汽車總線設(shè)計和測試經(jīng)典問答總匯(中)

13、CAN總線如何和ECU可靠的連接？CAN協(xié)議是不是必須得用SEA1939，這個協(xié)議好像是商用的吧？

答：CAN只有物理層和數(shù)據(jù)鏈路層，在具體應(yīng)用中還應(yīng)當根據(jù)實際情況按ISO的7層協(xié)議的要求制定其它層．J1939只是建立在CAN之上的應(yīng)用層協(xié)議，類似的還有GMLAN，CANOPEN等。J1939叫商用車應(yīng)用協(xié)議．因為車通常分為商用車和乘用車，J1939是為商用車用的，而不是“商用的”。

14、現(xiàn)在can在轎車中很普遍了。對于can總線的應(yīng)用層，各個汽車公司像大眾通用等汽車公司是不是都有自己的協(xié)議？如果想自己設(shè)計應(yīng)用層的協(xié)議(如果可能的話)，應(yīng)該考慮哪些方面呢？j1939協(xié)議前景如何呢?

答1：從技術(shù)的角度來看，應(yīng)該自己設(shè)計應(yīng)用層協(xié)議，實際也是整車廠的知識產(chǎn)權(quán)。這也是為什么大眾、通用都有自己的協(xié)議但是還不對外公開的原因。設(shè)計中要考慮的主要問題舉個例子來說：

比如ABS提供車速信號、自動變速箱需要車速信號。在設(shè)計應(yīng)用協(xié)議的時候就必須考慮使用合適的消息傳送車速信號，主要考慮的因素就是ID應(yīng)該是多少、周期是多少。影響ID分配的主要就是延時(或時延)問題。但是目前的設(shè)計技術(shù)很難保證這一點，建議參考國外目前研究比較熱的設(shè)計技術(shù)，那就是基于控制消息延時的設(shè)計技術(shù)。其核心思想就是考慮從信號產(chǎn)生、總線傳輸?shù)叫盘栍糜诳刂迫^程的時間要求。也就是對從ABS產(chǎn)生車速信號，通過總線發(fā)送，到自動變速箱使用車速信號進行控制的全過程的時間提出時間要求。ID、周期的設(shè)計都必須滿足這個時間要求?？紤]整車網(wǎng)絡(luò)，考慮每個這樣的相互關(guān)系，最終對整車網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用層協(xié)議進行設(shè)計，并可以進行整車的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。

Mentor Graphics 的VNA是采用該技術(shù)實現(xiàn)應(yīng)用層協(xié)議設(shè)計的自動化工具，它根據(jù)用戶提出的時間要求，可以自動實現(xiàn)整車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和應(yīng)用層協(xié)議設(shè)計。了解這個工具的技術(shù)點，可能有助于理解，另請參考以下方面的文獻：實時任務(wù)調(diào)度算法、CAN消息延遲時間計算、CAN調(diào)度等等。

J1939協(xié)議是由SAE(美國汽車工程師協(xié)會)——卡車和公共汽車電氣電子委員會下的卡車和公共汽車控制和通訊網(wǎng)絡(luò)分委員會制定的高層CAN網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議。它主要用于為重型道路車輛上電子部件間的通訊提供標準的體系結(jié)構(gòu)。

其應(yīng)用的主要對象是大型載貨卡車、客車。在這方面的應(yīng)用比較成熟，國內(nèi)這方面還是空白。因此在卡車、客車上的應(yīng)用是非常有潛力的。

但是如果把它照搬到轎車上，我個人還是持保留意見的。

答2：J1939的應(yīng)用在國內(nèi)早就開始了，如：一汽的AMT，還有北京路上跑的不少公交車都有國內(nèi)自已研發(fā)的零部件與國外零部件共處于一個J1939的網(wǎng)絡(luò)中，所以J1939在國內(nèi)應(yīng)用可不是空白．

答3：Bosch最早開發(fā)CAN的標準和協(xié)議，Bosch做了最早的硬件、軟件和測試，不過現(xiàn)在的軟件也不全都是Bosch開發(fā)的了，也有很大一部分是瑞典Volcano（現(xiàn)屬于Mentor Graphics）為Bosch開發(fā)的，其中包括很多測試軟件、代碼生成工具等等。

