探討電機與電控系統(tǒng)中高壓連接器的應用

作者：Sherlock Wan

前幾日，一朋友咨詢我，說 想開發(fā) 電機電控上用的動力高壓連接器，我問他，你想開什么樣的，說想開那種“過孔的連接器”---我建議還是算了 “如果沒有明確的生意保駕護航，只是想單純進入市場，那可能風口沒趕上，深陷其中“....長遠看這個類型產(chǎn)品注定會被慢慢淘汰...

多合一發(fā)展背景 ? 這些年隨著電子技術的發(fā)展和電池技術的突破，乘用車的趨勢肯定是朝著高度集成化和平臺化發(fā)展的，遙想十幾年前，整車的邏輯更多是把功能單元搬到燃油車的架子上，所以有很多的車輛的高壓單元，高壓配電單元、電池總成、電機控制器、電機、逆變等等

但是隨著時代的發(fā)展，現(xiàn)代的純電的乘用車上?很少能看到這么多分散的高壓單元，高度集成的背景下是可以大量減少整車的動力線束和連接器的單車用量，在降低成本的同時，輕量化以及減少連接器點提高可靠性，這是符合市場利益的，是一個基本上不可逆的趨勢。

?多合一發(fā)展趨勢 無論是車上什么連接器，一定是需要基于應用單元的發(fā)展來研判其趨勢的，整車目前都在“All in one”，原先的 電機、電控、減速器、電驅、OBC、DCDC、PDU、VCU、BMS等都會被以電控為核心和電池平臺為核心的2個核心單元給集成整合,從最早的三合一到目前的八合一甚至九合一，所以整車的高壓板塊的動力連接是會持續(xù)呈現(xiàn)減少的趨勢。

多合一連接器發(fā)展變化淺析 ? 早期的乘用車上 電機基本上都是獨立的，靠電控給電機輸送動力和控制，而我們重點看電控的動力輸入和其三相輸出電機的連接器，早期的車延著電動大巴（早期商業(yè)化、滲透率最高）的思路，乘用車這個地方都是采用了金屬格蘭頭，或者單芯金屬連接器，畢竟早期能搞電機的就那么幾家，都是一個平臺改改過來的。

到了中后期，隨著外資的進入，和市場的快速發(fā)展，以及大量的新造車勢力的涌入，這個地方的連接器逐步過渡到了 符合車規(guī)級要求的電源螺栓連接器，就是我們今天還在沿用的產(chǎn)品，這種產(chǎn)品結合了螺栓連接器的優(yōu)勢同時，滿足了車規(guī)級的振動、防護、EMC等要求，而金屬格蘭頭產(chǎn)品更多的屬于工業(yè)級產(chǎn)品（當然后期也有很多企業(yè)開發(fā)出了車規(guī)級的）且整體化的思路 減少了料號的同時，最大的程度的節(jié)約了安裝工時，也更利于售后維護，但是成本而言，實質上并為下降多少，這就是為啥后期各家車廠推動自己開發(fā)了一些更具性價比的產(chǎn)品。

三相線電機一側的連接器因為有較高的振動要求基本上都是螺栓連接器的形式，并無太大的變化，而電控側的三芯連接器我們可以看見各家的思路還是不一樣的，一方面較大的電控廠商，基于成本和可靠性角度開發(fā)出更低成本的金屬接頭，一方面像比亞迪等車企結合自家車輛需求開發(fā)多車型共用的平臺化思路產(chǎn)品，本質上這一側的連接器會隨著市場的局部聚焦于頭部玩家，各家會結合自身平臺需求開發(fā)成本性能更符合自身要求的產(chǎn)品，而電源過孔的連接器在這一側是應用會持續(xù)被市場淘汰

電機測隨著整車的高度集成，逐步會不在有單獨外接的3相連接器，更多的會通過busbar在內(nèi)部集成掉，根據(jù)集成的程度和布置結構不同，部分會在外部留維修檢查窗口。

總結： 如果電控側伴隨整車的發(fā)展逐步會開發(fā)符合各自需求的產(chǎn)品，而電機側會隨著整車集成的趨勢逐步取消單獨的電機外接三相插件形式，兩者結合，整體“過孔連接器趨勢是呈現(xiàn)下降的趨勢的”，當然本文只是根據(jù)乘用車的發(fā)展做淺顯的分析，僅供思考探討。

審核編輯：黃飛

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