原因肯定還需要一段時間。

目前，ADAS還處于一個高速發(fā)展的階段，普及程度還會逐漸升高，還未到完全爆發(fā)的階段。事實上，目前國內(nèi)外ADAS領(lǐng)域的企業(yè)，還都處于一個研發(fā)、測試或完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達(dá)+攝像頭的技術(shù)路線。

由于毫米波雷達(dá)和攝像頭相比，毫米波雷達(dá)還是成本相對較高，顧劍民介紹稱，法雷奧一直在努力降低毫米波雷達(dá)的成本，使大部分的用戶都能夠承受。同時，法雷奧正在開發(fā)一個新的ADAS系統(tǒng)，區(qū)別于傳統(tǒng)的攝像頭+毫米波雷達(dá)的技術(shù)，可以更進一步降低成本，而保證系統(tǒng)的完善與可靠，使得客戶使用時更放心。

據(jù)了解，在2018年銷售的新車當(dāng)中，只有9%不到的上市新車具有L2的功能。由于ADAS系統(tǒng)需要選裝，并不免費，消費者在選裝的時候，就會考慮這個系統(tǒng)是不是我需要的，這些功能到底好不好用。

對此，顧劍民建議：第一，政府需要出臺一些鼓勵性的政策或強制性的法規(guī)來提升ADAS系統(tǒng)的裝車率；第二，整車企業(yè)與Tier1則需要通過各種各樣的方法繼續(xù)降低成本；第三，對這些安全功能，社會需要提升認(rèn)知度，消費者也需要增加嘗試。

未來，法雷奧的創(chuàng)新技術(shù)都將圍繞三大汽車行業(yè)變革的核心來展開，即電氣化、自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)汽車以及數(shù)字化移動出行。顧劍民表示，自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)汽車可能會是其中比較重要并與行車安全高度相關(guān)的一個方向。

小結(jié)

在自動駕駛領(lǐng)域，尤其是ADAS方面，巨大的市場發(fā)展?jié)摿?，引來群雄逐鹿，各大玩家爭相進入，市場競爭日趨激烈。從目前自動駕駛領(lǐng)域的行業(yè)現(xiàn)狀來看，L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)是實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地的關(guān)鍵，目前正處于市場快速導(dǎo)入期，而L2也在向L3漸進式發(fā)展，L3也落地在即！法雷奧在傳感器領(lǐng)域有著明顯的競爭優(yōu)勢，也一直在加碼布局，未來或?qū)瞥龈嗫闪慨a(chǎn)的技術(shù)與產(chǎn)品。