VW有用于Powertrain/Driveline的High Speed CAN和用于Infotainment的Low Speed CAN兩種基本的總線、網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議TP2.0，當然另外還有基于CAN的EOBD診斷總線，以及各種網(wǎng)關(guān)。目前CAN的協(xié)議是和軟件供應(yīng)商Vector、IAV以及幾個主要ECU供應(yīng)商Bosch、Siemens VDO等一同開發(fā)的。

GM、Ford、DCX的CAN來源比歐洲要復(fù)雜，GMLAN Single Wire CAN (J2411)是源于Class II的，其中很多思想比如Power Mode和Class II是相同的，而HSCAN就是基于J2284的。GMLAN、Ford NOS和DC CAN現(xiàn)在還沒有完全開發(fā)完整，主要的應(yīng)用也是和Vector和其它供應(yīng)商一同開發(fā)的。

答4：我始終認為CAN網(wǎng)絡(luò)是一個無中心的分布式網(wǎng)絡(luò)。CAN協(xié)議處理器只負責數(shù)據(jù)的傳送而不參與具體操作。真正操作的是發(fā)動機，剎車系統(tǒng)，照明系統(tǒng)等等，所以除了自身的網(wǎng)絡(luò)管理外根本不存在什么CAN網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用程序。

關(guān)于控制協(xié)議的問題,我認為實際上是各個部件的接口決定的。只不過由于國際大廠家自己擁有設(shè)計制造發(fā)動機，變速箱等關(guān)鍵部件的能力，希望部件配套廠家改變接口以適應(yīng)他們的系統(tǒng)(當然也得花錢)來達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。也沒什么神秘的，對于無法提供關(guān)鍵部件的整車廠商，還得使用部件廠商(如博世，TRW等)的接口?？偠灾?，整車廠的控制協(xié)議不同的根本原因是由于使用不同部件造成的。

當然我們不能否定國際大廠壟斷的企圖。但是我們應(yīng)當理解協(xié)議差異性的根本所在。從而明白，只要各部件都公開各自的控制協(xié)議接口，就完全可以協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

答5：目前世界各大汽車公司都有自己的協(xié)議，這些協(xié)議可以根據(jù)不同的車系和功能配置進行裁減，適用于不同的平臺。不同廠家的協(xié)議彼此互不兼容。如果要自己制訂功能完善、適應(yīng)能力很強的協(xié)議，對協(xié)議制訂者有很高的技術(shù)要求。協(xié)議開發(fā)小組必須對協(xié)議應(yīng)用的領(lǐng)域非常熟悉（如車身控制系統(tǒng)，動力總成系統(tǒng)），只有這樣才能準確定義協(xié)議中的信號、報文以及對它們的具體要求。協(xié)議制訂者必須熟悉現(xiàn)場總線通訊技術(shù)（CAN、LIN)。這些技術(shù)包含傳輸協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)管理、故障診斷等方面的內(nèi)容。協(xié)議制訂者需要全面掌握與協(xié)議相關(guān)的多方面的技術(shù)內(nèi)容。J1939協(xié)議是美國汽車工程協(xié)會開發(fā)的汽車網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，主要用于卡車、巴士和工程車輛，轎車不使用該協(xié)議。

答6：各個汽車公司的確針對自己的各個系統(tǒng)擁有不同的CAN應(yīng)用協(xié)議。

我們自己的汽車公司想制定自己的應(yīng)用層協(xié)議，需要考慮的問題我覺得應(yīng)該包括：

1、功能的滿足：報文內(nèi)容是否覆蓋了所有節(jié)點的信息獲取需求；

2、性能的滿足：報文的周期、ID的選擇是否能夠滿足節(jié)點在規(guī)定的時間獲取到需要的報文；

3、容錯能力：對于例如動力總線等要求數(shù)據(jù)正確性高的總線系統(tǒng)，需要考慮是否在報文中正加校驗數(shù)據(jù)，如果報文出錯狀況下是否應(yīng)該有備用方案等容錯的措施；

4、傳輸協(xié)議的考慮：包括是否需要多包報文發(fā)送、是否需要握手信號和應(yīng)答信號等

5、故障診斷協(xié)議：如何實現(xiàn)故障診斷（該方面的具體實現(xiàn)會覆蓋了1、2、4方面的內(nèi)容）

J1939目前在重型車輛上使用還是比較廣泛的，國內(nèi)外有許多使用J1939作為重型卡車CAN網(wǎng)絡(luò)的案例。由于它的規(guī)范制定比較完整，用戶使用起來也比較方便。

15、請問，基于消息的延時如何做到多Master間的同步，有無使用時間戳。

答：消息的延時主要受應(yīng)用層影響，CAN就是多Master系統(tǒng)(你是否另有所指？)，你這里的同步具體指什么呢，物理層的同步還是應(yīng)用層級握手，或者是......

16、從所發(fā)表的期刊論文上來看，CAN在國內(nèi)的應(yīng)用好像是在工業(yè)控制上，而且也很少提及上層協(xié)議?，F(xiàn)在汽車工業(yè)熱起來了，CAN的應(yīng)用又回歸到汽車上面。只知道1939是為卡車寫的協(xié)議，那其它的車輛，如小型客車，上應(yīng)用的協(xié)議一般是哪些，像歐洲的DeviceNet、CANOpen、CANKingdom等是不是都是為汽車的應(yīng)用寫的，我國是不是有這方面的應(yīng)用實例了？

答1：1939是所有的協(xié)議基礎(chǔ)。小型客車上應(yīng)用的協(xié)議沒有太大的區(qū)別同卡車的協(xié)議。各個公司有所不同。

答2：CANKingdom被認為是基于CAN的高層協(xié)議的原型，但是它不是一種基于OSI 參考模型的應(yīng)用層。CANKingdom起源于北歐瑞士，由Kvaser建議將CAN應(yīng)用到紡織機械廠，并在該領(lǐng)域建立“CAN 紡織機械用戶集團”。1989年，他們研究出通訊原理，1990年早期建立“CAN Kingdom”開發(fā)環(huán)境。

CANopen是基于將高層應(yīng)用協(xié)議標準化這樣一個目標而開發(fā)。1992年，由VMEbus雜志主管發(fā)起，將用戶和廠商集中在一起討論應(yīng)用協(xié)議標準化問題，試圖建立促進CAN技術(shù)發(fā)展的中立平臺。同年5月成立CiA“CAN in Automation”組織。該組織在Philips醫(yī)療系統(tǒng)的CAN應(yīng)用經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，設(shè)計了CAL——“CAN應(yīng)用層”。但是應(yīng)用CAL協(xié)議需要用戶建立自己的子協(xié)議，所以沒有實現(xiàn)真正意義上的標準化。從93年起，在Esprit project ASPIC范圍內(nèi)，由Bosch領(lǐng)導的歐洲協(xié)會研究出一個原型，由此發(fā)展成為CANopen。它是一個基于CAL 的子協(xié)議，用于產(chǎn)品部件的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)控制。在項目完成之后，CANopen規(guī)范移交給CiA組織，由其進行維護和發(fā)展。在1995年，CiA發(fā)表了完整版的CANopen 通訊子協(xié)議。CANopen 不僅定義了應(yīng)用層和通訊子協(xié)議，也為可編程系統(tǒng)、不同器件、接口、應(yīng)用子協(xié)議定義了頁狀態(tài)。主要應(yīng)用與工業(yè)機械自動化，如航海、醫(yī)療系統(tǒng)等

DeviceNet和 CANopen是兩個定位于不同市場的標準應(yīng)用層協(xié)議。它的產(chǎn)生非常有意思，來源于AllenBradley、Honeywell合資項目的終止。因此AllenBradley研究出了DeviceNet，Honeywell研制出了SDS。DeviceNet面向工廠自動化控制。

此外J1939也是應(yīng)用層協(xié)議標準化發(fā)展過程的產(chǎn)物,源于農(nóng)業(yè)交通工具總線系統(tǒng)LBS被制定出。

17、一個新手接觸CAN不久，請教CAN測試重要還是協(xié)議制定重要？論壇上有的人說測試重要，國內(nèi)的討論也是鋪天蓋地。又有人說協(xié)議制定重要。

答1：測試和設(shè)計的重要性，在不同設(shè)計思路中有不同的體現(xiàn)目前應(yīng)用層協(xié)議制定的方法可以分為兩大類，一類是測試為重心的方法，一類是設(shè)計為重心的方法。

第一種方法也稱為投票法或試驗法。這是一種工程設(shè)計方法，各個供應(yīng)商對協(xié)議提出要求，整車廠集成要求，通過測試驗證協(xié)議可行性，隨后發(fā)布協(xié)議。測試的功能除了驗證協(xié)議的實現(xiàn)外，還有一個重要的任務(wù)就是對協(xié)議設(shè)計進行測試，試圖解決ID分配不合理、消息沖突問題等等。這種方法的重心就是測試，因此測試比較重要。

第二種方法是系統(tǒng)級設(shè)計法。這是一種理論設(shè)計方法，它提出了完全不同的需求，供應(yīng)商只需要提供相應(yīng)的參數(shù)，根據(jù)一定的理論模型對網(wǎng)絡(luò)通訊特性進行計算，如信號延遲、總線負載等。以此為基礎(chǔ)，考慮設(shè)計需求，通過一定的調(diào)度算法，對每條消息的ID進行分配。方法的核心就是優(yōu)化這些特性參數(shù)，保證整車網(wǎng)絡(luò)通訊的實時性能。因此在這種設(shè)計方法中，設(shè)計是重點。從V型圖來看，第一種方法重點在V型圖的右邊，第二種方法覆蓋的是V型圖的左邊。

測試就是驗證？驗證表示的是我們有一個標準，測試被測對象是否符合。但是目前汽車電子的測試不能一概的稱為驗證，因為它還要測試協(xié)議設(shè)計是否正確，協(xié)議設(shè)計中是否有瑕疵。驗證的輸入是被測對象的特性，參照的是標準，輸出的是兩者是否符合。

而我們現(xiàn)在的測試，輸入的既有被測對象的特性，又有所謂的標準，輸出的是協(xié)議是否需要修改、系統(tǒng)是否可行、設(shè)計是否符合需要。注意這里引出了一個難以讓人理解的地方，我們要測試ECU是否符合標準，但是我們卻又在根據(jù)測試結(jié)果在懷疑這個標準。因此除非你有非常雄厚的技術(shù)和經(jīng)驗積累，否則你始終在這兩者之間徘徊，浪費時間和金錢。中國目前就處于這種狀態(tài)，但是我們卻要依靠測試來推動技術(shù)的發(fā)展，難以想象。

我們需要的是一條新的發(fā)展思路，而不是沿著老外的舊路重新來過。

如果依靠測試就能提高我們的設(shè)計水平的話，我們真應(yīng)該回顧中國這幾年都做了些什么？我照著國外的數(shù)據(jù)庫，每天都在測試，每天都在修改協(xié)議。。。因此事實是我們在基于測試做設(shè)計，而不是國內(nèi)對于設(shè)計普遍比較重視。

沒有設(shè)計怎么說的上測試呢？相反設(shè)計才決定了測試的體系。舉個例子，整車網(wǎng)絡(luò)的電氣特性參數(shù)，比如ECU的終端電阻、電容，這些參數(shù)都是與特定的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境有關(guān)系的?？赡芤驗榫€束走線不同就有所不同。設(shè)計人員知道影響這些參數(shù)的原因和可能出現(xiàn)的問題，而這些都可以成為建立測試方法的輸入。

測試是比較重要，但是一定要比較的話，我傾向于選擇設(shè)計更重要。其實電子行業(yè)的發(fā)展可以成為參考，請大家考慮為什么EDA工具在電子設(shè)計中處于如此重要的地位？而且現(xiàn)在國際上的趨勢是基于系統(tǒng)級的設(shè)計、建模等等。重點是系統(tǒng)級！如果我們還在強調(diào)測試的話，走的是國外過去發(fā)展的道路，是背離系統(tǒng)級的設(shè)計思路，根本就沒有考慮國際發(fā)展的趨勢。

答2：我覺得這兩樣很難放在一起比較。離開了特點的協(xié)議，工程師只能說是有了CAN的概念和一堆標準，并沒有一個實實在在的CAN總線系統(tǒng)。一個CAN總線的存在很大意義上取決于通訊協(xié)議的建立。無可非議的，協(xié)議制定的質(zhì)量將會直接決定CAN總線系統(tǒng)的性能。

對于一個CAN系統(tǒng)來說，很多的工作量是后期的測試工作。只有通過后期的大量的測試，才能保證這個系統(tǒng)并不是一個實驗室里的‘雛形’，而是具有一定實際意義的，可以面向?qū)嶋H應(yīng)用的系統(tǒng)。事實上也只有通過測試，才能最終驗證協(xié)議制定的好壞。

所以，從我的觀點出發(fā)，協(xié)議制定和測試應(yīng)該是屬于CAN總線系統(tǒng)中的一頭一尾兩個關(guān)鍵，其重要性都不容質(zhì)疑，也不能進行比較。

答3：協(xié)議和測試是V模型開發(fā)流程中的兩個獨立部分，兩者的參考依據(jù)都是系統(tǒng)需求。協(xié)議是保證如何滿足系統(tǒng)需求的基本標準與原則；測試則是檢驗這些標準與原則是否符合實際的需求。兩者相輔相成，沒有標準/協(xié)議就沒有系統(tǒng)設(shè)計的依據(jù)，測試也就無從談起；沒有測試，就無法驗證標準的正確及合理性，這樣的協(xié)議也就沒有實際意義。標準與測試都是基于大量實踐經(jīng)驗的，不可能假設(shè)借助某種標準化的工具自動生成。標準化的工具只能在缺乏設(shè)計經(jīng)驗以及系統(tǒng)設(shè)計的初期，為標準的制定提供一個輔助作用。目前，國內(nèi)的設(shè)計水平不能與國際上達到同等高度，主要就是缺乏測試（因為國內(nèi)對于設(shè)計普遍比較重視）。

18、解析CAN協(xié)議應(yīng)用層與應(yīng)用程序

答：應(yīng)用層和應(yīng)用程序是不一樣的。應(yīng)用層是指通訊功能的應(yīng)用層。它并不定義和描述應(yīng)用程序參數(shù)，它提供的只是通訊功能與應(yīng)用程序的通訊接口。包括：定義通訊服務(wù)、傳送過程數(shù)據(jù)、診斷信息及標定信息。設(shè)備監(jiān)控和網(wǎng)絡(luò)管理也一般定義為應(yīng)用層的一部分，有的也將傳輸層的部分內(nèi)容納入應(yīng)用層實現(xiàn)，比如超過8個字節(jié)的數(shù)據(jù)傳輸。應(yīng)用程序就完全是指控制算法等應(yīng)用代碼。它定義控制算法相關(guān)的數(shù)據(jù)和參數(shù)。

在目前ECU開發(fā)中，應(yīng)用程序代碼包含了應(yīng)用層代碼。其缺點在于以下三個方面：

1 應(yīng)用程序發(fā)生變化，必須考查應(yīng)用層是否還能滿足要求

2 通訊協(xié)議發(fā)生變化，整個應(yīng)用程序及應(yīng)用層代碼都必須重新編譯測試。這個問題是造成整車廠在協(xié)議開發(fā)中不能起主導作用的主要原因之一。所以有很多國內(nèi)的整車廠的朋友告訴我，他們有新協(xié)議了，希望某些國外大型供應(yīng)商實施新協(xié)議時會遇到極大的阻礙。一是不愿意做，二是要做就得花大筆重新開發(fā)的費用(只是重新編譯和測試，但是人家就是要收高額開發(fā)費)。

3 嚴重阻礙了節(jié)點和設(shè)計的重用。由于應(yīng)用程序和應(yīng)用層融合在一起，難以實現(xiàn)即插即用的效果。

解決方案就是接口標準化，即將應(yīng)用層從應(yīng)用程序中分割出路并標準化接口。 AUTOSAR的一個特性就是標準化接口，實現(xiàn)即插即用。Mentor Graphics的VTP也是一個典型的例子。

19、ID分配的影響因素有哪些？

答1：我覺得，ID的分配首先當然是要考慮優(yōu)先級的問題，按照具體應(yīng)用的系統(tǒng)中的實際情況，針對不同的控制實時性要求來分配ID。

其次，就是可以考慮將在系統(tǒng)中同類的控制類信息或者狀態(tài)信息，采用類此或相關(guān)的ID開頭引導，這樣在通訊應(yīng)用層的處理和屏蔽上也會比較方便。

最后是，參考現(xiàn)有的總線系統(tǒng)中的ID定義。畢竟CAN總線系統(tǒng)是講究兼容性和可擴展性的，除非是全部重新來過，否則必然會有需要和現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)匹配的問題。參考現(xiàn)有的，成熟的系統(tǒng)中的ID定義是很實際也很高效的做法。只是很多無關(guān)人等很少有機會接觸到類此VW或GM的現(xiàn)有協(xié)議…

答2：CAN的相關(guān)標準中，除了J1939以外，別的基本上沒有對ID有具體的規(guī)定。只不過現(xiàn)在大多數(shù)總線系統(tǒng)多多少少有借鑒國外......

兼容性也不僅僅是體現(xiàn)在ID定義上面，就算是ID全兼容，數(shù)據(jù)場長度不同的話，兼容性也是有問題的。

20、請教對于can總線的應(yīng)用層，各個汽車公司像大眾，通用，奇瑞等汽車公司是不是都有自己的應(yīng)用層協(xié)議？他們自己設(shè)計的應(yīng)用層的協(xié)議是不是各不一樣？他們自己設(shè)計的can總線是不是以j1939為基礎(chǔ)？

答：整車廠都有自己的應(yīng)用層協(xié)議。上面的幾個公司是轎車廠，其CAN協(xié)議應(yīng)用層不是以J1939為基礎(chǔ)的。

21、目前正在開發(fā)的基于SAE J1939的CAN空調(diào)控制系統(tǒng)，目前面臨的問題是：目前自己設(shè)計的應(yīng)用于空調(diào)系統(tǒng)的4個CAN模塊相互通訊，控制良好，但是和整車的其它CAN模塊的通訊和協(xié)調(diào)不能實現(xiàn)。請問是否是應(yīng)用層的軟件的問題，以及是否可以采用VNA軟件對我公司的整個軟件設(shè)計，應(yīng)用層的協(xié)議進行調(diào)試可以最終解決我們的問題？VNA軟件的大致成本如何？

答1：在基于J1939的網(wǎng)絡(luò)中，通常一個網(wǎng)絡(luò)不要超過9至10個節(jié)點，您一個空調(diào)系統(tǒng)就用了4個節(jié)點，可能和其它節(jié)點就難匹配了。對于CAN總線來說，同一網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點越多，沖突越嚴重。

答2：關(guān)于CAN通信比較復(fù)雜。首先，物理層的電器參數(shù)可能影響通信；其次，CAN控制器設(shè)置（采樣時間、同步等）也影響CAN通信；另外，數(shù)據(jù)鏈路層以及網(wǎng)絡(luò)管理都可能影響CAN通信。在工作環(huán)境不是很惡劣的情況下，終端電阻作用與網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模以及總線長度有關(guān)，一般不會造成網(wǎng)絡(luò)通信阻塞?？梢酝ㄟ^以下方法，逐步解決通信出錯問題。

1 屏蔽掉本節(jié)點的發(fā)送功能與硬件過濾功能，檢查接收是否正確；如不正確，可能是控制器參數(shù)設(shè)置不正確、ID長度不一致或者物理參數(shù)不兼容。如果能正確接收，而數(shù)據(jù)不正確，這是由于應(yīng)用層引起的，需要該系統(tǒng)應(yīng)用層協(xié)議。

2 打開發(fā)送功能的廣播通信部分，檢查是否能成功發(fā)送，如果不能發(fā)送出去，可以肯定是物理層或控制器部分的問題；如果能夠發(fā)送出去，問題就可能在應(yīng)用層。

22、正在做一些CAN總線在客車應(yīng)用上面的研究。但是對CAN總線如何保證實時性和可靠性方面比較迷茫，不知道有什么比較好的測試方法或工具。在動力總成方面中高速CAN能否保證其實時性和可靠性呢？

答：當前車輛上的動力系統(tǒng)一般都使用高速CAN來傳輸數(shù)據(jù)，例如J1939協(xié)議規(guī)定的速度為250k，一般來說可以保證系統(tǒng)需要的實時性和可靠性。但是我個人覺得，保證實時性和可靠性的前提，在于如何設(shè)計好合適的應(yīng)用層協(xié)議。

當然，隨著對于安全性等需求的增加，可能未來的動力系統(tǒng)傳輸?shù)膶崟r性、可靠性將要求越來越高，會超出CAN總線能夠提供的能力，所以目前將Flexray作為未來取代CAN的協(xié)議。

對于可靠性和實時性的測試，需要對總線性能、功能在整車或者動力系統(tǒng)臺架上進行試驗。

23、針對不同的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（CAN、LIN、MOST、Flexray）有哪些常用的測試工具和測試手段？

答：CAN網(wǎng)絡(luò)測試工具可以使用Vector公司提供的CANoe/CANscope/CANstress系列工具。CANoe提供了Test Feature Set，包括了CAN、LIN和MOST網(wǎng)絡(luò)測試所需要的函數(shù)，能夠較為方便的完成網(wǎng)絡(luò)測試案例制定、執(zhí)行以及報告生成。CANscope以及CANstess工具能夠完成CAN網(wǎng)絡(luò)測試中所需的電平級別示波器和干擾儀的作用。

CANoe的Test Feature Set也提供了LIN和MOST的網(wǎng)絡(luò)測試函數(shù)，可以進行這兩種網(wǎng)絡(luò)的測試。另外Vector還提供了具有干擾儀功能的LIN線纜，通過CANoe控制該功能，實現(xiàn)LIN網(wǎng)絡(luò)測試所需的干擾環(huán)境。

目前針對FlexRay，CANoe的FlexRay選項可以做相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)測試，但是針對FlexRay網(wǎng)絡(luò)的專用測試工具目前還較少。隨著FlexRay被確認為下一代車載網(wǎng)絡(luò)，相應(yīng)的測試工具應(yīng)該也會被開發(fā)出來。

24、汽車行駛記錄儀就像飛機的黑匣子一樣，國家也出了一個標準，請問中國現(xiàn)在有成熟的產(chǎn)品嗎？

答：汽車行駛記錄儀一般分為2種類型。一種是早期的傳統(tǒng)類型。那時汽車網(wǎng)絡(luò)還未普及，行駛記錄儀直接與傳感器或數(shù)字IO相連，記錄模擬/數(shù)字信號。這種行駛記錄儀線束連接復(fù)雜，通用性差，因為不同車型的傳感器配置、類型，提供的數(shù)字信號不同。另一種行駛記錄與是連接到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的行駛記錄儀?，F(xiàn)代的行駛記錄儀多數(shù)是基于網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的。由于汽車網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)共享，所有在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中傳輸?shù)男盘柖伎梢杂涗?。因此連接到網(wǎng)絡(luò)的行駛記錄儀線束少，硬件結(jié)構(gòu)簡單，記錄參數(shù)多、功能強大。但是開發(fā)連接到網(wǎng)絡(luò)的行駛記錄儀需要掌握針對某種車型的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通訊協(xié)議（如J1939等），軟件開發(fā)是核心。目前國內(nèi)開發(fā)的行駛記錄儀大多數(shù)屬于第一種類型。

答：MC9S12DG128有兩個獨立的MSCAN控制器，與pca82c250硬件連接無錯誤就可以構(gòu)成雙路CAN了。不過建議你使用飛思卡爾的驅(qū)動芯片，匹配會更協(xié)調(diào)一些。這雙路CAN你可以把它用做不同速率的網(wǎng)關(guān)，也可以做數(shù)據(jù)傳輸。應(yīng)用協(xié)議是要根據(jù)具體情況來確定的，當然，你也可以不去理會任何的標準，按自己的意思去組織。